(xếp Hydrogen peroxide trong hầm hàng bên trên các kiện bông, không đúng với các quy định của Tổ chức hàng hải quốc tế về xếp hàng nguy hiểm).
Do khơng thể địi được các chủ hàng đóng góp tổn thất chung vì nguyên nhân gây ra tổn thất chung là do tàu xếp hàng không thích hợp, chủ tàu đã khiếu nại Hội bảo hiểm P&I. Căn cứ vào Quy tắc bảo hiểm, Hội bảo hiểm P&I đã bồi thường cho chủ tàu phần tổn thất chung phân bổ cho hàng hóa.
Qua ví dụ nêu trên có thể thấy rằng theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế, khi xảy ra tổn thất chung do việc xếp hàng không thích hợp (bad stowage) gây ra thì chủ hàng khơng phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu.
C©u hái 96: Vì sao phải thêm Điều khoản New Jason trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàu?
Trả lời:
Theo Đạo luật Harter, chủ tàu của bất kỳ tàu nào mà vận chuyển hàng hóa đến hoặc đi từ bất kỳ cảng nào của Mỹ, sẽ được miễn trách đối với tổn thất, mất mát của hàng hóa xảy ra do lỗi hay sai sót trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu, nếu chủ tàu mẫn cán hợp lý trong việc chăm sóc làm cho con tàu về mọi phương diện có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được trang bị trang thiết bị và cung ứng vật phẩm dự trữ đầy đủ.
100 c©u hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biÓn
Tuy nhiên, trong các trường hợp tổn thất chung phát sinh do sơ suất trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu, Tịa án Mỹ có quan điểm rằng miễn trách nêu trên không hàm ý rằng chủ tàu được quyền yêu cầu các chủ hàng đóng góp tổn thất chung. Vì vậy, các chủ tàu đã đưa thêm Điều khoản New Jason vào vận đơn và hợp đồng thuê tàu để quy định rõ trách nhiệm đóng góp tổn thất chung của các chủ hàng. Nội dung của điều khoản này được dịch sang tiếng Việt như sau:
“Trong trường hợp tai nạn, nguy hiểm, tổn thất hoặc thảm họa trước hay sau khi bắt đầu chuyến đi, phát sinh từ bất kỳ ngun nhân nào, cho dù có hay khơng có sơ suất mà chủ tàu được miễn trách đối với sơ suất đó hoặc hậu quả của nó, theo luật hay theo hợp đồng hay các quy định khác, thì hàng hóa, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc chủ hàng sẽ đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu để trang trải cho bất kỳ hy sinh, mất mát hay chi phí xảy ra mang bản chất của tổn thất chung và sẽ trả chi phí cứu hộ hoặc các khoản chi phí đặc biệt khác liên quan đến hàng hóa. Nếu tàu cứu hộ cũng thuộc quyền sở hữu hay khai thác của cùng chủ tàu của tàu bị nạn, thì chi phí cứu hộ vẫn được thanh toán đầy đủ như là tàu cứu hộ đó thuộc người khác. Nếu có u cầu thì trước khi chủ tàu trả hàng, hàng hóa, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc chủ hàng phải ký quỹ cho chủ tàu với số tiền mà chủ tàu hay đại lý của họ cho rằng đủ để trang trải dự tốn phần đóng góp tổn thất chung của hàng hóa và bất kỳ chi phí cứu hộ và các chi phí đặc biệt khác”.
100 c©u hái về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển 285
C©u hái 97: Tàu chạy không hàng cã tæn thÊt chung hay kh«ng?
Trả lời:
Nhiều người cho rằng sẽ khơng có tổn thất chung nếu trên tàu khơng có hàng hóa. Nhận định này có vẻ đúng vì trong thực tế, đa số các vụ tổn thất chung xảy ra khi hàng hóa đều có ở trên tàu. Mặt khác, nếu khơng có hàng thì ai sẽ là người đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu?
Tuy nhiên, theo pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế, vẫn có thể có những trường hợp tuy khơng có hàng hóa trên tàu nhưng vẫn có tổn thất chung. Trước hết, chúng ta xem xét các quy định về tổn thất chung trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 và trong Quy tắc York-Antwerp.
Điều 66 của Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 quy định: “(1) Tổn thất chung là tổn thất xảy ra do hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung. Nó bao gồm cả chi phí tổn thất chung và hy sinh tổn thất chung.
(2) Có hành động tổn thất chung khi có bất kỳ hy sinh hay chi phí bất thường được thực hiện hay gánh chịu tại thời điểm có hiểm họa vì mục đích bảo tồn tài sản đang lâm vào tình trạng nguy hiểm trong một hành trình chung”.
Theo quy định của Quy tắc York-Antwerp thì: “Có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện hoặc gánh chịu một cách chủ ý và
100 câu hi v hp đồng vận chun hàng hóa bằng đ-ờng biĨn
hợp lý nhằm bảo toàn tài sản thốt khỏi hiểm họa vì an tồn chung trong một hải trình” (Quy tắc A) và “Hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung sẽ do các bên khác nhau đóng góp trên cơ sở quy định dưới đây” (Quy tắc B).
Với các quy định như trên có thể thấy rằng pháp luật và tập quán hàng hải quốc tế không quy định nhất thiết phải có hàng hóa, mà chỉ quy định tài sản nói chung. Tài sản (property) có thể là nhiên liệu hoặc các trang thiết bị trên tàu. Bất kỳ người nào có tài sản trên tàu được cứu thốt khỏi hiểm họa trong một hành trình chung, đều phải đóng góp tổn thất chung.
Do vậy, trong những trường hợp tàu chạy không hàng (chạy ballast) dưới đây vẫn có thể có tổn thất chung:
- Tàu đang cho thuê định hạn, nhiên liệu trên tàu thuộc sở hữu của người thuê tàu định hạn.
- Các trang thiết bị trên tàu không thuộc sở hữu của chủ tàu (chủ tàu thuê của người khác).
- Tàu và các trang thiết bị trên tàu được bảo hiểm riêng biệt tại nhiều công ty bảo hiểm khác nhau, mà trong các hợp đồng bảo hiểm có điều khoản quy định phải phân bổ tổn thất chung.
100 c©u hái vỊ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển 287
Trả lời:
Khi xảy ra tổn thất chung, có một số chủ tàu Việt Nam cho rằng họ chỉ định người phân bổ tổn thất chung, nhưng việc giải quyết tổn thất chung là vấn đề chung của các bên liên quan nên phí phân bổ tổn thất chung phải do cả chủ tàu và chủ hàng cùng ứng trả cho người phân bổ tổn thất chung. Một số khác lại cho rằng tổn thất chung là rủi ro được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm, vì vậy việc ứng phí phân bổ tổn thất chung thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm.
Do có các quan niệm sai lầm như trên nên có những trường hợp, khi người phân bổ tổn thất chung thông báo về ước tính phí phân bổ tổn thất chung và yêu cầu tạm ứng phí phân bổ tổn thất chung, nhưng chủ tàu khơng ứng phí phân bổ tổn thất chung cho người phân bổ tổn thất chung. Trong trường hợp này, người phân bổ tổn thất chung cho rằng chủ tàu đã không chấp nhận phí phân bổ tổn thất chung do họ đưa ra, nên đã đình chỉ việc phân bổ tổn thất chung và gửi trả lại hồ sơ cho chủ tàu.
Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, luật và tập quán hàng hải quốc tế thì chủ tàu là người chỉ định người phân bổ tổn thất chung. Vì vậy, chủ tàu là người phải ứng phí phân bổ tổn thất chung. Tuy nhiên, điều này khơng có nghĩa là phí phân bổ tổn thất chung do chủ tàu trả.
Trong Bản phân bổ tổn thất chung, phí phân bổ tổn thất chung được tính vào trị giá tổn thất chung và được phân bổ cho các bên liên quan cùng gánh chịu. Chủ tàu sẽ đòi chủ hàng trả lại cho họ phí phân bổ tổn thất chung trong phần tổn
100 c©u hái về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển
thất chung phân bổ cho hàng hóa. Dưới đây là ví dụ đơn giản để minh họa:
Tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B. Trên hành trình tàu bị mắc cạn. Chủ tàu đã phải thuê cứu hộ để đưa tàu cùng hàng hóa trên tàu ra khỏi cạn. Chi phí cứu hộ chủ tàu trả cho người cứu hộ là 60.000 USD. Trị giá tàu là 1.000.000 USD. Trị giá hàng 470.000 USD. Cước phí chủ hàng phải trả cho chủ tàu ở cảng đến là 30.000 USD. Vụ tổn thất chung này được phân bổ như sau:
- Chi phí cứu hộ: 60.000 USD
- Phí phân bổ tổn thất chung: 4.800 USD --------------- Trị giá tổn thất chung: 64.800 USD Phân bổ tổn thất chung: TÀU - Trị giá tàu: 1.000.000 USD đóng góp tổn thất chung 43.200 USD HÀNG - Trị giá hàng: 470.000 USD đóng góp tổn thất chung 20.304 USD TIỀN CƯỚC - Cước thu ở 30.000 đóng góp tổn 1.296
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển 289
cảng đến: USD thất chung USD
------------------------------------------------ Tổng trị giá các tài sản: 1.500.000 USD đóng góp tổn thất chung 64.800 USD
Qua ví dụ trên có thể thấy rằng phí phân bổ tổn thất chung do chủ tàu ứng trước cho người phân bổ tổn thất chung sau đó địi các bên liên quan trả lại cho mình theo Bản phân bổ tổn thất chung.
Câu hỏi 99: Trong tr-ờng hợp tàu từ bỏ hành trình, chủ tàu có quyền u cầu chủ hàng đóng góp tỉn thÊt chung hay kh«ng?
Trả lời:
Thơng thường, hành trình kết thúc khi tàu dỡ xong hàng ở cảng đích. Nếu vì lý do nào đó mà tàu từ bỏ hành trình thì hành trình được kết thúc tại cảng mà tàu từ bỏ hành trình. Trong trường hợp này, khi yêu cầu chủ hàng cung cấp bảo đảm tổn thất chung, ngoài Lloyd‟s Average Bond, Valuation Form và Average Guarantee, chủ tàu còn yêu cầu chủ hàng ký thêm một tài liệu nữa đó là Non-Separation Agreement. Nội dung của tài liệu này được dịch sang tiếng Việt như sau: “Được thỏa thuận rằng trong trường hợp tồn bộ hàng hóa hoặc một phần hàng hóa trên tàu được gửi lên một hay nhiều tàu khác hoặc các phương tiện vận tải khác để chở đến cảng đích thì quyền và nghĩa vụ trong tổn thất chung sẽ
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển
không bị ảnh hưởng bởi việc gửi hàng đi tiếp. Điều đó chủ định đặt các bên liên quan vào vị thế như là khơng có việc gửi hàng và tàu vẫn tiếp tục hành trình, tới chừng mực hợp lý theo luật áp dụng hoặc hợp đồng vận chuyển.
Việc đóng góp tổn thất chung của tài sản liên quan trên cơ sở trị giá của nó ở cảng đích, trừ phi bị bán hoặc bị xử lý bằng cách nào khác trước khi tới cảng đích, nhưng trong trường hợp khơng có hàng tiếp tục vận chuyển trên tàu thì tàu sẽ đóng góp tổn thất chung trên cơ sở trị giá thực tế của tàu vào ngày mà kết thúc dỡ hàng khỏi tàu”.
Việc cung cấp bảo đảm tổn thất chung theo yêu cầu của chủ tàu, trong đó có Non-Separation Agreement là điều kiện tiên quyết để được nhận hàng, nên chủ hàng không thể từ chối việc ký Non-Separation Agreement. Bằng việc ký thỏa thuận này, chủ hàng đồng ý rằng quyền lợi và nghĩa vụ của các bên liên quan trong tổn thất chung không bị ảnh hưởng bởi việc tàu từ bỏ hành trình và chủ hàng sẽ đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu như là tàu vẫn tiếp tục chở hàng đến cảng đích.
Vì vậy, trong thực tiễn hàng hải, khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn hàng hải dẫn đến tổn thất chung mà tàu buộc phải từ bỏ hành trình thì chủ hàng vẫn phải đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu. Dưới đây là ví dụ minh họa:
Tàu Hà Nội 01 thuộc Công ty Vận tải đường biển Hà Nội xếp 500 tấn lạc nhân đóng bao, rời cảng Cửa Cấm, Hải