(A+B+C1) 1.422.362 192.442 150.793 1.079.127 Trong đó: Trữ l−ợng cơng nghiệp 775.456 173.063 75.843 506.505 III. Trữ l−ợng các mỏ chuẩn bị khai thác 333.563 12.410 113.746 207.407
Nguồn: Công ty khảo sát thiết kế mỏ 12/1999.
Đá vôi làm xi măng: Có quy mơ khá lớn phân bổ dải đều toàn vùng bờ
Vịnh Bắc Bộ, phân bổ trên địa bàn các tỉnh và thành phố nh− Hải Phòng, Quảng Ninh, Ninh Bình, Thanh Hóa, Quảng Bình, Quảng Trị: Hải Phịng có 168 triệu tấn tập trung ở Thủy Nguyên, Quảng Ninh có trữ l−ợng 1,3 tỷ tấn tập trung ở Hồnh Bồ, Ninh Bình có 173,75 triệu tấn ở mỏ Ninh Xuân,v.v... .
Quặng sắt: Mỏ Thạch Khê (Hà Tĩnh) có tiềm năng lớn nhất n−ớc ta hiện
nay. Mỏ nằm trong địa phận 3 xã: Thạch Khê, Thạch Hải và Thạch Đỉnh thuộc huyện Thạch Hà tỉnh Hà Tĩnh. Địa phận khu mỏ t−ơng đối bằng phẳng, chủ yếu là các dãy cồn cát nằm sát biển, độ cao phổ biến 6-10m, có nơi cao 10-15m so với mặt biển. Trữ l−ợng tính đến độ sâu 700m đã thăm dị là 580 triệu tấn quặng, có hàm l−ợng sắt cao 60-65% (chiếm 65% trữ l−ợng sắt cả n−ớc).
Dầu khí: Trữ l−ợng dầu mỏ Vịnh Bắc Bộ đánh giá sơ bộ khoảng trên 500
triệu tấn18. Ngành dầu khí đã triển khai khoan thăm dị tại lơ 103 với độ sâu 3460m, đã phát hiện là có dầu, cịn các lơ khác ch−a có điều kiện triển khai thăm dị nên ch−a xác định chính xác tiềm năng, trữ l−ợng.
18
Các khống sản khác: Ngồi các khoáng sản nổi trội nêu trên, ven biển vùng Vịnh Bắc Bộ có nhiều khống sản khác nh−: Sét cho gạch ngói và xi măng, sa khoáng Titan, cát thủy tinh.
[. Tiềm năng xây dựng cảng với quy mô khác nhau và phát triển dịch vụ hàng hải
10 tỉnh, thành phố ven Vịnh Bắc Bộ có một số nơi có điều kiện tự nhiên tốt cho xây dựng cảng nh−: Vùng n−ớc sâu, kín gió, sóng khơng lớn đ−ợc che chắn bởi núi, mặt bằng rộng, giao thông thuận tiện. Bờ biển Quảng Ninh, nhất là ven bờ Vịnh Hạ Long và Bái Tử Long có điều kiện tự nhiên tốt nhất khu vực phía Bắc để xây dựng cảng; tiếp đến là Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình đều có điều kiện xây dựng cảng ở các quy mơ khác nhau.
Hải Phịng là khu vực thuận lợi hình thành cảng biển lớn. Hiện Hải Phịng có một số khu vực có mặt bằng rộng, có thể phát triển cảng tốt nh− Đình Vũ, Phà Rừng, Lạch Huyện,v.v… . ở Thanh Hố, vị trí có thể xây dựng cảng là Nghi Sơn. Còn khu vực Nghệ An-Hà Tĩnh, vùng biển có nhiều cửa biển. Các cửa biển có khả năng xây dựng cảng phải kể tới Cửa Lị, Cửa Sót, Vũng áng. ở
Quảng Bình có Hịn La có khả năng xây dựng cảng.
3.1.2. Những lợi thế của Việt Nam khi tham gia xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ Vịnh Bắc Bộ
X. Vị trí địa - kinh tế trong quan hệ với Trung Quốc và ASEAN
Việt Nam liền kề, có cả biên giới trên bộ và trên biển với Trung Quốc: Với vị trí địa lý liền kề, có đ−ờng biên giới trên đất liền và chung Vịnh Bắc Bộ, Trung Quốc lại là một thị tr−ờng tiêu dùng lớn, nhu cầu về hàng nhập khẩu không quá khắt khe (đặc biệt là thị tr−ờng Tây Nam, miền Tây), có kinh nghiệm trong ni trồng, chế biến hải sản, khai thác khống sản,v.v... . Đây là những cái mà chúng ta rất cần để phát triển kinh tế. Do vậy sẽ rất thuận lợi cho Việt Nam tham gia xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ với Trung Quốc.
Việt Nam là cửa ngõ cho Trung Quốc sang ASEAN và ASEAN vào Trung Quốc: Việt Nam vừa là cửa ngõ để cho luồng vốn đầu t−, hàng hóa các n−ớc ASEAN vào Trung Quốc và ng−ợc lại. Hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai bên đ−ợc vận chuyển bằng đ−ờng bộ, đ−ờng sắt, đ−ờng biển thông qua Việt Nam. Các cặp cửa khẩu trên bộ giữa Việt Nam và Trung Quốc không chỉ là nơi
thông th−ơng hàng hóa giữa Việt Nam và Trung Quốc mà cịn là nơi thơng th−ơng cho hàng hóa trao đổi giữa Trung Quốc và các n−ớc ASEAN.
Tr−ớc khi có ý t−ởng xây dựng ACFTA, hàng hoá trao đổi giữa Trung Quốc và một số n−ớc ASEAN đã đ−ợc vận chuyển qua Việt Nam (Lào, Campuchia,v.v...). Nay việc xây dựng ACFTA đã trở thành hiện thực, hơn nữa giao thơng lại thuận tiện hơn nhiều, do đó doanh nghiệp hai phía sẽ tận dụng mọi cơ hội thuận lợi (giao thông thuận tiện, quãng đ−ờng vận chuyển ngắn, chi phí vận tải thấp) để đẩy mạnh hoạt động trao đổi hàng hoá.
Các quốc gia thành viên ASEAN đều là những n−ớc đang phát triển. Đa phần những n−ớc này đều thực hiện chiến l−ợc h−ớng về xuất khẩu nên rất cần thị tr−ờng tiêu thụ hàng hoá, mà Trung Quốc lại là một thị tr−ờng rộng lớn, đặc biệt là miền Tây và Tây Nam Trung Quốc là thị tr−ờng xuất khẩu tiềm năng. Hơn nữa, các n−ớc ASEAN rất muốn học hỏi một số kinh nghiệm của Trung Quốc trong việc thực hiện công cuộc cải cách, mở cửa nền kinh tế. Qua Việt Nam không chỉ thuận tiện về giao thơng, mà qng đ−ờng ngắn, chi phí thấp.
Y. Việt Nam là thành viên ASEAN
Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, cũng nh− Trung Quốc. Vì vậy, quan hệ kinh tế th−ơng mại giữa Việt Nam và Trung Quốc là quan hệ giữa hai n−ớc thành viên của WTO, Việt Nam không bị bất lợi nh− tr−ớc đây khi ch−a phải là thành viên. Nh−ng trong quan hệ với ASEAN, thì Việt Nam lại là một n−ớc thành viên, cịn Trung Quốc khơng phải là thành viên. Chính vì vậy, Việt Nam rất có lợi thế so với Trung Quốc khi tham gia xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Việt Nam đ−ợc coi là cầu nối giữa Trung Quốc và ASEAN trong tiến trình hình thành ACFTA.
Việt Nam không chỉ là n−ớc láng giềng mà còn là thành viên của ASEAN, nên việc xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ sẽ tạo ra một vùng đệm thúc đẩy hợp tác kinh tế th−ơng mại giữa Việt Nam và Trung Quốc nói riêng, giữa ASEAN và Trung Quốc nói chung, đẩy nhanh tiến trình hình thành ACFTA. Nếu Việt Nam khơng phải là thành viên ASEAN, mà chỉ là một n−ớc láng giềng thì Việt Nam sẽ khơng có lợi thế so với Trung Quốc trong việc xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Còn khi Việt Nam đã là thành viên của ASEAN, Trung Quốc thâm nhập đ−ợc vào thị tr−ờng Việt Nam thì sẽ dễ dàng thâm nhập vào thị tr−ờng các n−ớc ASEAN khác.
Z. Hệ thống giao thông thuận tiện nối với Trung Quốc cả về đ−ờng bộ, đ−ờng biển, đ−ờng sông và đ−ờng hàng không
Dọc tuyến biên giới trên đất liền, Việt Nam và Trung Quốc có một loạt các cửa khẩu quốc gia, quốc tế và địa ph−ơng. Hai bên đã xây dựng các hệ thống giao thơng chính để nối với các cặp cửa khẩu quốc gia và quốc tế tạo điều kiện thuận tiện cho việc đi lại của ng−ời và vận chuyển hàng hóa giữa hai n−ớc nói riêng, giữa Trung Quốc và các n−ớc ASEAN nói chung. Hiện nay, Việt Nam đã có hệ thống giao thơng thuận tiện hơn tr−ớc đây rất nhiều nối với Trung Quốc cả về đ−ờng bộ, đ−ờng biển, đ−ờng sông và đ−ờng hàng không. Nh− vậy, sẽ khơng phải xây dựng mới tồn bộ hệ thống giao thông khi tham gia xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Để đáp ứng nhu cầu phát triển và xứng đáng với vai trò cầu nối giữa Trung Quốc và ASEAN, phía Việt Nam có thể chỉ phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng thêm đ−ờng cao tốc, cảng biển khi thấy cần thiết.
[. Hệ thống cảng biển Vịnh Bắc Bộ kết nối với hệ thống cảng biển Việt Nam là đầu mút vận tải hàng hố của các tuyến hành lang Đơng - Tây
Các cảng biển Vịnh Bắc Bộ là cửa ra - vào quan trọng cho hàng hoá xuất nhập khẩu khu vực phía Bắc Việt Nam và miền Tây Nam Trung Quốc. Một số tỉnh miền Tây Nam Trung Quốc th−ờng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu quá cảnh qua cảng Hải Phòng, Quảng Ninh của Việt Nam.
Các cảng biển quan trọng ven Vịnh Bắc Bộ của Việt Nam nh− Hải Phịng, Cái Lân, Cửa Ơng,v.v… kết nối với hệ thống cảng biển dọc bờ biển Việt Nam nh− Vũng áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Qui Nhơn, Vũng Tàu,v.v… là đầu mút vận tải hàng hố của các hành lang Đơng - Tây trong hợp tác tiểu vùng sông Mê Kông sẽ là lợi thế quan trọng của Việt Nam.
Xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ sẽ thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế, phát triển kinh tế của các tỉnh, thành phố của Việt Nam và Trung Quốc nằm ven Vịnh Bắc Bộ nói riêng, giữa hai n−ớc nói chung trên cơ sở khai thác lợi ích kinh tế từ Vịnh Bắc Bộ. Chính vì vậy, hệ thống cảng biển của Việt Nam ở khu vực Vịnh Bắc Bộ sẽ rất có lợi thế trong xây dựng và khai thác các lợi ích kinh tế từ vành đai kinh tế này trong tiến trình hình thành ACFTA.
3.2. Những hạn chế và thách thức của Việt Nam khi tham gia xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ
3.2.1. Những hạn chế của Việt Nam khi tham gia xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ Vịnh Bắc Bộ