lý thích giá hời để lừa bịp cả người thuê tàu lẫn người chuyên chở.
C©u hái 79: Ai phải trả hoa hồng môi giới thuê tàu, ng-ời th tµu hay chđ tµu/ng-êi vËn chun?
Trả lời:
Theo tập quán hàng hải quốc tế, dù việc thuê tàu do chủ hàng (người thuê vận chuyển) yêu cầu hay việc cho thuê tàu là do đề nghị của chủ tàu (người vận chuyển) khi hợp đồng thuê tàu hoặc hợp đồng vận chuyển hàng hóa đã được thiết lập xong, chủ tàu (người vận chuyển) có nghĩa vụ phải trả hoa hồng cho người môi giới. Mức hoa hồng phổ biến thường là 1, 25% của tổng số tiền thuê tàu (ví dụ thuê định hạn) hoặc tổng số tiền cước vận chuyển của lơ hàng (nếu có thỏa thuận thì hoa hồng cũng được tính cho cả cước khống, tiền phạt). Theo quy định trong một số hợp đồng vận chuyển theo chuyến mẫu phổ biến như mẫu Gencon, trong trường hợp hợp đồng đã thiết lập xong, nếu do lỗi của một trong các bên (người thuê vận chuyển hoặc người vận chuyển, chủ tàu) thì bên có lỗi đã làm cho hợp đồng khơng thực hiện được vẫn phải trả cho người môi giới một khoản hoa hồng bằng 1/3 tổng số hoa hồng dự kiến để người mơi giới trang trải chi phí giao dịch.
Ngoài khoản hoa hồng mơi giới th tàu nói trên, trong thực tiễn thuê tàu cịn có một loại hoa hồng môi giới khác gọi là hoa hồng cho người thuê vận chuyển (Address
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng ®-êng biĨn
Commission, có khi viết tắt là Addcomm). Đây là hoa hồng mà chủ tàu (người vận chuyển) trả cho người thuê tàu (người thuê vận chuyển - chủ hàng) tính bằng phần trăm của tổng số tiền thuê tàu (ví dụ thuê định hạn) hoặc tổng số tiền cước vận chuyển của lơ hàng. Thực tế thì người ta coi đây là một hình thức giảm giá cước vận chuyển hoặc là giảm giá tiền thuê tàu (trong trường hợp thuê tàu định hạn).
Trong tập qn giao dịch th tàu quốc tế cịn có một khái niệm về hoa hồng thuê tàu gọi là Commission Past Us, ví dụ: 2.5% past us. Đây là mức hoa hồng chưa bao gồm hoa hồng trả cho người nhận làm giao dịch đó, ví dụ: trong giao dịch th tàu cho một lô hàng, người thuê vận chuyển (chủ hàng) địi 1% hoa hồng cho họ (thực tế có nghĩa là giảm giá cước cho họ 1%), trong khi đó người mơi giới A (mơi giới tìm tàu cho chủ hàng, người thuê tàu) đòi hưởng hoa hồng 1.5%. Từ đó, người mơi giới B (mơi giới tìm hàng cho chủ tàu, người vận chuyển) khi thông báo cho chủ tàu (người vận chuyển) phải nói rõ là tổng số 2.5% hoa hồng nói trên mới chỉ giành cho người thuê vận chuyển (1%) và người môi giới A của người thuê vận chuyển (chủ hàng) 1.5%, cịn mình (người mơi giới B) với tư cách là người mơi giới tìm hàng cho chủ tàu (người vận chuyển) chưa có gì, nghĩa là chủ tàu (người vận chuyển) ngoài việc trả 2.5% hoa hồng nói trên cịn phải trả cho mơi giới B một khoản hoa hồng nữa, ví dụ 1.25%, từ đó trong phi vụ giao dịch thuê tàu này tổng số tiền hoa hồng mà chủ tàu (người vận chuyển) phải trả cho các bên có liên quan là 3.75%.
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hng hóa bằng đ-ờng bin 243
Câu hỏi 80: Đề nghị cho biết sự khác nhau giữa việc bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải (Maritime lien) và bắt tàu để giải quyết khiếu nại hàng hải (Maritime Claims)?
Trả lời:
Theo Điều 36, khoản 1 Bộ luật hàng hải Việt Nam, quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải. Tiếp đó tại khoản 4 Điều này quy định thêm: “Quyền cầm giữ hàng hải khơng bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải”. Khoản 3 Điều luật này quy định quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua lệnh bắt giữ tàu của tịa án có thẩm quyền.
Tinh thần và lời văn của quy định trên đây trong chừng mực nào đó cũng tương tự như trong luật Anh. Trong sách giáo khoa Maritime Law của Anh, người ta nói Maritime Lien bám chặt lấy con tàu chẳng khác gì con đỉa bám vào da người (like a leech to human skin). Vì con tàu có thể thay đổi chủ sở hữu khi xảy ra khiếu nại do chưa xác định được ai là người chịu trách nhiệm nên trong luật Anh có chế định kiện bản thân con tàu, tức là kiện vật (Action in Rem) chứ chưa phải kiện người chịu trách nhiệm (Action in Personam). Tuy nhiên, khởi đầu của việc kiện vật đó cũng nhằm mục đích cuối cùng là tìm ra người chịu trách nhiệm về khiếu nại đã xảy ra. Vì vậy, khi người khiếu nại u cầu tịa án bắt tàu để
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hãa b»ng ®-êng biĨn
thực hiện quyền cầm giữ hàng hải thì tịa án đó phải xác định xem liệu có tồn tại hay khơng quyền cầm giữ hàng hải ( Exhist or Non-Exhist of Maritime Lien) trong khiếu nại đó. Muốn làm được điều này tòa án phải kiểm tra xem khiếu nại này có nằm trong nhóm những khiếu nại cho phép bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải hay không. Những khiếu nại loại này được quy định trong Điều 37 Bộ luật hàng hải Việt Nam, chủ yếu là khiếu nại liên quan tới tiền luơng, chi phí bảo hiểm xã hội, chi phí hồi hương và các khoản khác phải trả cho thuyền viên; chi phí bồi thường tính mạng, tài sản thương tích và tổn hại về sức khỏe cho sỹ quan thủy thủ; lệ phí hoa tiêu, cầu cảng bến bãi; tiền cơng cứu hộ hoặc tổn thất ngoài hợp đồng liên quan tới hoạt động hàng hải của tàu biển. Như vậy, nếu khiếu nại khơng nằm trong nhóm này thì khơng có quyền u cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và tòa án sẽ thả tàu, bác đơn kiện của người xin bắt giữ tàu. Ngựợc lại, với những khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41, khoản 2 của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì người xin bắt giữ tàu khơng có quyền xin bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải mà chỉ có thể xin bắt tàu để yêu cầu chủ tàu hoặc người vận chuyển phải ra tòa án để giải quyết khiếu nại và xác định xem ai phải chịu trách nhiệm giải quyết bồi thường: Phần lớn nhóm khiếu nại này phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, hợp đồng chở hàng hoặc hành khách kể cả hành lý, tổn thất chung, lai dắt và hoa tiêu cho tàu; phí bảo hiểm con tàu, tiền hoa hồng mơi giới, hàng hóa vật tư cung cấp cho hoạt động của con tàu, hoặc tranh chấp về tiền đóng mới, cải hoán sửa chữa tàu, tranh chấp liên quan tới sở hữu, cầm cố thế chấp và mua bán tàu. Ngoài ra, những khiếu nại liên quan tới việc gây ô nhiễm môi trường, liên quan tới chi