biển liên tục vào hầm hàng, nhưng vẫn không thể dập tắt được đám cháy, mà có nguy cơ bùng phát to hơn do nắp hầm hàng mở cung cấp thêm ô xy cho đám cháy. Thuyền trưởng đã lệnh đóng nắp hầm hàng và đổi hướng, tiến về phía giàn khoan xin cứu hộ.
Khoảng 19g00 cùng ngày, tàu liên lạc được với giàn khoan của Liên doanh dầu khí Việt Xơ. Tàu cứu hộ Kỳ Vân 01 đã cặp mạn tàu, cùng thuyền viên tiếp tục bơm nước vào hầm hàng, nhưng vẫn không thể dập tắt được đám cháy. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu về cảng Vũng Tàu để xin sự trợ giúp của các lượng cứu hỏa ở trong bờ. Trên đường đi, tàu cứu hộ Kỳ Vân 01 liên tục bơm nước biển để hạ nhiệt ở trên boong và nắp hầm hàng của tàu.
Khoảng 07g00 ngày 10/05/1988, tàu về tới Vũng Tàu và vào cập cầu cảng Dầu khí Vũng Tàu. Thuyền viên lại tiếp tục công việc cứu hỏa với sự trợ giúp của ba tàu cứu hộ Kỳ Vân 01, Kỳ Vân 02 và Bến Đình thuộc Liên doanh dầu khí Việt Xơ và ba xe cứu hỏa của Công an PCCC Vũng Tàu. Đến 24g00 ngày 12/05/1988 các lực lượng cứu hỏa đã dập tắt hoàn toàn đám cháy. Sau đó, tàu Ba Đình tiếp tục hành trình ra cảng Hải Phịng để trả hàng.
Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung và chỉ định Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phịng Thương mại và Cơng nghiệp Việt Nam làm người phân bổ tổn thất chung. Để được nhận hàng, các chủ hàng đã cung cấp bảo đảm tổn thất chung (Lloyd‟s Average Bond, Valuation Form, Average Guarantee) đầy đủ cho chủ tàu.
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển
Một số chủ hàng đã khởi kiện tại Tòa Singapore yêu cầu chủ tàu bồi thường các tổn thất của hàng hóa. Theo các giám định viên của chủ hàng thì nguyên nhân gây ra cháy là do thuyền trưởng đã xếp hàng Hydrogen peroxide trong hầm hàng bên trên các kiện bơng. Trên hành trình, dưới tác động của sóng gió và thời tiết nắng nóng, Hydrogen peroxide rị rỉ xuống các kiện bơng và phát cháy.
Việc xếp hàng của tàu như vậy là khơng thích hợp bởi vì Hydrogen peroxide là chất dễ xếp cháy. Theo quy định của Bộ luật xếp hàng nguy hiểm của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) thì loại hàng này phải xếp ở trên boong, không được xếp dưới hầm hàng và phải cách xa các hàng dễ bén lửa.
Chủ tàu đã ủy quyền cho Hội bảo hiểm P&I giải quyết vụ tranh chấp trên với các chủ hàng. Do việc xếp hàng của tàu khơng thích hợp nên trách nhiệm của chủ tàu là rõ ràng, không cần phải bàn cãi. Vì vậy, để tránh việc ra Tòa phát sinh thêm chi phí tốn kém, Hội bảo hiểm P&I đã thương lượng và thay mặt chủ tàu bồi thường cho các chủ hàng các tổn thất của hàng hóa.
Sau khi Bản phân bổ tổn thất chung được Ban Phân bổ tổn thất chung bên cạnh Phịng Thương mại và Cơng nghiệp Việt Nam lập xong, chủ tàu đã gửi cho các chủ hàng và yêu cầu họ đóng góp tổn thất chung. Tuy nhiên, các chủ hàng đã từ chối đóng góp tổn thất chung cho chủ tàu vì nguyên nhân gây ra tổn thất chung là do tàu xếp hàng khơng thích hợp