a) Những thành tựu đạt được
Thành tựu về phát triển
Việt Nam nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, châu Âu - châu Á, Trung Đông - châu Á. Năm trong số mười tuyến đường biển thông thương lớn nhất trên thế giới đều liên quan đến biển Đông và được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ
hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng từ 150 - 200 tàu các loại qua lại biển Đông, trong đó có khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% là tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên.
Ghi chú: 1 DWT = 2.240 pounds = 1.016,05 kg (1.000 kg = 1 tấn) Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)
Hình 3.2: Vận tải bằng tàu biển của Việt Nam
Năng lực vận tải bằng đường biển của Việt Nam liên tục tăng qua các năm (xem hình 3.3). Theo số liệu của UNTAC, năm 2011, đội tàu của Việt Nam chuyên trở được 5898,9 nghìn DWT hàng hóa. Trong số đó tàu chở dầu trở 1539,8 nghìn DWT, tàu chở hàng rời trở 1.834,4 nghìn DWT, tàu chở hàng bách hóa trở 2210 nghìn DWT, tàu chở công tơ nơ trở 175,06 nghìn DWT và còn lại là của tàu chở các loại hàng hóa khác trở 139,62 nghìn DWT26.
Theo số liệu của IAPH27, trong giai đoạn 2006-2010, Việt Nam đứng thứ 22 về vận tải bằng công ten nơ trên thế giới, xếp thứ 11 ở châu Á. Tuy nhiên nếu xét về tốc độ tăng trưởng thì Việt Nam lại có tốc độ tăng trưởng khá ấn tượng, năm 2010 so với năm 2006 thì vận chuyển công ten nơ bằng đường biển của Việt Nam từ 3.000 nghìn TEU lên 5.984 nghìn TUE, tăng 99%, tăng gần gấp đôi, đứng thứ 15 trong 50 nước dẫn đầu về vận chuyển bằng công ten nơ.
Chính sách phát triển ngành tàu biển
Để phát triển ngành tàu biển, không thể không kể đến vai trò to lớn của quản lý nhà nước, đặc biệt là chính sách và cơ chế tài chính ưu đãi. Cụ thể như sau:
26UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)
Chính sách ưu đãi về thuế đối với các cơ sở đóng tàu:
Đối với các cơ sở đóng tàu thuộc mọi thành phần kinh tế: Được miễn thuế xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu biển của cơ sở và miễn thuế nhập khẩu đối với các loại máy móc, trang thiết bị, phương tiện vận tải (nằm trong dây chuyền công nghệ) để tạo tài sản cố định và nguyên vật liệu, bán thành phẩmphục vụ cho việc đóng tàu mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đạt tiêu chuẩn quy định. Được miễn, giảm tiền thuê đất theo Điều 18 Nghị định của Chính phủ số 51/1999/NĐCPngày 08 tháng 7 năm 1999 về Quy định chi tiết thi hành Luật Khuyến khích đầu tư trong nước (sửa đổi). Đượcmiễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu kể từ khi có thu nhập chịu thuế và được giảm50% số thuế phải nộp trong hai năm tiếp theo. Được mua ngoại tệ tại các ngân hàng để nhập máy móc, thiết bị, vật tư phục vụ choviệc đóng mới tàu biển theo các quy định hiện hành.
Đối với các cơ sở đóng tàu là doanh nghiệp nhà nước, ngoài các ưu đãi tại trên đây, còn được: Cấp bổ sung một lần cho đủ 50% vốn lưu động định mức cho từng doanh nghiệp theo khả năng của ngân sách nhà nước. Nhà nước hỗ trợ vốn ngân sách cho các hạng mục cơ sở hạ tầng: Cầu tàu, triền, đà, ụ nổi, ụ chìm khi thực hiện các dự án xây dựng và nâng cấp các nhà máy đóng, sửa chữa tàu. Phần còn lại (nhà xưởng, thiết bị) được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển từ Qũy hỗ trợ phát triển với lãi suất bằng 3,5%/năm, thời gian vay tối đalà 12 năm trong đó có 2 năm ân hạn.
Đối với doanh nghiệp khi mua sản phẩm là tàu biển đóng mới tại Việt Nam, được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển từ Qũy hỗ trợ phát triển với các ưu đãi sau: Mức vốn vay của một dự án bằng 85% tổng vốn đầu tư (15% vốn tự có của doanhnghiệp); Thời gian vay tối đa là 12 năm trong đó có 2 năm ân hạn; Lãisuất vay bằng 5%/năm.
Chính sách hỗ trợ về khoa học và công nghệ
Ưu tiên sử dụng vốn ngân sách nhà nước dành cho khoa học đối với các đề tài nghiên cứu ứng dụng phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới các sản phẩm tàu biển.
Các chính sách bảo hộ và khuyến khích khác
nghiệp đóng tàu trong nước có đủ năng lực thực hiện. Hạn chế việc mua tàu biển đã qua sử dụng. Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện dự án đầu tư đóng mới tàu biển thì phải được thực hiện bởi các liên doanh hoặc liên danh giữa nhà thầu nước ngoài và nhà thầu Việt Nam. Cho phép chỉ định thầu đối với những dự án đóng tàu thí nghiệm lần đầu hoặc đóng các loại tàu có đặc tính kỹ thuật đặc biệt phải sử dụng thiết bị công nghệ chuyên dùng.
Các cơ quan quản lý Nhà nước
Ngành tàu biển Việt Nam là ngành chịu sự quản lý trực tiếp của Bộ Giao thông Vận tải và được sự chỉ đạo trực tiếp từ Chính phủ trong việc phối hợp với các bộ ngành khác để thúc đẩy ngành này phát triển. Cụ thể như sau:
Bộ Giao thông Vận tải thống nhất với các Bộ, ngành liên quan trong việc quản lý và phát triển ngành tàu biển.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Tài chính: Bố trí vốn đầu tư cơ sở hạ tầng cho các dự án đóng tàu biển theo kế hoạch đầu tư hàng năm và cấp bổ sung đủ vốn lưu động.
Bộ Khoa học và Công nghệ xem xét, là cơ quan chịu trách nhiệm phát triển công nghệ tàu biển.
Bộ Khoa học và Công nghệ trường chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải xác định các đề tài nghiên cứu khoa học,ứng dụng công nghệ mới phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới tàu biển được hỗ trợ từ nguồn vốn dành cho khoa học.
Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam huy động các nguồn lực phấn đấu đảm bảo nhu cầu phát triển đội tàu của ngành hàng hải; chủ động phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương đáp ứng các chương trình có liên quan đến đóng mới tàu biển.
b) Những vấn đề còn tồn tại
Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đã có một thời kỳ phát triển vượt bậc, đặc biệt là từ năm 2008 trở về trước. Ngành tàu biển Việt Nam được nhà nước coi là một trong những trọng tâm phát triển kinh tế với những “quả đấm thép” là các tập đoàn tàu biển trực tiếp do chính phủ quản lý và được sự ưu đã đặc biệt
không chỉ về chính sách phát triển mà còn cả về vốn đầu tư phát triển, khoa học công nghệ,… với mục tiêu đưa ngành tàu biển Việt Nam vươn tầm canh tranh tầm quốc tế. Tuy nhiên, sau một thời gian phát triển nhất là từ sau năm 2008, ngành tàu biển của Việt Nam vẫn bộc lộ nhiều bất cập. Nhiều doanh nghiệp vận tải cũng như các doanh nghiệp đóng tàu của Việt Nam hoạt động còn kém hiệu quả và rơi vào tình trạng phá sản như Vinashin, Vinaline,…
Nguyên nhân
Nguyên nhân chủ yếu của điều này là do nhà nước quá ưu ái đối với các tổng công ty, tập đoàn của Chính phủ. Các tập đoàn đóng tàu nhà nước quá dễ ràng tiếp cận với các nguồn vốn cho vay cũng như các nguồn vốn được chính phủ bảo lãnh, trong khi đó các tổng công ty và tập đoàn này lại kinh doanh kém hiệu qủa, lãng phí, đầu tư dàn trải, đầu tư chủ yếu cho gia công lắp ráp, đầu tư không đúng... , do đó đã làm cho nhiều tập đoàn lâm vào cảnh phá sản. Phá sản không chỉ diễn ra ở các công ty đóng tàu mà còn diễn ra ở cả các công ty vận tải bằng tàu biển. Nhiều tàu lớn mua về bỏ không do nhu cầu vận tải hàng hóa của thế giới đi xuống, giá thành vận tải giảm làm cho các chủ tàu không cạnh tranh được với nước ngoài.
Hướng phát triển
Hiện vấn đề phá sản hàng loạt đối với các nước có nền kinh tế hàng hải đang phát triển trên thế giới được coi là tình trạnh chung. Do đó, Việt Nam không nên quá ưu tiên đầu tư vào ngành đóng tàu mà cần khuyến khích các doanh nghiệp trong nước đẩy mạnh phát triển theo chiều sâu, đặc biệt là đầu tư vào công nghệ. Nhu cầu về vận tải hàng hóa bằng tàu biển đi xuống thì chúng ta nên tập trung vào đóng tàu du lịch, du thuyền, tàu chiến, chế tạo động cơ, đóng tàu cá đánh bắt xa bờ. Đây là những lĩnh vực mà nhu cầu trong nước cũng như trên thế giới còn cần đến.