trường hợp tàu bị hư hỏng thì khi xác định trị giá của tàu phải trừ các chi phí sửa chữa.
Trị giá thực tế của hàng được xác định theo hóa đơn thương mại hoặc nếu khơng có hóa đơn thương mại thì theo giá hàng lúc xếp hàng. Trị giá của hàng sẽ phải cộng thêm phí bảo hiểm, tiền cước (nếu tiền cước được trả trước) và phải trừ đi bất kỳ mất mát hoặc tổn thất nào của hàng hóa trước hoặc tại thời điểm dỡ hàng.
Để dễ hiểu xin lấy một ví dụ đơn giản minh họa về cách xác định trị giá chịu đóng góp tổn thất chung (contributory value) của tàu và hàng:
Trên hành trình vận chuyển 1.000 tấn hàng từ cảng C đến cảng D, tàu bị mắc cạn. Chủ tàu thuê tàu cứu hộ để kéo tàu và hàng thốt khỏi cạn. Trong q trình cứu hộ, có một số hàng bị ném xuống biển nhằm làm nhẹ tàu.
Tại cảng dỡ hàng, 950 tấn hàng được dỡ và giao cho chủ hàng, trong số đó có một số hàng bị ướt nước biển do nắp hầm hàng khơng kín nước. Theo biên bản giám định tổn thất hàng hóa, có 50 tấn hàng bị ném xuống biển nhằm làm nhẹ tàu trong quá trình cứu hộ và 30 tấn hàng bị ướt nước biển giảm giá trị thương mại 40%. Chủ tàu đã thuê thợ lặn kiểm tra đáy tàu, phát hiện có một số giải tôn bị lõm hoặc móp méo do vào cạn, cần phải sửa chữa.
Theo xác nhận của hãng môi giới mua bán tàu thì giá của tàu trong trạng thái tốt (sound value) là 1.500.000 USD. Theo hóa đơn thương mại, đơn giá CIF một tấn hàng là 450 USD và tổng trị giá CIF của lô hàng là 450.000 USD. Khi
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa b»ng ®-êng biĨn
tàu lên đà sửa chữa, chi phí sửa chữa tổn thất đáy tàu do vào cạn là 20.000 USD. Trị giá chịu đóng góp tổn thất chung của tàu và hàng được xác định như sau:
TÀU
- Giá tàu trong trạng thái tốt :
- Trừ chi phí sửa chữa tổn thất đáy tàu:
1.500.000 USD 20.000 USD 20.000 USD
-------------------
Trị giá chịu đóng góp tổn thất chung
của tàu: 1.480.000 USD
HÀNG
- Trị giá hàng cứu được: 950T x 450USD/T =
- Trừ tổn thất của hàng: 30T x 450USD/T x 40% = - Cộng hy sinh tổn thất chung của hàng: 50T x 450USD/T = 427.500 USD 5.400 USD 22.500 USD -------------------
Trị giá chịu đóng góp tổn thất chung
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển 277
C©u hái 94: Chđ hµng cã phải đóng góp tổn thất chung hay kh«ng khi tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển?
Trả lời:
Trong thực tiễn hàng hải, có nhiều vụ tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển. Nhiều người lầm tưởng rằng một khi tàu khơng đủ khả năng đi biển thì chủ tàu đương nhiên có lỗi, vì vậy, trong tất cả các trường hợp này chủ hàng khơng phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu. Thực tế thì có những trường hợp chủ hàng phải đóng góp tổn thất chung và cũng có những trường hợp chủ hàng khơng phải đóng góp tổn thất chung.
Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, luật và tập quán hàng hải quốc tế thì chủ tàu không phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát của hàng hóa do tàu khơng đủ khả năng đi biển gây ra, nếu họ đã mẫn cán hợp lý để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu có đủ khả năng đi biển. Quy định này áp dụng cho cả trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do phải đóng góp tổn thất chung.
Để được hưởng miễn trách nêu trên, khi có tổn thất chung xảy ra do tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của chủ tàu là phải chứng minh về việc chủ tàu đã mẫn cán hợp lý trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển.
Nếu chủ tàu chứng minh được rằng họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu có đủ khả năng đi biển thì chủ tàu được miễn trách đối với việc không đủ khả năng đi
100 c©u hái vỊ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển
biển của tàu và chủ hàng phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu.
Trường hợp chủ tàu không chứng minh được rằng họ đã mẫn cán trong việc chăm sóc để tàu có đủ khả năng đi biển, khi đó chủ hàng sẽ khơng phải đóng góp tổn thất chung. Dưới đây là vụ tổn thất chung tàu Hellenic Glory đăng tại tạp chí Fairplay số ra ngày 14/06/1979 làm ví dụ minh họa cho việc này.
Tàu Hellenic Glory chở hàng từ Mỹ đi vịnh Pếc Xíc, Ấn Độ và Pakistan. Sau khi rời cảng xếp hàng, máy chính của tàu bị hỏng, tàu mất chủ động phải thả trôi trên biển. Chủ tàu đã thuê tàu lai kéo tàu vào cảng New York để sửa chữa. Sau khi sửa chữa, tàu tiếp tục hành trình đi trả hàng.
Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu các chủ hàng ký quỹ tổn thất chung trước khi giao hàng cho họ. Để được nhận hàng, các chủ hàng đã buộc phải ký quỹ tổn thất chung cho chủ tàu với số tiền tương đương với phần tổn thất chung ước tính phân bổ cho hàng hóa.
Việc phân bổ tổn thất chung được thực hiện bởi người phân bổ tổn thất chung do chủ tàu chỉ định. Sau khi nhận được Bản phân bổ tổn thất chung, các chủ hàng thấy rằng nguyên nhân máy chính của tàu bị hỏng là do trước chuyến đi thuyền viên đã tháo bạc số 4 để kiểm tra, sau đó lắp lại, nhưng quên không lắp chốt định vị.
Một số chủ hàng và người bảo hiểm hàng đã khởi kiện tại Tòa án Mỹ yêu cầu chủ tàu trả lại họ số tiền đã ký quỹ tổn