Những thiệt hại như vậy khơng được phân chia giữa tàu, hàng hĩa và cước phí mà ai bị thiệt hại thì người đĩ phải gánh chịu hoặc thiệt hại do ai gây ra thì người cĩ lỗi phải đền bù.
Chương 9: SOẠN THẢO VĂN BẢN HÀNG HẢI 9.1. Kháng nghị hàng hải.
9.1.1. Khái niệm chung.
1-Khái niệm:
Kháng nghị hàng hải là một văn bản do thuyền trưởng của tàu biển soạn thảo và cơng bố hồn cảnh của tàu biển gặp phải và những biện pháp của thuyền trưởng đã áp dụng để khắc phục hồn cảnh đĩ nhằm hạn chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho chủ tàu và những người cĩ liên quan khác.
2- Người soạn thảo Kháng nghị hàng hải là: + Thuyền trưởng tàu biển Việt Nam. + Thuyền trưởng tàu biển nước ngồi.
3- Cơ sở pháp lý của việc lập kháng nghị hàng hải, thủ tục trình duyệt là:
+ Bộ luật hàng hải Việt Nam, ngày 14/06/2005 đã dành điều 56 qui định về kháng nghị hàng hải.
+ Quyết định số 41/2005/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thơng vận tải ký ngày 16/09/2005 về trình tự, thủ tục xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại Việt Nam (thay thế quyết định 438/QĐ-PC ngày 08/09/1994).
4- Các trường hợp thuyền trưởng sẽ làm kháng nghị hàng hải:
+ Khi xảy ra tổn thất hoặc nghi ngờ sẽ xảy ra tổn thất đến tàu, hàng hĩa vận chuyển trên tàu liên quan đến các tai nạn, sự cố hàng hải.
+ Khi xảy ra tổn thất hoặc nghi ngờ là sẽ xảy ra tổn thất tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khỏe con người liên quan đến các tai nạn, sự cố hàng hải.
+ Khi xảy ra các sự kiện đặc biệt làm ảnh hưởng hoặc cĩ thể làm ảnh hưởng đến việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hĩa, hành khách bằng tàu biển, hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng lai dắt, cứu hộ, hợp đồng bảo hiểm hoặc các hợp đồng dịch vụ hàng hải tương tự khác. 5- Ngơn ngữ:
+ Bản kháng nghị hàng hải được lập và xác định bằng tiếng Việt hoặc tiếng Anh đều cĩ giá trị pháp lý ngang nhau.
+ Trường hợp kháng nghị hàng hải lập bằng tiếng Anh nếu cơ quan cĩ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải yêu cầu thì thuyền trưởng phải kèm theo bản dịch bằng tiếng Việt.
6- Ý nghĩa pháp lý:
- Kháng nghị hàng hải được lập và xác nhận theo đúng trình tự thủ tục quy định sẽ cĩ giá trị chứng lý khi giải quyết các tranh chấp cĩ liên quan.
- Kháng nghị hàng hải được cơ quan cĩ thẩm quyền xác nhận khơng miễn trừ trách nhiệm pháp lý của thuyền trưởng đối với các sự kiện liên quan.
7- Cơ quan cĩ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải. + Vùng biển thuộc cảng biển:
Cảng vụ cảng biển cĩ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải cho thuyền trưởng tàu biển hoạt động tại cảng biển Việt Nam và vùng nước phụ cận của cảng.
+ Vùng nước khơng thuộc cảng biển: - Cảng vụ cảng biển nơi gần nhất. - Hoặc cơ quan cơng chứng nhà nước.
- Hoặc UBND các cấp (nếu địa phương chưa lập cơ quan cơng chứng Nhà nước). + Nếu ở cảng nước ngồi:
- Cơ quan đại diện ngoại giao
- Hoặc cơ quan lãnh sự cĩ thẩm quyền của Việt Nam ở nước ngồi đĩ. 9.1.2. Nội dung kháng nghị hàng hải.
Nĩi chung kháng nghị hàng hải khơng cĩ mẫu thống nhất mà dạng như một bức thư hoặc đơn từ nên cịn được gọi là thư kháng nghị hoặc đơn kháng nghị hàng hải. Một bản kháng nghị hàng hải gồm cĩ 3 phần:
1. Phần mở đầu:
- Cơ quan chủ quản. - Quốc hiệu
- Nơi gửi: Người hay cơ quan được gửi là người cĩ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải, như đã nĩi ở trên.
- Tên tàu, chủ tàu, quốc tịch của tàu, nơi đăng ký.
- Các đặc điểm chính của tàu cĩ liên quan đến sự việc cần kháng nghị. 2. Phần chính:
Đây là phần quan trọng nhất của một bản kháng nghị hàng hải cho nên phải thể hiện được 4 ý chính sau:
1) Đặc điểm của sự hành trình hay điều động hoặc những điều kiện của cơng tác hàng hải trong chuyến đi cĩ liên quan đến tai nạn.
Ví dụ 1:
+ Muốn kết luận nguyên nhân của tai nạn là do bất khả kháng bởi điều kiện sĩng giĩ thì cần phải nêu đặc điểm của quá trình hàng hải đang diễn ra trong một đặc điểm về biến động cĩ xu hướng tăng dần, sĩng giĩ ngày càng mạnh... Chính điều kiện khí tượng thủy văn này đã dẫn tàu đến chỗ khơng làm chủ chuyển động của mình.
+ Nếu muốn kết luận nguyên nhân đâm va là do tàu lạ khơng phát hiện kịp thời thì phải nêu đặc điểm về tầm nhìn xa giảm liên tục...
+ Hoặc do quá trình điều động dẫn đến va chạm thì phải nêu đặc điểm của vùng biển cĩ mật độ tàu thuyền lớn.
+ Cần phải trình bày diễn biến của sự việc theo tuần tự thời gian: Sự việc nào xảy ra trước thì nêu trước, việc nào xảy ra sau thì trình bày sau.
+ Các số liệu hay chi tiết nêu ra phải đầy đủ, logic, chính xác, cĩ độ tin cậy cao và phù hợp với nhật ký tàu.
+ Cần phải chú ý khía cạnh pháp lý của các vấn đề, chứng cứ nêu lên phải nhằm bãi miễn trách nhiệm của thuyền trưởng và chủ tàu hoặc nhằm giảm bớt được thiệt hại cho chủ tàu.
Ví dụ 2:
+ Muốn chứng minh những tổn thất sẽ là tổn thất chung thì khơng nên đưa chi tiết là do bất khả kháng mà phải nêu đủ các dấu hiệu của tổn thất chung.
+ Ngược lại muốn bảo hiểm bồi thường cho tàu thì phải nêu các chứng cứ thể hiện khơng phải cố ý của thuyền trưởng hay chủ tàu.
+ Các chứng cứ đưa ra phải cĩ chọn lọc, hợp lý và cĩ sức thuyết phục cao.
3) Nêu được những biện pháp mà ban chỉ huy tàu và thuyền bộ áp dụng để hạn chế hoặc loại trừ tổn thất nhằm bảo vệ an tồn chung. Việc làm này cĩ ý nghĩa là:
+ Thể hiện sự quan tâm của người chuyên chở đối với hàng hĩa hoặc của người trong việc tranh thủ được sự đồng tình của bảo hiểm và chủ hàng.
- Vì rằng người chuyên chở đã làm hết sức mình để cứu tàu, cứu hàng thốt khỏi tai nạn nhưng do hồn cảnh và điều kiện đã khơng vượt qua nổi.
- Cũng chứng tỏ rằng người chuyên chở đã khơng cĩ ý ỷ lại hay thối thác trách nhiệm vì đã cĩ bảo hiểm hoặc vì tài sản khơng phải của mình.
Điều quan trọng là nếu một bản kháng nghị hàng hải thiếu mục này thì sẽ mất hết giá trị của nĩ.
4) Nếu sự đánh giá sơ bộ về tổn thất hoặc dự kiến về sự thiệt hại cĩ thể xảy ra do tai nạn.
Việc đánh giá tổn thất chính xác bằng bao nhiêu triệu đồng là một vấn đề khơng dễ biết được ngay sau tai nạn nhưng ít nhất thuyền trưởng cũng phải cĩ nhận định sơ bộ về vấn đề này. Do đĩ thuyền trưởng phải đưa ra nhận định về mức độ hư hỏng tàu hay hàng hĩa, thiệt hại về người... Sau đĩ thuyền trưởng cĩ quyền bổ sung thêm để số liệu ngày càng chính xác hơn.
3. Phần kết luận.
Phần kết luận phải làm rõ những vấn đề sau: - Nguyên nhân nào đã dẫn đến tai nạn.
Ví dụ, do thuyền trưởng tàu lạ khơng thực hiện đúng quy tắc tránh va về đèn hoặc dấu hiệu, âm hiệu hay về điều khiển tàu tránh va (nếu là tai nạn va chạm tàu).
Cĩ thể nguyên nhân của tai nạn là do ngoại cảnh vượt quá khả năng chống đỡ của tàu hay do ngẫu nhiên ngồi dự kiến của thuyền trưởng (nếu là bất khả kháng).
- Thuyền trưởng phải tuyên bố khơng chịu trách nhiệm về sự thiệt hại do tai nạn gây ra (nếu là bất khả kháng) hay quy trách nhiệm cho ai phải chịu nếu chứng minh được rằng người đĩ cĩ lỗi (ví dụ tai nạn đâm va).
- Thuyền trưởng phải dành quyền bổ sung mọi nơi mọi lúc vào bản kháng nghị hàng hải khi xét thấy cần thiết.
Cuối cùng phải nêu được người làm chứng đủ số lượng và chất lượng quy định và người làm chứng phải ký tên, thuyền trưởng ký tên.
9.1.3. Trình tự và thủ tục xác nhận kháng nghị hàng hải.
1- Thời gian trình kháng nghị hàng hải:
+ Nếu tai nạn, sự cố xảy ra trong khi tàu hành trình trên biển, thì kháng nghị phải được trình tại cơ quan cĩ thẩm quyền trong vịng 24 giờ kể từ tàu ghé vào cảng biển đầu tiên.
+ Nếu tai nạn, sự cố xảy ra tại cảng thì kháng nghị hàng hải phải được trình tại cơ quan cĩ thẩm quyền trong vịng 24 giờ kể từ khi xảy ra tai nạn, sự cố.
+ Nếu tai nạn, sự cố xảy ra cĩ liên quan đến hàng hĩa trong hầm thì kháng nghị hàng hải phải được trình tại cơ quan cĩ thẩm quyền trước khi mở nắp hầm hàng.
+ Nếu khơng thể trình kháng nghị hàng hải trong thời hạn quy định thì trong kháng nghị phải nêu rõ nguyên nhân của sự chậm trễ đĩ.
2- Hồ sơ giấy tờ khi trình kháng nghị hàng hải. + Giấy tờ nộp:
- Kháng nghị hàng hải: 02 bản.
- Trích sao nhật ký tàu đặc biệt là nhật ký hàng hải và nhật ký máy mỗi loại 02 bản. - Trích sao hải đồ và các giấy tờ liên quan khác (nếu cĩ).
+ Giấy tờ xuất trình:
Bản gốc tất cả các loại nhật ký và giấy tờ đã trích sao. 3- Xác nhận và cơng bố:
- Cơ quan cĩ thẩm quyền xác nhận kháng nghị hàng hải phải tiến hành xác nhận việc thuyền trưởng đã trình kháng nghị hàng hải. Người làm việc này phải ghi vào bản kháng nghị hàng hải những nội dung sau đây:
+ Chứng thực ngày, giờ thuyền trưởng đã trình kháng nghị hàng hải, + Xác nhận việc đã nhận trình kháng nghị hàng hải,
+ Họ tên, chức danh và chữ ký của người xác nhận việc tường trình kháng nghị hàng hải, + Đĩng dấu của cơ quan xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải,
- Thời hạn giải quyết xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải khơng được vượt quá 1 giờ làm việc đối với Cảng vụ hàng hải và 3 giờ làm việc đối với các cơ quan cĩ thẩm quyền khác, kể từ khi nhận đầy đủ các loại văn bản, giấy tờ theo đúng quy định về số lượng, hạng mục, thời gian.
- Thuyền trưởng cĩ quyền lập kháng nghị hàng hải bổ sung và phải trình cho cơ quan cĩ thẩm quyền theo đĩng trình tự thủ tục xác nhận Kháng nghị hàng hải.
4- Người làm chứng:
- Phải cĩ ít nhất 01 sĩ quan.
- 02 thủy thủ hoặc thợ máy hoặc người nắm vững sự việc được trình bày trong kháng nghị hàng hải.
1.4. Giới thiệu một vài trường hợp cụ thể: Trường hợp I:
CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
KHÁNG CÁO HÀNG HẢI
Kính gửi: - CẢNG VỤ QUẢNG NAM- ĐÀ NẴNG.
- CHI NHÁNH BẢO VIỆT QUẢNG NAM- ĐÀ NẴNG. - ĐĂNG KIỂM 04 QUẢNG NAM- ĐÀ NẴNG..
Tàu VS 04 thuộc xí nghiệp vận tải Thủy sản số 12 Trần Phú Đà Nẵng. Hành trình đi từ Đã Nẵng đến Cam Ranh. Rời cảng Đã Nẵng lúc 9h00 cĩ giấy phép cảng vụ cấp ngày 05/04/1987. Thời tiết dự báo của đài tiếng nĩi Việt Nam giĩ nhẹ. Trong suốt quá trình hành trình mọi hoạt động hàng hải của tàu VS04 an tồn. Riêng la bàn hướng HL=1350 sai 208. Đến 4h ngày 06/04/1987 phát hiện nguy cơ sa cạn. Tàu đã chuyển hướng và đến 4h10 tàu bị sa cạn ở tọa độ: =15023’3N; =109004’8E
Sau đĩ ra cạn nhanh chĩng- thả trơi đo nước các hầm hàng- máy- kho- khơng cĩ hiện tượng gì xảy ra. Riêng hệ thống lái bị đứt xích và kẹt lái, anh em thủy thủ đã lặn xuống biển kiểm tra, khắc phục và sửa chữa nhưng khơng giải quyết được gì. Tàu đã thả neo tọa độ:
=15025’N =109005’E
Chờ cấp cứu. Lúc 8h15 cùng ngày điện báo sự cố về xí nghiệp xin lai kéo. Lúc 15h tàu Cửu Long 106 tiếp cận kéo.
Trong suốt quá trình lai dắt bị đứt dây nhiều lần. Sau gặp giĩ xuơi bớt sĩng, việc lai dắt dễ dàng hơn. Lúc 10h30 ngày 07/04/1987 ngang mũi Nghệ chuyển hướng vào Đà Nẵng lúc này giơng tố lớn bị đứt dây kéo. VS 04 trơi dạt về phía cuối mũi Nghệ nguy cơ xảy ra bỏ tàu để cứu vớt tài sản và hàng hĩa nhà nước. Cửu Long 106 quay trở nhiều lần khơng ném dây và bắt dây kéo được mà phải tiếp cận ở cập mạn. Do sĩng giĩ xơ dây đập vào nhau làm sập cánh gà phải và biến dạng be trái tàu VS 04 đứt mối hàng boong bên trái nước chảy vào
hầm máy. Các loại dây kéo của hai tàu đứt hết. Cửu long 106 phải dùng đến xích neo để kéo VS04.
Lúc 14h00 Cửu Long 106 đã áp mạn kèm VS 04 cập cảng 9 Đà Nẵng an tồn. Như vậy: Tồn bộ dây xích neo VS 04 và dây cáp kéo 23, 28, 14 của VS 04 và Cửu Long 106 đứt vụn hết.
Tàu VS 04 hiện đang cập mạn tàu mạn tại thượng nguồn cảng 9 Đà Nẵng, chờ sưả chữa. Vậy chúng tơi làm báo cáo này cho các cơ quan cĩ trách nhiệm xem xét và giúp đỡ giải quyết hiện tại.
Đà Nẵng, ngày 09 tháng 04 năm 1987 Ty cảng Vụ Đà Nẵng nhận Thuyền trưởng
kháng cáo hàng hải của thuyền trưởng VS04vào lúc
07h00 ngày 08/04/1987 Đào Xuân Ngự TRƯỞNG TY CẢNG VỤ
NGUYỄN MINH TIẾN
CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
BẢN TƯỜNG TRÌNH Tơi tên là Lê Văn Thuận
Chức danh thuyền phĩ 3 tàu Visal 09
Đêm 01/03/1995 tàu Visal 09 đang trên đường hành trình Bến Tre đi Quảng Ninh. Trong lúc tơi đang ngủ thì anh em thuyền viên trên tàu la lên là tàu bị đụng đang vơ nước tơi vội vàng thức giấc ngồi dậy khỏi giường thì lúc ấy tàu đã vào nước và tàu đang nghiêng, tơi liền rời khỏi giường và lên boong trên, lúc ấy tơi khơng kịp cầm tồn bộ hồ sơ tàu chỉ kịp lấy được một chiếc phao trịn. Sau đĩ nghe theo lệnh Thuyền Trưởng tất cả thuyền viên tập trung sau lái tất cả phải mặc áo phao rời khỏi tàu trong lúc tàu chìm hẳn.
Trên đây là bản tường trình đúng sự thật.
Ngày 01/03/1995 Người khai
(đã ký) Lê Văn Thuận
CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
BẢN TỰ KHAI SỰ CỐ TÀU CHÌM VISAL 09
TRỰC THUỘC TRUNG TÂM KD TH 278 VÕ THỊ SÁU TPHCM Tơi: Nguyễn Minh Khương (1947)
Chức vụ: Máy trưởng tàu Visal 09
Hồi 23h 25m ngày 28/2/1995 kiểm tra ca 8/12, rời buồng máy và lên về buồng ngủ. Đột xuất thấy tàu va chạm mạnh bật thức dậy, bật đèn phịng xem đồng hồ đeo tay luc 3h 05m ngày 01/03/1995. Thấy tiến hơ của Đại Phĩ và cảu thủy thủ trưởng của tàu: “Tàu đắm”. Tinh thần hoang mang vào phịng phá tủ bàn, lấy được phao, nịt vào người, chạy ra lái tàu mạn trái. Gặp thuyền trưởng hơ lệnh chuẩn bị rời tàu. Tất cả tập thể thuyền viên ở sau lái, tàu ngiêng quay ngang mạn phải”Máy chính vẫn quay chân vịt” chờ đến khi máy chính chết lệnh rời tàu. Phao tự thổi bên phải bật tung xuống biển sau lái. Tơi nhảy cuĩi cùng bơi theo phao.
CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
BẢN TƯỜNG TRÌNH Tơi: Trịnh Minh Tiềm
Chức danh: Thủy thủ tàu Visal 09 thuộc XNTTKD tổng hợp. XNLHTVCH đêm ngày 01/03/1995 tàu Visal 09 đang hành trình từ Bến Tre đi Quảng Ninh.
Trong lúc tơi đang ngủ, nghe cĩ tiếng gọi tàu chìm rồi anh Tiềm ơi. Tơi vội bị dậy chạy lên cabin tơi lấy một cái phao cá nhân mặc vào người. Nghe thuyền trưởng ra lệnh rời