CHƯƠNG 10: CƠ SỞ HẠ TẦNG VẬN TẢI
10.3. Vận tải đường bộ quốc tế
(International Road Transportation)
Vận tải bằng xe tải, theo quan điểm của Bắc Mỹ, về cơ bản là việc vận chuyển hàng hóa trong nội địa, ngoại trừ các hoạt động vận tải liên quan giữa Canada và Mỹ, một vài hoạt động vận tải bị hạn chế giữa Mỹ và Mexicô.
Còn theo quan điểm của các quốc gia khác, vận tải bằng xe tải là hình thức vận tải đóng vai trò khá quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế. 82% hàng hóa ở Châu Âu được vận chuyển tới điểm đích ở nước ngoài bằng xe tải và thị phần này còn có xu hướng tăng hơn nữa.
Hoạt động vận tải bằng xe tải vẫn đang chiếm ưu thế trong các ngành vận tải trên thế giới hiện nay. Tuy nhiên có hình thức vận chuyển này có một vài hạn chế đó là: giới hạn về số trục của xe, trọng lượng có thể vận chuyển được trên một trục, tổng trọng lượng có thể vận chuyển trên xe, chiều dài và chiều rộng xe, cũng như các yêu cầu có liên quan tới các trang thiết bị bắt buộc phải có cho xe và việc đào tạo các lái xe giữa các quốc gia là khác nhau. Nói chung, xe tải vận tải hàng hóa quốc tế có xu hướng là loại bán xe tải. Tức là xe được chia làm 2 phần: một đầu kéo kéo một rơ – moóc, tùy theo từng nước mà chúng có những đặc điểm khác nhau (hình 10.18).
Khó khăn lớn nhất của vận tải hàng hóa quốc tế bằng xe tải đó là việc tuân thủ toàn bộ các luật và quy tắc về hình thức vận tải này, sự phức tạp của các quy định này không thể đánh giá thấp được. Như trong trường hợp của các nước Châu Âu, thậm chí là ở những nước nhỏ nhất, như Lusembourg, có lệnh cấm xe tải trong một vài ngày – thường là vào các chủ nhật – nhưng không lệnh cấm nào trong những lệnh này được chấp nhận. Nếu như tính cả những lệnh cấm vào những ngày nghỉ đặc biệt, thì ở Châu Âu có hàng trăm các lệnh cấm xe tải khác nhau. Điều này có thể gây ra tình trạng các hãng vận tải không thể vận tải hàng hóa đúng lịch trình, hoặc người gửi hàng có thể đến cảng trước khi tàu đến. Ví dụ như: Ba Lan cấm các xe tải hoạt động khi nhiệt độ quá 30 độ C, Thụy Sĩ cấm xe tải vận chuyển quá 28 mét tấn đi vào Swirzerland quá 10 km…
Hình 10.18: Xe tải đầu kéo
Những hạn chế trên dẫn tới sự xuất hiện của những “trạm đỗ xe – parking lots” khổng lồ cho xe tải tại những khu vực là cửa đi vào của các quốc gia hoặc tại ngõ ra của các đường cao tốc. Rồi việc buộc phải tuân thủ theo hàng nghìn các luật và quy tắc cũng khiến cho hành trình vận tải của các xe bị đình trệ. Mặc dù về mặt hình thức không còn bất kì sự kiểm soát ở biên giới nào đối với các xe tải giữa các nước ở Liên Minh Châu Âu, nhưng các cảnh sát thường hay ra lệnh dừng xe tải để thi hành luật liên quan tới quy định về thời gian lái xe, tốc độ giới hạn và nhiều thứ nữa, và những quy định trên khác nhau giữa các nước này với nước kia.
Khó khăn thứ hai có liên quan tới việc vận tải hàng hóa bằng xe tải đó chính là hạ tầng cơ sở. Giới hạn về mức xếp hàng, về chiều cao và tốc dộ (do điều kiện của tuyến đường) khiến cho việc vận tải hàng hóa không thuận lợi và ảnh hưởng tới việc đóng gói hàng hóa. Ví dụ, tuyến đường cao tốc E-30 - được xem là mắt xích quan trọng giữa Tây Âu (Berlin) và Nga - quá đông đúc và bị hư hỏng khiến cho giao thông qua khu vực này trở nên rất chậm chạp và là một trong những đường cao tốc nguy hiểm nhất ở Châu Âu. Việc tu sửa tuyến đường này đang được
tiến hành, nhưng chỉ khoảng 40% trong số đó được hoàn thành và có thể sử dụng được.
Song, vẫn chưa hết, thuế có hàm ý cấm vận nguyên liêu diesel ở một số quốc gia cũng ảnh hưởng tới năng lực hoạt động của xe tải, kích thước của các đầu kéo xe tải và tốc độ vận chuyển hàng hóa. Lệ phí cầu đường cao ở một số tuyến đường cao tốc ở Châu Âu khiến cho các lái xe thường điều khiển xe của mình đi sang những tuyến đường khác không có lợi cho hàng hóa. Một vài công ty vận tải tiến hành “treo cờ nước ngoài” cho xe tải của mình – tức là đăng kí xe ở nước khác – để nhằm mục đích giảm thiểu được mức thuế phải nộp và chịu ít các quy định và quy tắc hơn, đây cũng được xem như một hình thức của “cờ thuận tiện” giống như trong vận tải biển. Một nhân tố nữa đó chính là tác động của “văn hóa” đối với ngành vận tải này. Trong khi overload – chuyên chở quá tải rất hiếm khi xảy ra tại Bắc Mỹ và Châu Âu, thì điều này thường xuyên xảy ra tại Châu Phi và một vài quốc gia ở Châu Á (hình 10.19).
Hình 10.19: Xe chở quá tải ở Mali, Châu Phi
Cuối cùng, hạ tầng cơ sở đường sắt bổ sung thêm cũng ảnh hưởng tới cách mà các hàng hóa được vận chuyển. Ở Bắc Mỹ, một đội các toa xe đường sắt vận chuyển các đầu kéo của xe tải cho phép các công ty vận tải đường bộ có thể xếp
các đầu kéo của mình lên tàu kéo này thay cho việc phải lái riêng từng cái về bến xuất phát. Tuy nhiên, tại Úc, do các tuyến đường sắt khá ít bởi vậy mà họ phát triển một loại phương tiên đó là road – trains (đoàn xe vận tải) với một đầu kéo xe tải có khả năng kéo được từ 3 -5 xe rơmoóc đầy tải phía sau (hình 10.20).
Hình 10.20: Đoàn tàu xe vận tải ở Úc
Khó khăn cuối cùng có liên quan tới vận tải bằng xe tải là thực trạng hoạt động vận tải thường xuyên bị đình trệ do sự bất ổn định của xã hội, đặc biệt là ở Châu Âu. 6 tháng đầu tiên của năm 2009, không dưới 10 vụ bạo động của người dân gây ra hiện tượng tắc nghẽn xe ở một số nơi ở Châu Âu. Các nông dân phản dối mức giá gas cao, lái xe phản đối lương thấp, các chuyên gia kinh tế lo gắng về vấn đề ô nhiễm…do chính phủ của các quốc gia thường xuyên nhượng bộ những những yêu cầu trên, bởi vậy mà trong tương lai, có vẻ như những phản đối kiểu này có nguy cơ không thể nào giảm xuống được.