13 Xem thêm: Trương Sỹ Quý và Hà Quang Thơ (1995), Giáo trình Kinh tế Du lịch, Trường ĐH Bách khoa Đà Nẵng, trang 66-67.
2.2.4.1. Cung dịch vụ vận chuyển hàng không
Trong kinh doanh vận chuyển du lịch, hàng không được đánh giá là phương tiện vận chuyển chủ yếu nhất đối với du lịch quốc tế và cả đối với du lịch nội địa của nhiều quốc gia. Do đó, nó được lựa chọn làm đại diện tiêu biểu cho loại hình cung dịch vụ vận chuyển để nghiên cứu.
Các hãng hàng không chuyên chở hành khách đo lường đầu ra bằng số ghế ki lơ mét có khách - ps/km (passenger seat kilometres), với cung là số ghế ki lơ mét có sẵn và sự tiêu dùng là số ghế ki lô mét doanh thu. Các chi phí của một hãng hàng không chuyên chở hành khách có thể được chia thành bốn nhóm lớn như thể hiện trong bảng 2.1.
Bảng 2.1. Các chi phí trong chun chở hành khách bằng hàng khơng
Nhóm chi phí Tỉ trọng trung bình (%) Chi phí liên quan đến hãng hàng khơng (FC)
Chi phí liên quan đến tuyến bay (SFC) Chi phí liên quan đến chuyến bay (SFC) Chi phí liên quan đến hành khách* (VC)
10 27 27 45 18 100 * Bao gồm 9 -11% hoa hồng bán vé
Nguồn: IATA airlines
Chi phí liên quan đến hãng hàng khơng là các chi phí cố định cần thiết như chi phí quản lý, đặt giữ chỗ, marketing và chi phí cho các chi nhánh. Chi phí liên quan đến tuyến (đường) bay phát sinh ngay sau khi quyết định mở một tuyến (đường) bay nhất định, bao gồm chi phí máy bay (mua và khấu hao), bảo dưỡng và chi phí ở sân bay như dịch vụ kiểm tra lên máy bay, thuê văn phòng và thuê cầu thang (hoặc đường ống dẫn) lên máy bay ở tất cả các điểm dừng trên tuyến bay. Do đó, chi phí liên quan đến tuyến (đường) bay tương đối cố định (các chi phí bán cố định - SFC). Chi phí liên quan đến chuyến bay biến đổi theo tuyến (đường) bay nhưng sẽ cố định ngay sau khi quyết định vận hành tuyến bay đó được thực thi. Các chi phí này thường bao gồm chi phí cho tổ lái và đội tiếp viên, nhiên liệu (khoản này thường chiếm lớn nhất khoảng 30% trong tổng chi phí đối với hầu hết các hãng hàng khơng), trả tiền kiểm sốt sân bay và tín hiệu hàng khơng. Các chi phí biến đổi liên quan đến hành khách bao gồm suất ăn, kiểm tra hành lý và bán vé. Vì hoa hồng bán vé liên quan trực tiếp đến các mức giá vé nên sẽ hợp lý hơn khi coi doanh thu của hãng hàng khơng tính theo mức giá thuần, trừ đi khoản hoa hồng (khoản chi phí biến đổi liên quan đến hành khách) khoảng 7 - 9%. Trong thời kỳ ngắn hạn, các hãng hàng không thường kỳ phải cam kết hoạt
động kinh doanh các dịch vụ đã đăng ký và quảng cáo, vì vậy các chi phí liên quan đến hành khách là chi phí biến đổi.
Trong mỗi chuyến bay, khả năng cung là cố định. Do đó, để tối đa hoá doanh thu và lợi nhuận từ mỗi chuyến bay, các hãng hàng không thường sử dụng một số chiến thuật sau đây:
- Thiết lập mức giá vé thị trường là mức giá bù đắp được tổng chi phí chuyến bay khi có một số lượng hành khách tương ứng nhất định (điển hình là đạt được công suất 55 - 60% số ghế có khách). Vì có sự phân đoạn thị trường nên số chỗ ngồi cịn lại có thể bán ở mức giá thấp hơn ở các đại lý du lịch cho đến mức giá dự phịng ngang bằng với mức chi phí biến đổi (VC). Điều đó sẽ tạo cho hãng hàng khơng có khả năng lợi nhuận vì doanh thu cận biên sẽ lớn hơn chi phí cận biên (MR > MC).
- Đảm bảo cơ cấu ghế ngồi theo các hạng khách khác nhau để tạo ra lợi nhuận tối đa cho mỗi chuyến bay.
- Bán vé ở mức giá cao nhất có thể, ví dụ bán cho các tổ chức chính phủ, các cơ quan nhà nước, các tổ chức quốc tế trên cơ sở nắm vững đặc điểm của từng phân đoạn thị trường.
- Ngoài ra, các hãng hàng không quốc tế lợi dụng sự giao động của tỷ giá ngoại tệ để tập trung bán ở những quốc gia mà đồng tiền nước đó đang được giá so với đồng tiền của quốc gia có hãng hàng khơng (ở đó giá vé máy bay chưa kịp điều chỉnh giảm xuống). Việc sử dụng các đơn vị tiền tệ trung lập trong giá vé hàng khơng quốc tế có thể làm giảm sự lựa chọn này nhưng khơng làm mất tác dụng của nó.
Giữa chuyến bay thường kỳ và chuyến bay thuê bao có sự khác nhau cơ bản. Cung của chuyến bay thuê bao thường lấy đơn vị đầu ra là số chuyến bay mà khơng phải là số ghế có khách hoặc số ghế ki lơ mét có khách (ps/km). Bởi vì, chuyến bay th bao chỉ thực hiện khi tối thiểu có 90% số vé của chuyến bay được đăng ký trước và do đó, cũng đảm bảo mức tối thiểu số hành khách như vậy sẽ quay về. Nếu không đảm bảo mức tối thiểu này, chuyến bay có thể bị hoãn hoặc hợp nhất với một
chuyến bay khác. Trong khi mức giá vé thường phải rẻ hơn để đảm bảo sức chở cao, thì chi phí liên quan đến chuyến bay về thực chất trở thành các chi phí biến đổi. Do cung theo hình thức các chuyến bay nên nó có thể được điều chỉnh dễ dàng hơn theo các nhu cầu thị trường. Các chuyến bay thuê bao có sự co giãn theo giá cả cao và phản ứng linh hoạt, kịp thời hơn so với chuyến bay thường kỳ nên nó có thể phục vụ tốt nhu cầu du lịch giải trí đại chúng.
Trong thời kỳ dài hạn, các hãng hàng không thay đổi cung thông qua thay đổi tuyến bay, số máy bay, thay đổi hệ thống tổ chức và quản lý hãng. Các chi phí trên một đơn vị đầu ra (ps/km) thay đổi do các đầu vào khác nhau (như máy bay mới tạo ra năng suất trung bình cao hơn trên một đơn vị đầu ra) hoặc do sự thay đổi hệ thống các tuyến bay để thu được hiệu quả kinh tế theo thị phần và cung ứng các sản phẩm "mới". Ngồi ra, các hãng hàng khơng có thể sử dụng thương quyền 6 (xem phụ lục chương 3) để tăng cung các tuyến bay.
Trong ba thập kỷ qua, sự phát triển của công nghệ và kỹ thuật hàng không gắn liền với tiết kiệm chi phí đã thúc đẩy và mở rộng cung dịch vụ chuyên chở hàng khơng mặc dù có những thời kỳ bùng nổ chi phí nhiên liệu và nhiều hãng hàng không bị thua lỗ do khủng hoảng kinh tế.