CÁN CÂN THANH TOÁN TRONG DU LỊCH
3.2.2. Các khoản thu nhập và thanh toán vận chuyển
Để rõ hơn, chúng ta cần phân biệt giữa các khoản thanh toán vận chuyển với các khoản thanh toán du lịch trong các tài khoản bên ngồi của bảng cán cân thanh tốn. Các khoản thanh toán vận chuyển được xác định là khoản tiền trả cho hãng chuyên chở quốc tế đến và đi khỏi các điểm đến du lịch, khoản thanh tốn này chủ yếu là tiền vé hàng khơng. Các khoản thanh toán du lịch là khoản tiền chi tiêu cho các hàng hoá và dịch vụ ở các quốc gia điểm đến du lịch, đó là các dịch vụ "mặt đất" (bao gồm cả vận chuyển hàng không nội địa).
Vận chuyển khách là một loại dịch vụ, do đó các khoản thanh tốn vận chuyển là một phần của tài khoản vơ hình trong bảng cán cân thanh tốn. Tuy nhiên, vấn đề tồn tại là các điểm đến du lịch có thể khơng nhận được lợi ích gì từ sự vận chuyển khách du lịch. Khách du lịch là công dân ở quốc gia A thực hiện chuyến thăm quốc gia B có thể sử dụng hàng khơng của quốc gia A hoặc quốc gia B hoặc trong nhiều trường hợp sử dụng hàng không của một nước thứ 3 là quốc gia C. Trên các tuyến bay đường dài, khách du lịch có thể sử dụng nhiều hãng hàng không của nhiều quốc gia. Thực tế này là do các thỏa thuận hàng khơng song phương, sự cạnh tranh và tính phức tạp của các hành trình du lịch.
Hình 3.1. Các đường bay và sự lựa chọn hãng hàng không
Thứ nhất, hai nước A và B có hiệp định song phương để chia sẻ việc vận chuyển trực tiếp giữa hai quốc gia cho các hãng hàng khơng của mỗi nước (xem hình 3.1). Điều này sử dụng các thương quyền hàng không (quyền tự do về không lưu) thứ ba và thứ tư (xem phụ lục của chương về các thương quyền trong hàng không). Thứ hai, một du khách có thể có mong muốn được viếng thăm cả quốc gia B và C, với các thương quyền tương tự thì người đó có thể lựa chọn sử dụng hàng khơng quốc gia C cho hai điểm đến. Thứ ba, một hãng hàng khơng quốc gia D có thể sử dụng thương quyền thứ năm và thứ sáu để giành lấy thị phần vận chuyển từ A đến B bằng việc cung cấp dịch vụ bay qua quốc gia của mình với giá rẻ hơn.
Ví dụ, thơng qua hãng hàng khơng quốc tế chủ yếu của mình (hãng Qantas), Úc không thu được nhiều trên tài khoản vận chuyển khách du lịch đến từ Anh. Các thống kê gần đây của Uỷ ban Du lịch Úc cho thấy:
30% khách du lịch Anh sử dụng Hãng hàng không Qantas. 27% sử dụng Hãng hàng không Anh (British Airways).
8% sử dụng Hãng hàng không Xinh-ga-po (Singapore Airlines). 35% sử dụng các hãng khác (hầu hết là các hãng hàng không châu Á).
Như vậy, Hãng hàng không Xinh-ga-po và các hãng hàng không châu Á khác ở vị trí của quốc gia D, cịn quốc gia điểm đến B (Úc) chỉ nhận được khoảng 1/3 trong tổng số các khoản thanh toán vận chuyển từ thị trường khách du lịch Anh.
Do đó, các quốc gia thường đưa ra các chính sách đối với tài khoản vận chuyển nhằm tối đa hố việc thu ngoại tệ từ các dịng khách du lịch quốc tế. Quốc gia điểm đến A sẽ cân nhắc kỹ các thương quyền mà nó thừa nhận và cố gắng tối đa hoá khách quốc tế đến sử dụng các hãng hàng không của quốc gia mình. Điều này đối với các nước kém phát triển thường không dễ dàng nhưng vẫn phải cố gắng. Trong khi đó, các quốc gia nguồn khách sẽ khuyến khích cơng dân của mình đi du lịch nước ngoài ưu tiên sử dụng các hãng hàng khơng của quốc gia mình. Cịn các quốc gia khác tham gia hoạt động vận chuyển hàng không, với vị trí địa lý trung gian thuận lợi có thể cố gắng tối đa hố doanh thu vận chuyển từ những hành khách không phải là khách du lịch "thực sự của mình". Cùng với sự nới lỏng và bãi bỏ các quy chế trong hoạt động kinh doanh hàng khơng ngày càng nhiều thì khách du lịch nội địa ở một số quốc gia hiện nay có thể đi lại bằng các hãng hàng khơng nước ngồi.
Từ các tình huống trên có thể rút ra kết luận là nói chung khơng có mối liên hệ giữa dung lượng các dòng khách du lịch từ một quốc gia này đến quốc gia khác với giá trị của các khoản thu nhập nhận được (hoặc các khoản thanh toán) đối với mỗi quốc gia trên tài khoản vận chuyển giữa hai quốc gia này.