căn cứ vào tình hình thời tiết. Vụ tranh chấp ở đây do sự chậm trễ của thuyền trưởng trong việc lựa chọn tuyến đường đi cho tàu. Tịa cho rằng, thiệt hại do chậm trễ có liên quan đến việc di chuyển thực tế của con tàu (physical navigation). Có thể hiểu “chậm trễ” tức là chưa hoặc không “chuyển động” kịp thời và những tuyến đường đi biển đó khơng nhất thiết phải được thực hiện đúng như thuyền trưởng đã vạch ra trước khi khởi hành. Do vậy, một quyết định về “điều khiển tàu” có thể được đưa ra ngay cả khi tàu còn ở trong cảng, và người vận chuyển sẽ không phải chịu trách nhiệm ngay cả khi quyết định của thuyền trưởng là khơng hợp lý. Ở đây có một điểm cần lưu ý, cũng là lỗi về “điều khiển tàu”, nhưng chủ tàu/người vận chuyển lại không được miễn trách nhiệm về những tổn thất cho trang thiết bị dỡ hàng của người nhận hàng theo vận đơn khi đưa tàu vào cập cầu cảng (negligent navigation in berthing) qua phán quyết trong vụ tranh chấp “Satya Kailash” [1984] 1 Lloyd‟s Rep. 558; Australian Oil Refinery Pty Ltd v. R. W. Miller & Co. Pty Ltd [1968] 1 Lloyd‟s Rep. 448. Tuy vậy, chủ tàu có thể đưa vào hợp đồng những điều khoản nhằm mở rộng phạm vi miễn trách nhiệm của mình ngồi những miễn trách nêu trong Quy tắc Hague-Visby (IV, Điều 2 (a)).
Về lỗi trong việc quản trị tàu, phần lớn tranh chấp nảy sinh do miễn trách liên quan đến “lỗi trong việc quản trị tàu”. Tuy vậy, trong nhiều trường hợp, khó có thể xác định chính xác đó có phải là “lỗi điều khiển tàu” hay khơng. Nói chung, lỗi này thường được hiểu là lỗi trong việc vận hành, kiểm tra máy móc, thiết bị để bảo đảm cho an toàn của tàu và có liên quan đến việc chăm sóc hàng hóa. Nói một cách khác, đa số các khiếu nại về tổn thất hàng hóa do khơng
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển
chăm sóc chu đáo hàng hóa trong q trình vận chuyển có liên quan đến khái niệm “quản trị tàu” (management of ship). Cũng có khi, tịa án đưa ra một phạm vi trách nhiệm hẹp hơn đối với khái niệm này thông qua các vụ xét xử.
Trong vụ tranh chấp “Gosse Millerd v. Canadian Government Merchant Marine [1929] A.C.726.”, tòa đã lưu ý rằng cần phải phân biệt giữa chăm sóc hàng hóa (management of cargo) và quản trị tàu (management of ship). Đối với quản trị tàu, cần phải đặt ra câu hỏi là lỗi hay sơ suất xảy ra là vì an tồn của tàu (hoặc là nhằm tránh cho tàu khỏi bị tổn thất); hay nói cách khác là những tổn thất xảy ra có phải chỉ vì an tồn của tàu hay không. Trong vụ kiện “The Iron Gippsland” [1994] Lloyd‟s Rep. 335 (Sup. Ct N.S.W) về tàu chở dầu vận chuyển nhiều loại dầu khác nhau, trong đó có một loại dầu bị biến chất do nhiễm bẩn, người ta thấy khí trơ (inert gas) được cấp cho tồn tàu bằng một hệ thống chung. Dầu diesel dùng cho ô-tô được chứa ở két số 3 đã bị nhiễm khí trơ. Rõ ràng là người vận chuyển phải biết rằng, lẽ ra loại hàng này (dầu diesel) phải được cách ly với khí trơ theo điều khoản (quy định) về chăm sóc chu đáo hàng hóa. Người vận chuyển đã vận dụng điều khoản miễn trừ khi cho rằng hệ thống khí trơ được sử dụng vì an tồn của tàu, tức là quản trị tàu. Tịa kết luận rằng, mục đích của quy định này về cơ bản là để chăm sóc hàng nhưng khơng chỉ là để bảo vệ hàng mà mục đích cuối cùng là để bảo vệ tàu khỏi bị những tác động bất lợi do tính chất của hàng hóa. Vì vậy, tàu đã khơng có lỗi trong việc quản trị tàu trong khuôn khổ những miễn trừ đã được quy định.