6.1.2.1. Các eo biển Hắc Hải (Biển Đen).
Cĩ ý nghĩa rất quan trọng đối với các nước ven bờ Hắc Hải và đặc biệt đối với các nước thuộc Liên Xơ cũ, các eo này nối Địa Trung Hải với Hắc Hải.
Vùng này cĩ 2 eo Decdanen và Boxpho. Chế độ pháp lý cảu 2 eo được xác định bởi hiệp ước Mơngtơriơ năm 1936. Những nước tham gia hiệp ước: Liên Xơ (cũ), Thổ Nhĩ Kỳ, Bungari, Hy Lạp, Anh, Pháp, Nhật, Nam Tư, Rumani.
Nội dung của hiệp ước: Tuyên bố quyền tự do hồn tồn cho hoạt động thương thuyền ở eo biển này trong thời gian hịa bình cũng như chiến tranh nếu chính Thổ Nhĩ Kỳ khơng phải là những bên tham chiến. Trong trường hợp Thổ Nhĩ Kỳ là một bên tham chiến thì quyền tự do trên các eo này chỉ dành cho các nước trung lập khơng ủng hộ các bên đối phương với Thổ Nhĩ Kỳ. Hiệp ước Mơngtơriơ 1936 xác lập chủ quyền của Thổ Nhĩ Kỳ với các eo biển này cho phép Thổ Nhĩ Kỳ kiểm tra hoạt động của các tàu nước ngồi qua eo. Cho phép Thổ Nhĩ Kỳ xây dựng các căn cứ phịng thủ ở hai bên bờ eo. Việc qua lại của các tàu thuyền nước ngồi cĩ thể tiến hành vào bất kỳ lúc nào trong ngày. Ở những địa điểm
Thổ Nhĩ Kỳ qui định thì trước khi tàu vào eo phải dừng lại để làm thủ tục kiểm tra về y tế đơi khi vừa chạy vừa kiểm tra chế độ hoa tiêu tuy ý khơng bắt buộc.
Đối với tàu chiến thì cĩ sự bắt buộc đối với sự qua lại cảu tàu chiến của nước ven bờ và khơng ven bờ Hắc Hải.
Với tàu chiến của các nước khơng ven bờ Hắc Hải thì chỉ được phép đưa qua eo các loại tàu chiến hàng nhẹ dưới một vạn tấn và nịng pháo trang bị trên tàu dưới 203mm. Ngồi ra, trước khi qua eo phải thơng báo sơ bộ về việc dự định đi qua các eo này cho chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ biết. Thời gian lưu lại của các tá này là khơng quá 21 ngày.
Với tàu chiến các nước ven bờ Hắc Hải thì được hưởng nhiều ưu tiên hơn: - Với tàu loại nhẹ: Đi qua khơng hạn chế về số lượng.
- Với các tàu lớn, thiết giáp hạm: khơng hạn chế về trọng tải nhưng đồng thời trong số đĩ khơng được cĩ quá một chiếc với trang bị nhiều nhât là 2 tàu phĩng lơi.
- Với tàu ngầm: được đi qua với số lượng bất kỳ nhưng phải đi nổi vào ban ngày. - Đối với tàu chiến của các nước trung lập trong thời gian chiến tranh cũng được áp dụng các chế độ đi qua như trên nếu Thổ Nhĩ Kỳ khơng phải là một bên tham chiến.
- Tàu chiến của các nước tham chiến khơng được đi qua nếu Thổ Nhĩ Kỳ tham chiến. Chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ cĩ quyền điều chỉnh sự qua lại tàu chiến của các nước theo suy xét của mình.
6.1.2.2. Các eo biển Ban Tích (Eo Sun và Ban Ta).
Nối liền biển Ban Tích và Biển Bắc.
Chế độ pháp lý: được qui định bởi nhiều hiệp ước quốc tế ký kết giữa các nước ven biển Ban Tích và một số nước khác. Hiệp ước ký gần đây nhất cách đây 100 năm – Hiệp ước Copenhagen năm 1857.
Nội dung của Hiệp ước: Tuyên bố tự do qua lại cho tất cả các tàu buơn của các nước cịn đối với tàu chiến thì hiện nay các nước khác nhau cĩ cách giải thích khác nhau với hiệp ước.
- Các nước nằm ven bờ Ban Tích cho rằng các eo này đĩng cửa đối với các tàu chiến nước ngồi( Nga, Ba Lan, Đức địi rất mạnh) cịn các nước khác ngồi bờ Ban Tích địi quyền tự do cho các tàu chiến tự do qua eo. Sở dĩ cĩ sự giải thích khác nhau ở trên là vì từ thế kỉ 17 các vùng eo, đảo ven bờ của các eo đều thuộc Đan Mạch; tàu thuyền đi qua vùng này do Đan Mạch qui định (cho các tàu đi qua chỉ phải nộp thuế), sau thế kỉ 17 Thụy Điển chiếm một phần các ven bờ vùng eo. Sau đĩ Thụy Điển, Đan Mạch ký hiệp ước với nội dung cho tàu các nước khơng thù địch với Thụy Điển và Đan Mạch đi qua. Sau đĩ Nga Hồng ký hiệp ước với Thụy Điển, Đan Mạch năm 1759 với nội dung:
- Cho tàu buơn đi qua.
Năm 1780 cĩ hiệp ước với nội dung: Đĩng cửa khơng cho tàu chiến các nước ven bờ Ban Tích đi qua.
Năm 1800 Nga, Đan Mạch, Thụy Điển xác nhận lại hiệp ước mới: - Cho tàu chiến đi qua.
- Tàu chiến các nước ven bờ được đi, khơng ven bờ khơng được đi.
Năm 1857 hiệp ước Copenhagen qui định chế độ pháp lý của các eo bãi bỏ chế độ thu lệ phí qua eo do vua Đan Mạch qui định từ thế kỉ 17 qui định cho tàu buơn qua mà khơng nĩi gì đến tàu chiến.
Các nước căn cứ vào hiệp ước cuối cùng cho rằng tàu buơn, tàu chiến được đi qua. Các nước ven bờ thì địi thực hiện các hiệp ước cho tàu buơn qua, tàu chiến khơng qua ( tàu khơng ven bờ).
6.1.2.3. Eo Ghibranta.
Nằm giữa Châu Phi và Châu Âu nối liền Địa Trung Hải với Đại Tây Dương chế độ pháp lý được nêu lên trên hai văn bản quốc tế:
- Tuyên bố Anh-Pháp 1904.
- Hiệp ước Anh – Pháp – Tây Ban Nha 1907.
Nội dung của các văn bản này cho phép tàu thuyền nước ngồi tự do qua lại kể cả ban ngày, đêm. Việc qua lại đĩ khơng áp dụng cho tàu buơn mà cịn cho cả tàu chiến. Cho Pháp, Anh tiếp tục duy trì căn cứ hải quân Ghibranta. Cấm các bên tham gia hiệp ước xây dựng căn cứ quân sự ở bờ biển Maroc.
Ở phía đuơi Châu Mỹ chảy qua nước Achentina và Chi Lê nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Chế độ pháp lý được đề cập ở Hiệp ước: Phịng thủ chung giữa Chi Lê và Achentina. Nội dung: mở cửa tự do cho các tàu biển ( cả tàu chiến) cho tất cả các nước trong mọi thời gian ngày đêm.
Hai nước Chi Lê và Achentina khơng xây dựng căn cứ quân sự ở hai bên bờ.
Năm 1941 Chi Lê và Achentina lại ký hiệp ước mới về chế độ pháp lý này. Hủy bỏ nhiều điểm quan trọng hiệp ước 1881. Đĩng cửa eo về đêm. Hai bên cùng phịng thủ chung eo này. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Các nước trên thế giới cho rằng như vậy là vi phạm các quy tắc quốc tế và địi hủy bỏ hiệp ước 1941, địi thực hiện trở lại hiệp ước 1881 nhưng 2 nước đĩ khơng chịu.
` 6.1.2.5. Eo Malasca.
Cĩ ý nghĩa lớn với ngành hàng hải quốc tế, tất cả các đường chủ yếu từ Châu Âu – Viễn Đơng, Đơng Nam Á tới Châu Úc đều đi qua eo này.
Chiều dài các eo khoảng 900km và mật độ tàu thuyền qua lại lớn cả ngày đêm. Khơng cĩ một hiệp ước quốc tế nào qui định chế độ pháp lý của các eo này vì thế khơng cĩ
một cơ sở nào cơng nhận hợp pháp các địi hỏi nào đĩ của nước ven biển các eo này phải tuân theo chủ quyền của mình.
Thang 10/1971 Indonesia và Malaysia lấy cớ là bảo vệ các eo biển bị ơ nhiễm cơng bố về dự định chia eo biển Malasca giữa hai nước theo đường ở giữa và qui định chế độ hàng hải của eo này, nhưng địi hổi của 2 nước này gây nên mối quan hệ căng thẳng với nước thứ 3 Singapore và sự phản ứng hàng loạt các nước tham gia hàng hải ở eo biển này. 6.2. Kênh đào quốc tế.
6.2.1. Khái niệm chung.
Các kênh đào được gọi là kênh đào quốc tế khơng phải là thuộc quyền sở hữu chung của các nước mà những kênh đào này vẫn thuộc chủ quyền 1 nước nhất định nhưng chúng được sử dụng cho hoạt động hàng hải quốc tế và cĩ ý nghĩa rất quan trọng về mặt hoạt động hàng hải quốc tế vì vậy chúng được áp dụng theo những qui định mang tính chất quốc tế về chế độ hoạt động hàng hải ở kênh.
Các kênh đào này là những đầu mối quan trọng của các tuyến đường hàng hải quốc tế nối liền nhiều khu vực biển và đại dương quan trọng của thế giới và rút ngắn quãng đường của rất nhiều tuyến đường hàng hải quốc tế.
Chế độ pháp lý của kênh đào quốc tế được qui định bởi những nguyên tắc xuất phát từ chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế vì thế chế độ pháp lý của các kênh đào quốc tế cĩ những điểm giống chế độ pháp lý của các eo biển quốc tế. Nguyên tắc được đi qua cho tàu tất cả các nước là cơ sở của chế độ pháp lý các kênh đào pháp lý.
Tuy nhiên cũng cĩ những nét khác nhau giữa chế độ pháp lý kênh đào quốc tế và eo biển quốc tế cụ thể là:
Khác với chế độ pháp lý các eo biển thường chỉ nên những nguyên tắc chung. Chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế thường được qui định tương đối cụ thể bằng các văn bản pháp luật quốc tế đặc biệt. Các văn bản này chính thức xác nhận tính chất quốc tế của hoạt động hàng hải trên kênh, cịn các qui phạm của chúng chính là sự phát triển và chi tiết hĩa nguyên tắc tự do hàng hải. Hiệp ước Congxtantinop 1888 về quyền tự do hàng hải trên kênh Suez là một văn bản pháp lý quan trọng nĩi về chế độ pháp lý các kênh đào quốc tế. Hiệp ước này cĩ đặc điểm là đã nêu khá đầy đủ qui chế pháp lý chế độ kênh đào và nội dung các qui phạm nên trong hiệp ước phù hợp với quyền lợi tất cả các nước trên thế giới những qui định của Hiệp ước Congxtantinop 1888 cĩ ý nghĩa tương tự với chế độ pháp lý của kênh đào Panama (Các nước cĩ kênh đào cĩ quyền hồn tồn với các kênh đào này cả về chế độ pháp lý, lệ phí nhưng khơng được vì các nước cĩ kênh đào là số ít, trước địi hỏi chung của quốc tế thì nĩ phải được áp dụng các qui định quốc tế về hàng hải – hiện nay cĩ kênh đào Suez và Panama áp dụng chế độ này).
6.2.2. Chế độ pháp lý một số kênh đào quốc tế quan trọng. 6.2.2.1. Kênh Suez. 6.2.2.1. Kênh Suez.
Kênh Suez nằm ở lãnh thổ Ai Cập, nối Địa Trung Hải và Hồng Hải là tuyến đường giao thơng hàng hải quan trọng. Kênh được bắt đầu xây dựng từ năm 1859 cĩ chiều dài là 173km và được đưa vào sử dụng ngày 17-11-1869, nhưng phải đến khi cĩ hiệp ước Constantinop 29-10-1888 thì kênh mới chính thức mở cửa cho tất cả các tàu của các quốc gia ( ngoại trừ cĩ chiến tranh xảy ra). Năm 1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hĩa kênh. Từ tháng 6 năm 1967 tới tháng 6 năm 1975 kênh bị đĩng cửa do cuộc chiến tranh giữa Ai Cập và Israel. Từ năm 1976 kênh thường xuyên được nạo vét và mở rộng, hiện nay tổng chiều dài của kênh sử dụng cho tàu thuyền qua lại là 192,545km, độ sâu của kênh đạt trên 20m, kênh cĩ hai hồ là Great Bitter và Timsah.
Chế độ pháp lý quốc tế của kênh được xây dựng bởi hiệp ước Congstantinop ký ngày 20-10-1888 các thành viên của hiệp ước này là Nga, Anh, Úc, Hungary, Pháp, Đức, Hà Lan, Italia, Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ. Sau này cĩ thêm các nước: Hy Lạp, Thụy Điển, Na Uy, Đan Mạch, Bồ Đào Nha, Nhật Bản, Trung Quốc. Theo hiệp ước này trong thời bình cũng như trong thời chiến kênh đào được tuyên bố tự do mở cửa cho tất cả tàu buơn, tàu chiến của mọi nước trên thế giới các bên tham gia hiệp ước cĩ nghĩa vụ tuân theo nghiêm chỉnh quyền tự do sử dụng kênh khơng bao giờ được áo dụng quyền phong tỏa với kênh. Một trong những nguyên tắc quan trọng nhất của hiệp ước là nguyên tắc sử dụng kênh cho tất cả các nước bình đẳng.
Việc quản lý và khai thác kênh từ khi đưa vào sử dụng một thời gian dài nằm trong sự kiểm sốt của tập đồn tư bản Pháp, Anh năm 1956 chính phủ Ai Cập quốc hữu hĩa kênh đào (Việc này các nhà tư bản Pháp, Anh và chính phủ của họ đều đã điều lực lượng hải quân đến phong tỏa 2 đầu kênh đào và địi chính phủ Ai Cập hủy bỏ quyền này, tuy nhiên dưới sức ép của nhiều nước (đặc biệt là nước xã hội chủ nghĩa trước đây) và sự đấu tranh kiên quyết của Ai Cập địi ngừng phong tỏa kênh và cuối cùng kênh cũng được thơng thường.
Sau khi quốc hữu hĩa, chính phủ Ai Cập đã tuyên bố sẽ thực hiện nghiêm chỉnh các điều kiện tinh thần của hiệp ước Congstantinop 1888 cũng như các quyền lợi và nghĩa vụ xuất phát từ hiệp ước đĩ đẩm bảo quyền tự do đi lại liên tục cho hoạt động hàng hải của tàu thuyền các nước. Theo tuyên bố này, việc quản lý kênh giao cho chính quyền kênh Suez do chính phủ Ai Cập cử ra. Chính phủ Ai Cập tuyên bố trong khi thực hiện các nguyên tắc của hiệp ước 1888 chính quyền kênh sẽ tuân theo nguyên tắc bình đẳng hồn tồn cho tất cả những nước sử dụng kênh để khơng ai cĩ được những quyền lợi và ưu tiên đặc biệt hoặc bị những thiệt thịi so với những người khác.
Các tàu thuyền muốn qua kênh phải đăng ký trước bằng cách thơng báo chính quyền kênh ít nhất 4 ngày trước khi tàu đến. Nội dung thơng báo bao gồm: tên tàu, quốc tịch tàu, loại hạng (container hay ro ro...), mớn nước, trọng tải, dung tích đăng ký qua kênh. Các tàu đăng ký cố định ngày qua kênh phải bám theo đồn trong ngày, nếu khơng đến trong thời gian đĩ phải chịu phí theo luật của kênh. Việc đăng ký cĩ thể hủy bỏ hoặc thay đổi nhưng
phải báo cho kênh ít nhất 24 tiếng trước ngày tàu đã đăng ký qua kênh và phải trả một khoản lệ phí là 100 USD (nếu là các tàu dầu cĩ trọng tải cực lớn khoản phí này là 1500USD). Các tàu đến mà khơng đăng ký trước sẽ bám theo đồn đi trong kênh nếu khả năng của kênh cho phép, nếu khơng được phải bám theo đồn tiếp theo.
Những tàu chở quá tải; xếp hàng trên boong nhơ ra hai bên mạn gây nguy hiểm khi qua kênh; tàu nghiêng quá 3 độ; mớn nước của tàu vượt quá mớn nước tối đa cho phép của kênh... thì khơng được phép qua kênh.
Khi qua kênh, tàu phải chuẩn bị các tài liệu giấy tờ cần thiết sau đây: Giấy chứng nhận đặc biệt qua kênh Suez; giấy chứng nhận đăng ký và các hồ sơ bản vẽ tàu; khai báo thống kê tài sản; thơng tin liên quan đến tình trạng hàng hải của tàu; giấy chứng nhận phân cấp tàu; giấy chứng nhận phịng chống ơ nhiễm do dầu tàu...
` 6.2.2.2. Kênh Panama.
Nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương ở trong vùng này tại Cộng hịa Panama, chiều dài 81,6 km, đưa vào sử dụng cuối năm 1914.
Chế độ hoa tiêu cưỡng bức (khác chế độ bắt buộc) và cơng nhân đầu kênh lên tàu làm dây. Thủy thủ lái là thủy thủ của kênh và qua kênh Panama tàu phải cĩ giấy chứng nhận dung tích của tàu qua kênh Panama. Chế độ pháp lý được đưa ra thảo luận rất lâu trước khi đưa ra xây dựng kênh. Cụ thể, năm 1880 Mỹ và Anh đã ký với nhau hiệp ước về sự trung lập hĩa và sử dụng tự do hàng hải kênh đào trong tương lai khi kênh được sử dụng.
Do tình hình quốc tế thay đổi Mỹ đã buộc Anh ký một hiệp ước mới năm 1901 trong hiệp ước này cĩ nêu là kênh cĩ thể được xây dựng dưới sự bảo hộ của chính phủ Mỹ. Theo điều 3 của hiệp ước Mỹ cĩ nghĩa vụ phải áp dụng các qui tắc nêu trong hiệp ước Congstantinop 1888 về kênh Suez để làm cơ sở cho sự trung lập hĩa kênh Panama hiệp ước cũng qui định kênh phải được sử dụng tự do cho tàu chiến và tàu buơn tất cả các nước với sự bình đẳng hồn tồn khơng cĩ một sự phận biệt nào trong điều kiện đi qua và trả lệ phí. Những điều kiện bao giờ bị phong tỏa và khơng ai cĩ quyền gì ở kênh cĩ liên quan với