Kênh Suez nằm ở lãnh thổ Ai Cập, nối Địa Trung Hải và Hồng Hải là tuyến đường giao thơng hàng hải quan trọng. Kênh được bắt đầu xây dựng từ năm 1859 cĩ chiều dài là 173km và được đưa vào sử dụng ngày 17-11-1869, nhưng phải đến khi cĩ hiệp ước Constantinop 29-10-1888 thì kênh mới chính thức mở cửa cho tất cả các tàu của các quốc gia ( ngoại trừ cĩ chiến tranh xảy ra). Năm 1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hĩa kênh. Từ tháng 6 năm 1967 tới tháng 6 năm 1975 kênh bị đĩng cửa do cuộc chiến tranh giữa Ai Cập và Israel. Từ năm 1976 kênh thường xuyên được nạo vét và mở rộng, hiện nay tổng chiều dài của kênh sử dụng cho tàu thuyền qua lại là 192,545km, độ sâu của kênh đạt trên 20m, kênh cĩ hai hồ là Great Bitter và Timsah.
Chế độ pháp lý quốc tế của kênh được xây dựng bởi hiệp ước Congstantinop ký ngày 20-10-1888 các thành viên của hiệp ước này là Nga, Anh, Úc, Hungary, Pháp, Đức, Hà Lan, Italia, Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ. Sau này cĩ thêm các nước: Hy Lạp, Thụy Điển, Na Uy, Đan Mạch, Bồ Đào Nha, Nhật Bản, Trung Quốc. Theo hiệp ước này trong thời bình cũng như trong thời chiến kênh đào được tuyên bố tự do mở cửa cho tất cả tàu buơn, tàu chiến của mọi nước trên thế giới các bên tham gia hiệp ước cĩ nghĩa vụ tuân theo nghiêm chỉnh quyền tự do sử dụng kênh khơng bao giờ được áo dụng quyền phong tỏa với kênh. Một trong những nguyên tắc quan trọng nhất của hiệp ước là nguyên tắc sử dụng kênh cho tất cả các nước bình đẳng.
Việc quản lý và khai thác kênh từ khi đưa vào sử dụng một thời gian dài nằm trong sự kiểm sốt của tập đồn tư bản Pháp, Anh năm 1956 chính phủ Ai Cập quốc hữu hĩa kênh đào (Việc này các nhà tư bản Pháp, Anh và chính phủ của họ đều đã điều lực lượng hải quân đến phong tỏa 2 đầu kênh đào và địi chính phủ Ai Cập hủy bỏ quyền này, tuy nhiên dưới sức ép của nhiều nước (đặc biệt là nước xã hội chủ nghĩa trước đây) và sự đấu tranh kiên quyết của Ai Cập địi ngừng phong tỏa kênh và cuối cùng kênh cũng được thơng thường.
Sau khi quốc hữu hĩa, chính phủ Ai Cập đã tuyên bố sẽ thực hiện nghiêm chỉnh các điều kiện tinh thần của hiệp ước Congstantinop 1888 cũng như các quyền lợi và nghĩa vụ xuất phát từ hiệp ước đĩ đẩm bảo quyền tự do đi lại liên tục cho hoạt động hàng hải của tàu thuyền các nước. Theo tuyên bố này, việc quản lý kênh giao cho chính quyền kênh Suez do chính phủ Ai Cập cử ra. Chính phủ Ai Cập tuyên bố trong khi thực hiện các nguyên tắc của hiệp ước 1888 chính quyền kênh sẽ tuân theo nguyên tắc bình đẳng hồn tồn cho tất cả những nước sử dụng kênh để khơng ai cĩ được những quyền lợi và ưu tiên đặc biệt hoặc bị những thiệt thịi so với những người khác.
Các tàu thuyền muốn qua kênh phải đăng ký trước bằng cách thơng báo chính quyền kênh ít nhất 4 ngày trước khi tàu đến. Nội dung thơng báo bao gồm: tên tàu, quốc tịch tàu, loại hạng (container hay ro ro...), mớn nước, trọng tải, dung tích đăng ký qua kênh. Các tàu đăng ký cố định ngày qua kênh phải bám theo đồn trong ngày, nếu khơng đến trong thời gian đĩ phải chịu phí theo luật của kênh. Việc đăng ký cĩ thể hủy bỏ hoặc thay đổi nhưng
phải báo cho kênh ít nhất 24 tiếng trước ngày tàu đã đăng ký qua kênh và phải trả một khoản lệ phí là 100 USD (nếu là các tàu dầu cĩ trọng tải cực lớn khoản phí này là 1500USD). Các tàu đến mà khơng đăng ký trước sẽ bám theo đồn đi trong kênh nếu khả năng của kênh cho phép, nếu khơng được phải bám theo đồn tiếp theo.
Những tàu chở quá tải; xếp hàng trên boong nhơ ra hai bên mạn gây nguy hiểm khi qua kênh; tàu nghiêng quá 3 độ; mớn nước của tàu vượt quá mớn nước tối đa cho phép của kênh... thì khơng được phép qua kênh.
Khi qua kênh, tàu phải chuẩn bị các tài liệu giấy tờ cần thiết sau đây: Giấy chứng nhận đặc biệt qua kênh Suez; giấy chứng nhận đăng ký và các hồ sơ bản vẽ tàu; khai báo thống kê tài sản; thơng tin liên quan đến tình trạng hàng hải của tàu; giấy chứng nhận phân cấp tàu; giấy chứng nhận phịng chống ơ nhiễm do dầu tàu...
` 6.2.2.2. Kênh Panama.
Nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương ở trong vùng này tại Cộng hịa Panama, chiều dài 81,6 km, đưa vào sử dụng cuối năm 1914.
Chế độ hoa tiêu cưỡng bức (khác chế độ bắt buộc) và cơng nhân đầu kênh lên tàu làm dây. Thủy thủ lái là thủy thủ của kênh và qua kênh Panama tàu phải cĩ giấy chứng nhận dung tích của tàu qua kênh Panama. Chế độ pháp lý được đưa ra thảo luận rất lâu trước khi đưa ra xây dựng kênh. Cụ thể, năm 1880 Mỹ và Anh đã ký với nhau hiệp ước về sự trung lập hĩa và sử dụng tự do hàng hải kênh đào trong tương lai khi kênh được sử dụng.
Do tình hình quốc tế thay đổi Mỹ đã buộc Anh ký một hiệp ước mới năm 1901 trong hiệp ước này cĩ nêu là kênh cĩ thể được xây dựng dưới sự bảo hộ của chính phủ Mỹ. Theo điều 3 của hiệp ước Mỹ cĩ nghĩa vụ phải áp dụng các qui tắc nêu trong hiệp ước Congstantinop 1888 về kênh Suez để làm cơ sở cho sự trung lập hĩa kênh Panama hiệp ước cũng qui định kênh phải được sử dụng tự do cho tàu chiến và tàu buơn tất cả các nước với sự bình đẳng hồn tồn khơng cĩ một sự phận biệt nào trong điều kiện đi qua và trả lệ phí. Những điều kiện bao giờ bị phong tỏa và khơng ai cĩ quyền gì ở kênh cĩ liên quan với những hoạt động quân sự cũng như khơng được áp dụng những hoạt động quân sự. Tuy vậy hiệp ước cho phép Mỹ cĩ quyền duy trì ở vùng kênh một lực lượng quân đội và cảnh sát.
Năm 1903 Mỹ đã ký hiệp ước với nước Panama mới thành lập một hiệp ước Hay- Duno- Varigia theo hiệp ước này Mỹ cĩ quyền vĩnh viễn sử dụng chiếm đong và kiểm tra khu vực dùng để xây dựng khai thác và bảo vệ kênh.
Trong hiệp ước 1903 cũng qui định những điều sau liên quan đến chế độ pháp lý của kênh:
- Kênh sau khi xây dựng xong phải là trung lập vĩnh viển và mở cửa cho hoạt động hàng hải theo các điều kiện của các hiệp ước Anh, Mỹ 1901 mà trong đĩ qui định áp dụng những nguyên tắc chính của hiệp ước Congstantinop 1888 từ đĩ Mỹ bắt đầu đẩy mạnh việc xây dựng kênh và đưa kênh vào sử dụng năm 1914 trong quá trình sử dụng kênh Mỹ đã
nhiều lần phân biệt đối xử với tàu của các nước cĩ chế độ chính trị đối nghịch với Mỹ, vi phạm chế độ pháp lý của kênh. Việc Mỹ chiếm đĩng và khai thác kênh là một sự cướp đoạt chủ quyền và xâm phạm quyền lợi của Panama. Nhân dân Panama đấu tranh địi xét lại hiệp ước 1903 và năm 1977 Mỹ buộc phải lý hiệp ước với Panama một hiệp ước mới qui định đến năm 2000 phải trả lại kênh đào Panama. Cũng theo hiệp ước này từ 1/10/1979 chính phủ Panama kiểm sốt khu vực xung quanh kênh cịn khu vực kênh thì do hai bên cũng khai thác bảo vệ. Khai thác kênh cĩ ủy ban 9 người ( 5 Mỹ, 4 Panama) bảo vệ kênh cảnh sát Mỹ và quân đội Panama.
Chế độ hoa tiêu của kênh là chế độ hoa tiêu cưỡng bức.
6.2.2.3. Kênh Kiel.
Nối liền biển Ban Tích với Biển Bắc được sử dụng năm 1985 từ đĩ đến năm 1919 thì nĩ là con đường thủy trong nước của Đức thuộc sự kiểm sốt của Đức. Sau chiến tranh thế giới thứ nhất theo hịa ước Vecxay kênh bắt đầu cĩ một qui chế pháp luật quốc tế, chế độ pháp lý quốc tế của kênh qui định trong các điều 380-386 của hịa ước Vecxay trong đĩ qui định kênh Kiel và các lối vào của nĩ luơn mở cửa tự do như nhau cho cả tàu chiến và tàu buơn của tất cả các nước cĩ quan hệ hịa bình với Đức. Quy chế pháp luật quốc tế này được áp dụng đến tháng 11/1936 khi nước Đức Quốc xã đơn phương từ chối thực hiện hịa ước Vecxay năm 1939, Đức ban hành những qui tắc hàng hải trong kênh Kiel. Sau này được chính phủ Tây Đức sửa đổi một số điều và vẫn áp dụng đến nay.
Trong sáu qui tắc này cĩ nên cho phép tàu của tất cả các nước được đi qua kênh vào bất kỳ thời gian nào trong ngày sau khi đã trả một khoản lệ phí ấn định.
Việc qua kênh của tàu chiến được thực hiện trên cơ sở cho phép qua con đường ngoại giao. Cũng theo qui tắc này việc tàu đi qua kênh cũng cĩ thể bị chính quyền địa phương hạn chế nếu thấy cần thiết để đảm bảo an tồn và khai thác kênh an ninh quân sự. Nhiều nước cho rằng chính phủ Đức qui định như vậy là vi phạm chế độ pháp lý của kênh.
Chương 7: CHẾ ĐỘ PHỤC VỤ TÀU TẠI CẢNG BIỂN 7.1. Sự phục vụ của đại lý tàu biển và mơi giới hàng hải
7.1.1. Khái niệm
* Đại lý tàu biển: là người đại diện thường trực của chủ tàu tại một cảng hoặc một khu vực nhất định.
* Mơi giới hàng hải khác với đại lý ở chỗ:
+ Mơi giới chỉ nhận uỷ thác của chủ tàu theo từng vụ việc mà thơi.
+ Mơ giới làm trung gian cho ký kết hợp đồng nên nĩ cĩ quyền phục vụ các bên tham gia hợp đồng.
+ Mơ giới chỉ hình thành ở các cảng nhỏ khơng cĩ đại lý. Sự cần thiết cĩ đại lý tàu biển.
- Do vấn đề phức tạp của cơng tác thương mại hàng hải cũng như tính chất đa dạng và những hồn cảnh khác nhau trong hoạt động của tàu biển địi hỏi cĩ những mối quan hệ giữa thuyền trưởng hoặc chủ tàu với cơ quan chính quyền địa phương, cảng mà tàu muốn đến. Sự phức tạp đến mức khơng thể tự thuyền trưởng hoặc chủ tàu trực tiếp làm được.
Ví dụ, thủ tục xin tàu đến, xin hoa tiêu, giải quyết tranh chấp, khiếu nại địi bồi thường. - Những vấn đề phức tạp mà thuyền trưởng khơng thể làm nhanh, làm tốt bằng đại lý nhằm đáp ứng mợi hoạt động của tàu, giải phĩng tàu nhanh.
Ví dụ, thủ tục xin chỗ neo đậu, bốc dỡ hàng, thuê nhân cơng, phương tiện. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bởi vì đại lý là người thuộc địa phương nơi cảng đĩng nên họ rất thơng thạo ngơn ngữ, tập quán, luật lệ địa phương nên họ giải quyết mọi cơng việc nhanh chĩng, thuận lợi hơn chính thuyền trưởng.
7.1.2. Nhiệm vụ và quyền lợi của đại lý tàu biển
1- Làm thủ tục cho tàu vào cảng, rời cảng, xin hoa tiêu, chỗ neo đậu.
2- Làm thủ tục cho việc bốc xếp, chuyển tải, giao nhận hàng hố và ký kết các hợp đồng liên quan cơng tác này.
3- Làm mơi giới cho việc thuê tàu, mua tàu, bán tàu và ký kết hợp đồng liên quan cơng tác này.
4- Điều chỉnh việc sửa chữa, khám nghiệm và cơng tác vệ sinh tàu.
5- Làm mơi giới cho việc cung cấp lương thực, thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu, vật tư cần thiết cho tàu.
6- Giúp đỡ việc giao dịch giữa thuyền trưởng với chủ hàng, cơ quan chính quyền địa phương, cơ quan quản lý cảng để giải quyết mọi cơng việc cần thiết trong thời gian tàu lưu đậu ở cảng.
7- Thanh tốn các chi phí liên quan đến các cơng việc của tàu ở cảng và thanh tốn lại với thuyền trưởng hoặc chủ tàu.
8- Giúp thuyền trưởng hoặc chủ tàu giải quyết các cơng tác liên quan đến hoạt động hàng hải của tàu, các tranh chấp, khiếu nại và giải quyết việc bồi thường với các chủ hay chủ hàng khác.
9- Đại lý được hưởng đại lý phí theo thoả thuận hoặc theo quy định của nước sở tại. 10- Đại lý phải bồi thường cho chủ tàu những thiệt hại do lỗi lầm của mình gây ra.
7.1.3. Những chú ý khi sử dụng đại lý.
+ Mặc dù đại lý tàu biển hoạt động cho quyền lợi của chủ tàu nhưng họ là người của địa phương cĩ cảng cho nên họ chịu những rằng buộc với tổ quốc của họ. Do đĩ thuyền trưởng khơng phải lúc nào cũng cĩ thể tin tưởng vào lịng trung thực của đại lý mà phải:
- Cĩ trách nhiệm kiểm tra mọi hoạt động của đại lý.
- Phải cân nhắc các phương pháp, điều kiện mà đại lý tàu biển đưa ra khi ký kết hợp đồng nhằm giảm bớt những chi phí cho chủ tàu.
- Khi quyết định những vấn đề quan trọng thuyền trưởng phải tìm mợi cách để xin chỉ thị của chủ tàu.
- Thuyền trưởng phải cĩ quan hệ đúng mực với đại lý tàu biển trên quan điểm tồn trọng lẫn nhau và hợp tác hữu nghị. Địi hỏi thuyền trưởng phải lịch thhiệp, nhã nhặn để hồn thành cơng việc.
+ Thuyền trưởng và chủ tàu cĩ quyền yêu cầu đại lý thơng báo kịp thời những tin tức cần thiết liên quan các hợp đồng. Nếu đại lý vượt quá phạm vi uỷ thác của chủ tàu thì chủ tàu cĩ quyền tuyên bố khơng thừa nhận hành động của đại lý.
7.2. Sự phục vụ của hoa tiêu
7.2.1. Khái niệm chung
- Hoa tiêu là người cĩ hiểu biết và kinh nghiệm hàng hải, thơng thuộc các đặc điểm, luật lệ của một vùng nước nhất định như luồng lạch ra vào cảng, kênh đào, eo biển. Hoa tiêu là người làm cơng việc dẫn tàu lặp đi lặp lại nhiều lần trên một vùng nước nên khản năng đảm bảo an tồn cao.
- Tổ chức hoa tiêu được thành lập dưới các hìn thức: + Tổ hoa tiêu,
+ Cơng ty hoa tiêu + Nghiệp đồn hoa tiêu.
- Theo quyết định số 2884/QD-PC Bộ GTVT ngày 17/11/1994 thì cơng ty hoa tiêu phải cĩ:
* 3 hoa tiêu hàng hải hạng 3. * 2 hoa tiêu hàng hải hạng 2. * 2 hoa tiêu hàng hải hạng nhất.
- Hoa tiêu phải cĩ bằng cấp hoặc chứng chỉ chuyên mơn và giấy chứng nhận vùng hoạt động thì mới được hành nghề. Quy định như sau:
+ Hoa tiêu hạng 3: cĩ khả năng dẫn tàu D < 4000 GT; L<115m + Hoa tiêu hạng 2: cĩ khả năng dẫn tàu D < 10.000 GT; L<145m + Hoa tiêu hạng nhất: cĩ khản năng dẫn tàu D < 20.000 GT; L<175m + Hoa tiêu hạng ngoại hạng: Cĩ khản năng dẫn tàu tất cả các loại.
7.2.2. Các hình thức phục vụ hoa tiêu
Do mục đích và yêu cầu khác nhau về an tồn hàng hải, an ninh chính trị hoặc dịch vụ…mà các quốc gia áp dụng các hình thức phục vụ hoa tiêu sau:
1- Hình thức tuỳ thuộc. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Khái niệm tuỳ thuộc ở đây là tuỳ theo sự nhận định của thuyền trưởng cĩ cần thiết sử dụng hoa tiêu hay khơng. Nghĩa là:
- Nếu xét thấy mình đã cĩ kinh nghiệm và am hiểu các luật lệ, đặc điểm của vùng nước tàu sẽ đi qua thì cĩ thể tự mình dẫn tàu mà khơng cần hoa tiêu.
- Nếu thuyền trưởng chưa hề đi qua vùng nước này cho nên chưa quen thuộc đặc điểm, khĩ đảm bảo an tồn cho tàu thì cĩ quyền yêu cầu phục vụ hoa tiêu.
Việt Nam áp dụng hình thức này cho các vùng nước khơng thuộc vùng nước hoa tiêu được quyết định ở Nghị định số 173/2007/NĐ-CP ngày ngày 28 tháng 11 năm 2007 của Chính phủ về tổ chức và hoạt động của hoa tiêu hàng hải.
2- Hình thức phục vụ hoa tiêu là trách nhiệm.
Đây là hình thức quy định của quốc gia ven biển nhằm địi hỏi thuyền trưởng tàu biển khi đi qua vùng nước của họ thì phải cĩ trách nhiệm đối với việc phục vụ hoa tiêu.. Nghĩa