1. Quy định chung
+ Chịu sự lãnh đạo trực tiếp của thuyền trưởng. Chịu trách nhiệm về mặt kỹ thuật và lãnh đạo bộ phận máy.
+ Trên tàu không bố trí chức danh máy 2, máy 3 thì máy trưởng phải thay thế. 2. Trách nhiệm”
+ Tổ chức khai thác, bảo quản, bảo dưỡng toàn bộ hệ thống động lực trên tàu.
+ Tổ chức hợp lý về chế độ làm việc, trực ca, nghỉ ngơi cho thuyền viên bộ phận máy và điện.
+ Hàng ngày kiểm tra việc ghi chép nhật ký máy, dầu, điện.
+ Trực tiếp điều khiển máy khi tàu cập và rời cầu, hành trình trong luồng hẹp, eo biển, khu vực hàng hải nguy hiểm, tầm nhìn xa hạn chế...
+ Phải thực hiện mệnh lệnh của thuyền trưởng một cách kịp thời, chính xác.
+ Kiểm tra sự chuẩn bị của bộ phận máy báo cáo thuyền trưởng trước 2 giờ khởi hành. + Lập báo cáo chủ tàu về tình hình hoạt động của toàn bộ hệ thống máy tàu.
Chương 11: MỘT SỐ QUI ĐỊNH KHÁC 11.1. Quyền miễn trừ tư pháp của tàu biển quốc gia
11.1.1. Khái niệm.
Trong pháp luật hàng hải quốc tế thì khi một tàu qua lại lãnh hải nước ven biển có quyền tài phán về mặt hình sự và dân sự.
Tuy vậy, khi một tàu đi qua lãnh hải mà vi phạm luật lệ của nước ven biển thì việc áp dụng quyền tài phán của nước ven biển cũng phải bị hạn chế bởi quyền miễn trừ tư pháp của tàu biển quốc gia.
Quyền này có nội dung là:
Những quy tắc về bắt giữ tàu và áp dụng những biện pháp cưỡng chế khác do sự kiện tụng hoặc những đòi hỏi thuộc về tài sản thì không được áp dụng đối với các tàu biển quốc gia.
Như vậy theo quy định này thì nhà nước ven biển chỉ được quyền khám xét, bắt giữ đối với tàu biển tư nhân còn tàu biển quốc gia thì quốc gia ven biển không có quyền này.
- Tàu biển quốc gia: Là những tàu thuộc về sở hữu nhừa nước tức là thuộc về chính phủ của một nước.
- Tàu biển tư nhân: Là tàu biển thuộc quyền sở hữu của một cá nhân hoặc một tổ chức độc quyền hoặc công ty tư nhân.
Cụ thể quyền này là:
* Đối với tàu biển của tư nhân: Nếu trưởng phạm vào pháp luật và luật lệ trong lãnh hải của nước ven biển thì tàu đó có thể bị giữ lại.
* Nếu thủy thủ có hành động phạm pháp nghiêm trọng thì tàu có thể bị tịch thu theo pháp luật của nước ven biển.
* Tàu buôn tư nhân có thể bị giữ lại làm vật bảo đảm tố tụng dân sự cho thuyền trưởng hoặc chủ tàu, chủ hàng.
* Đối với tàu nhà nước, tàu của Chính phủ:
Thì dù vì lý do bảo đảm tố tụng hoặc bất cứ lý do nào khác cũng đều không được khám xét hoặc giữ tàu lại.
Nhưng nước ven biển có quyền ra lệnh cho tàu đó phải ra khỏi lãnh hải (nếu nó không tôn trọng hoặc vi phạm luật lệ của nước này, kể cả tàu chiến của mình và có thể yêu cầu chính phủ nước có tàu trừng trị nhân viên phạm pháp).
Nước có tàu phải chịu trách nhiệm về tổn thất hay thiệt hại do tàu nhà nước đó gây ra cho nước ven biển.
11.1.2. Các quan điểm về miễn trừ.
Từ lâu luật pháp hàng hải đã thừa nhận quyền miễn trừ này đối với tàu biển quốc gia. Nhưng thực tế nảy sinh ra rằng: Trong số tàu biển thuộc sở hữu nhà nước nhưng lại làm nhiệm vụ buôn bán thì có được hưởng quyền đó không hay là cũng như tàu biển tư nhân.
+ Phái bênh vực triệt để quyền miễn trừ. + Phái phủ nhận quyền miễn trừ.
1- Quan điểm của phái bênh vực quyền miễn trừ.
* Quan điểm cho rằng: Tàu biển quốc gia thì dù với mục đích buôn bán hay công cộng nó cũng được coi là tài sản thuộc chủ quyền quốc gia và nó phải được hưởng quyền miễn trừ. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
* Phái này bao gồm: Các nước XHCN và các nước đang phát triển. Vì các nước này đang có đội tàu buôn chạy tuyến quốc tế là tàu của nhà nước.
Cơ sở pháp lý của quan điểm này là: Dựa trên 2 nguyên tắc cơ bản của luật pháp quốc tế và Hiến chương Liên Hợp Quốc.
Nguyên tắc bình đẳng giữa các quốc gia mà Hiến chương Liên Hợp Quốc đã ghi rõ “Tổ chức Liên Hợp Quốc được xây dựng trên nguyên tắc bình đẳng tuyệt đối của mọi thành viên”.
Theo nguyên tắc này thì không một quốc gia nào có quyền cao hơn quốc gia khác và quốc gia này không có quyền xét xử một quốc gia khác.
Mà tàu của quốc gia nào đó là một bộ phận nổi di động của lãnh thổ quốc gia có tàu. Thì khi các nước ven biển áp dụng quyền tài phán của mình đối với quôc gia có tàu, tức là đã vi phạm quyền bình đẳng.
- Nguyên tắc chủ quyền quốc gia.
Mỗi quốc gia đều có chủ quyền toàn vẹn lãnh thổ của quốc gia mình không một quốc gia nào có quyền xâm phạm lãnh thổ của một quốc gia khác.
Mà như trên đã nói thì khi nước ven biển áp đặt biện pháp cưỡng chế hay bắt giữ tàu tức là đã vi phạm nguyên tắc chủ quyền quốc gia.
2- Quan điểm của phái phủ nhận quyền miễn trừ.
* Quan điểm của phái này cho rằng tàu nhà nước mà làm nhiệm vụ buôn bán thì cũng như tàu buôn tư nhân tức là có địa vị pháp lý ngang nhau và không được hưởng quyền miễn trừ.
* Phái này bao gồm các nước tư bản và đế quốc chủ nghĩa và đội tàu buôn của các nước này là thuộc quyền sở hữu tư nhân, công ty độc quyền tư nhân, do đó chúng phải cố gắng đánh ngang hàng với tàu buôn quốc gia...
* Cơ sở pháp lý của phái này:
- Dựa vào công ước quốc tế 1923 và điều lệ của hải cảng quốc tế coi tàu buôn quốc gia ngang hàng với tàu buôn tư nhân.
- Công ước Brussel 1926: Cũng đánh ngang hàng tàu buôn tư nhân và nhà nước.
- Công ước Brussel 1934: Nói đến khả năng bắt giữ tàu do chính phủ thuê và được sử dụng vào mục đích buôn bán.
- Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp 1958: Coi tàu buôn thường ngang hàng tàu buôn quốc gia.
11.1.3. Tình hình thực tế thực hiện quyền này.
+ Tàu quốc gia không làm nhiệm vụ buôn bán thì từ lâu đời đã được luật pháp quốc tế thừa nhận miễn trừ và các nước đều thực hiện quyền này.
+ Đối với tàu buôn nhà nước thì còn tranh cãi và thực tế cũng chưa được thống nhất ngay trong một nước.
Ví dụ: Chính phủ Anh không công nhận quyền miễn trừ nhưng tòa án của Anh lại xử theo quyền miễn trừ.
+ Dần dần các nước tư bản thấy rõ quan điểm của họ là không phù hợp với xu hướng chung cho nên đã đưa ra thuyết miễn trừ theo chức năng nghĩa là:
- Tàu nhà nước nếu làm chức năng công cộng thì được hưởng quyền miễn trừ nhưng làm chức năng buôn bán thì coi như tàu buôn khác của tư nhân.
+ Công ước quốc tế 1982 cũng quy định các quy tắc áp dụng đối với loại tàu xếp thành 2 phần:
- Phần áp dụng đối với tàu buôn và tàu chính phủ sử dụng vào mục đích buôn bán. - Phần áp dụng cho tàu chiến và tàu chính phủ được sử dụng vào mục đích không phải thương mại.
+ Các nước xã hội chủ nghĩa triệt để ủng hộ quyền miễn trừ và thực hiện quyền này. Đặc biệt Liên Xô đã tuyên bố rằng: “Chính phủ Liên Xô cho rằng các tàu quốc gia được sử dụng, quyền miễn trừ tư pháp khi ở trong lãnh hải nước ngoài vì thế việc áp dụng các biện pháp đối với chúng chỉ được thực hiện với sự đồng ý của nước mà tàu mang cờ”.
11.2. Chủ tàu – Quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu
11.2.1. Khái niệm về chủ tàu.
* Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.
* Chủ tàu là người đứng tên riêng sử dụng tàu để tiến hành các hoạt động khác nhau. Ở đây cần phân biệt 2 khái niệm:
+ Chủ tàu (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Chủ sở hữu tàu
- Chủ sở hữu tàu là người có quyền sở hữu về tài sản con tàu đó và được pháp luật công nhận.
- Chủ tàu chỉ có quyền về mặt sử dụng con tàu đó mà thôi. * Trong thực tế thì:
- Nếu chủ tàu đứng ra khai thác tàu của mình thì chủ tàu vừa là người sở hữu.
- Nếu chủ tàu sử dụng tàu của người khác thì chủ tàu và chủ sở hữu là 2 người khác nhau.
* Ở các nước tư bản chủ sở hữu tàu phần lớn cũng là chủ tàu vì các nhà tư bản đầu tư vốn mua tàu để khai thác.
* Ở nước ta, các xí nghiệp quốc doanh là những chủ tàu còn chủ sở hữu của con tàu đó là nhà nước.
* Đối với ngư dân ở nước ta còn làm ăn riêng lẻ thì họ vừa là chủ sở hữu, chủ tàu.
11.2.2.Quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu. 11.2.2.1. Khái niệm.
* Luật hàng hải quốc tế cũng như luật hàng hải quốc gia của nhiều nước đều thừa nhận và áp dụng quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu.
- Đầu tiên được áp dụng ở các nước Châu Âu: Hà Lan, Pháp, Anh vào thế kỉ 18. * Mục đích của việc thực hiện quy tắc này:
- Các nước tư bản: Nhằm đặt lợi ích của giới chủ tàu lên trên lợi ích của ngoại thương. - Các nước XHCN: Nhằm bảo vệ lợi ích của công tác đối ngoại: Đưa vị trí của ngành khai thác tàu biển của phe XHCN ngang với các nước TBCN.
* Lý do ra đời của quy tắc này:
- Vì rằng chủ tàu thì có tàu nhưng không trực tiếp sử dụng các con tàu của mình mà giao cho thuyền trưởng và thuyên viên sử dụng cho nên chủ tàu khó có thể kiểm tra được mọi hành vi của họ trong quá trình tàu hoạt động.
- Nếu bất cứ mọi hoạt động không đúng đắn nào của thuyền trưởng hoặc thuyền viên làm tổn thất cho hàng hóa hoặc tài sản khác nào chủ tàu cũng phải đền bù toàn bộ thì vấn đề kinh doanh vận tải đường biển sẽ bấp bênh và đi đến phá sản.
- Cho nên trong mọi tổn thất do thuyền bộ gây ra thì chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình nghĩa là chỉ gánh chịu một phần nhất định do trách nhiệm của mình mà thôi.
11.2.2.2. Cơ sở pháp lý. a. Công ước Brussel 1924.
* Nội dung quy tắc giới hạn như sau:
Trong mọi trường hợp người chuyên chở không chịu trách nhiệm về bất cứ sự mất mát hay tổn thất nào gây ra cho hàng hóa hay có liên quan đến hàng hóa vượt quá số tiền 100 bảng Anh đối với một kiện hàng hóa hay một đơn vị hàng hóa.
Nghĩa là nếu tàu nhận chuyên chở 1000 kiện hàng thì người chuyên chở không chịu bồi thường những mất mát, tổn thất vượt quá số tiền là:
100 * 1000 = 100.000 bảng Anh.
Như vậy chủ tàu đã giới hạn phần trách nhiệm của mình trong phạm vi một số tiền 100 bảng Anh cho 1 kiện hàng, và số tiền đó phụ thuộc vào số lượng hàng mà tàu đã chở nhiều hay ít.
* Nhận xét:
- Quy tắc này chỉ mới đề cập đến hàng hóa chuyên chở mà chưa đề cập đến tổn thất đối với người và tài sản do thuyền bộ gây ra.
- Mức giới hạn chưa thật sự phản ánh được trách nhiệm của chủ tàu đối với việc đưa tàu vào khai thác:
Ví dụ: Tính năng kỹ thuật con tàu, bố trí thuyền bộ v.v.. để dẫn đến tổn thất. Do vậy chỉ có một số nước tư bản áp dụng, còn Liên Xô không chấp nhận.
b. Công ước Brussel 1957. * Nội dung quy tắc:
Chủ tàu có quyền giới hạn trách nhiệm trong trường hợp khi sự cố gây ra sự khiếu nại không phải do lỗi lầm thực tế hay ý định của chủ tàu.
* Việc giới hạn được thực hiện trong các trường hợp sau:
- Trường hợp làm cho bất cứ người nào trên tàu bị chết hoặc bị thương gây ra mất mát thiệt hại cho bất cứ tài sản nào ở trên tàu. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Làm cho bất cứ người nào khác dù ở trên bờ hay dưới nước bị chết, bị thương hoặc gây mất mát thiệt hại cho bất cứ tài sản nào ở trên tàu.
- Làm cho bất cứ người nào khác dù ở trên bờ hay dưới nước bị chết, bị thương hay gây mất mát, thiệt hại cho bất cứ tài sản nào khác do hành động sơ suất hay sai sót của bất cứ người nào trên tàu gây ra mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm.
- Mức giới hạn được quy định như sau:
+ Nếu sự cố chỉ gây ra khiếu nại về tài sản thì tính theo đơn vị dung tải của tàu cứ mỗi tấn là bồi thường 1000 Frăng Thụy Sĩ (24 bảng Anh).
+ Nếu sự cố chỉ gây thiệt hại về người thì cũng phải tính theo đơn vị dung tải của tàu là cứ mỗi tấn bồi thường 2100 Frăng Thụy Sĩ (50 bảng Anh).
+ Nếu sự cố đó vừa gây ra khiếu nại về người và tài sản thì cũng tính theo đơn vị dung tải của tàu là cứ mỗi tấn bồi thường 3100 Frăng Thụy Sĩ (74 bảng Anh).
- Giải thích:
+ Trong trường hợp đầu chỉ nói đến những người bị tai nạn hay tài sản bị tổn thất là ở trên chiếc tàu đó như là hành khách, hành lý, hàng hóa mà tàu chuyên chở.
+ Trường hợp thứ 2 là người và tài sản bị thiệt hại không phải ở trên tàu mà ở ngoài tàu đó và do tàu đó gây nên như: trên bờ,dưới nước hay trên tàu khác.
+ Những người trên tàu gây ra ý để chỉ thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu. * Nhận xét:
- Quy tắc nêu rõ những sự cố thực tế không phải do lỗi lầm của chủ tàu hoặc không phải do ý định của chủ tàu thì mới được giới hạn.
Ví dụ: Tàu đâm va gây tai nạn cho người và hàng hóa khi xét nguyên nhân là do chủ tàu bố trí đèn hiệu không đáp ứng yêu cầu của luật tránh va thì đó là lỗi lầm của chủ tàu.
Nhưng nếu chủ tàu trang bị đầy đủ mọi phương tiện và bố trí thuyền bộ đúng yêu cầu thi tai nạn xảy ra do không chú ý của thuyền viên. Lỗi đó không phải do chủ tàu trực tiếp gây ra.
- Quy tắc này đã đề cập đến cả người và tài sản không chỉ trên tàu mà kể cả ở nơi khác mà tàu của chủ tàu đã gây ra mà phải bồi thường thì cũng được giới hạn.
- Mức giới hạn bồi thường đã căn cứ vào dung tải tức là tàu càng lớn thì dung tải cang lớn thì trách nhiệm của chủ tàu càng lớn chứ không chỉ phụ thuộc vào số lượng hàng hóa mà tàu chở.
* Ví dụ:
Nếu 1 tàu có dung tích là 1.000 tấn thì:
- Những thiệt hại về tài sản chủ tàu chỉ chịu bồi thường một khoản tiền nhiều nhất là: 1.000 Fr/tấn * 1.000 = 1.000.000 Fr (24.000 bảng Anh)
- Những thiệt hại về người thì chủ tàu chỉ chịu bồi thường một khoản nhiều nhất là: 2.100 Fr/tấn * 1.000 = 2.100.000 Fr (50.000 bảng Anh)
- Những thiệt hại cả về người và tài sản thì chủ tàu cũng chỉ chịu bồi thường một khoản nhiều nhất là:
3.100 Fr/tấn * 1.000 = 3.100.000 Fr (74.000 bảng Anh)
* Dù thiệt hại lớn hơn nữa thì chủ tàu cũng chỉ chịu bồi thường đến mức đó mà thôi. Phần vượt quá thì chủ hàng hoặc người khác phải gánh chịu.
Quyền này sẽ không áp dụng với: - Trách nhiệm do chính lỗi của chủ tàu.
- Những thiệt hại do ký kết của thuyền trưởng mà chủ tàu đã ủy quyền hoàn toàn cho thuyền trưởng hoặc đã duyệt trước những việc làm của thuyền trưởng.