V. KINH TẾ LUẬT VÀ LUẬT BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI NGỒ
4. Mối quan hệ nhân quả
Theo Ben Shahar (1999), cĩ lẽ trong khoa học pháp lý, khơng cĩ khái niệm nào nảy sinh nhiều tranh chấp hơn các quan điểm khác nhau về mối quan hệ nhân quả. Cĩ hai lý thuyết về quan hệ nhân quả: lý thuyết quan hệ trực tiếp (cause in fact) và quan hệ chủ đạo (proximate clause). Đối với phái quan hệ trực tiếp, người ta cho rằng nguyên nhân của thiệt hại chính ra những sự kiện cuối cùng đã gây ra thiệt hại. Tức là nếu khơng cĩ sự kiện đĩ thì thiệt hại đã khơng phát sinh. Đối với pháp quan hệ chủ đạo, người ta cho rằng nguyên nhân của thiệt hại chính là những sự kiện chính và gần gũi nhất với thiệt hại. Cĩ nghĩa là, các sự kiện đĩ khơng chỉ cĩ khả năng gây ra thiệt hại mà làm tăng xác suất gây ra thiệt hại. Trong quan hệ trực tiếp, vấn đề cần quan tâm là “nếu khơng … thì thiệt hại khơng xảy ra.” Trong quan hệ chủ đạo, vấn đề cần quan tâm là “vì … đã xảy ra, nên khả năng gây ra thiệt hại đã trở nên lớn hơn nhiều.”
Tuy nhiên đối với các nhà kinh tế, thì quan hệ nhân quả khơng cĩ nghĩa lắm, mà cĩ ý nghĩa nhất trong chế định bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng chính là khả năng phịng tránh rủi ro của các bên. Thầm phán Hand đã đề ra nguyên tắc: bên nào cĩ thể tránh thiệt hại với chi phí ít nhất, bên ấy cĩ nghĩa vụ phải phịng tránh thiệt hại. Nếu để thiệt hại xảy ra, thì bên đĩ chính là bên đã cĩ lỗi khi gây ra thiệt hại. Coase (1960) cho rằng tìm quan hệ nhân quả cũng khơng cĩ nhiều ý nghĩa. Câu “người gây thiệt hại đã hành động, trong khi đang hành động, đã gây thiệt hại cho người bị thiệt hại” cũng chẳng khác gì câu “người bị thiệt hại đã hành động, trong khi đang hành động, đã gây thiệt hại cho chính mình.” Calabresi (1970) cũng cùng quan điểm, cho rằng cơ chế tìm nguyên nhân và hậu quả chỉ làm cho các qui định của pháp luật thêm cứng nhắc chứ khơng giúp vấn đề giải quyết rõ hơn. Tuy vậy, Calabresi cũng phân loại các quan hệ nhân quả như phần trên đã nĩi (cause in fact và causal link). Theo Cooter (1980), chỉ nên tính tốn mối quan hệ nhân quả theo xác suất, cĩ nghĩa là nếu một người cĩ khả năng kiềm chế xác suất xảy ra thiệt hại ma khơng chịu kiềm chế, thì chính họđã gây ra thiệt hại nếu tính theo mối quan hệ nhân quả. Cách giải quyết như vậy mới giải quyết tận gốc của vấn đề - làm sao cho thiệt hại lần sau khơng xảy ra nữa.
Thế cịn trường hợp chưa chắc một bên gây thiệt hại thì sao? Theo Ben Shahar, câu hỏi chính của quan hệ nhân quả là “trong trường hợp nào một người phải chịu trách nhiệm về việc xảy ra một thiệt hại mà chưa chắc đã là do anh ta gây ra?” Câu trả lời của Shavel (1990) là người đĩ chỉ chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại mà xác suất xảy ra là lớn. Đối với những thiệt hại cĩ xác suất nhỏ, thì chi phí để bỏ ra để tránh những thiệt hại đấy sẽ trở nên quá lớn, khơng đủ sức để một người cĩ thể tiếp tục kinh doanh, hoạt động. Chúng ta phải hiểu rằng chúng ta sống trong một mơi trường đầy rủi ro. Khơng thể tránh hết các rủi ro, song cĩ thể giảm thiểu rủi ro bằng cách qui trách nhiệm cho người nào khơng quản lý được rủi ro (cĩ xác suất lớn). Đối với những xác suất nhỏ thì khơng thể qui trách nhiệm được, vì mối quan hệ nhân quả rất khĩ đốn biết. Thí dụ trong vụ
Palgraf v. Long Island Railroad Inc. [1928] 162 N.E. 99, một người do chạy lên tàu lúc tàu chuyển bánh, đã làm rơi chiếc vali của mình. Trong vali cĩ các bánh thuốc pháo. Bánh xe của tàu đã cán vào các bánh thuốc pháo làm chúng phát nổ, gây hoảng loạn cho hành khách trên sân ga. Một thiếu phụ đã bị một hành khách trên sân ga chèn ngã và gãy chân. Thiếu phụ địi cơng ty xe lửa phải bồi thường thiệt hại, vì nếu khơng cĩ việc nhân viên trên tàu lụp chụp đỡ chiếc vali khơng đúng kiểu, thì làm gì cĩ chuyện chiếc vali đĩ phát nổ, gây hoảng loạn cho hành khách chèn mình, làm mình gãy chân. Tồ án bác quan điểm của thiếu phụ này, vì cho rằng xác suất để việc làm rơi chiếc vali làm thiếu phụ đang ngồi trên băng ghế ở sân ga rất nhỏ, vì thế khơng thể qui trách nhiệm cho cơng ty xe lửa được. Người gây ra thiệt hại lẽ ra, theo qui luật xác suất, là người đã mang chất cháy nổ vào nhà ga mà khơng thơng báo cho cơng ty xe lửa biết. Họ là người nắm thơng tin và là người cĩ khả năng ngăn cản tai nạn khơng xảy ra nhiều nhất, song họđã khơng làm.