- Về đ−ờng hàng không: Tuy triển vọng về hợp tác giữa hai n−ớc xây
1.2.2. Xây dựng hệ thống cảng biển Vịnh Bắc Bộ và hệ thống kết cấu hạ tầng phát triển các dịch vụ hàng hải phụ trợ trên vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ
phát triển các dịch vụ hàng hải phụ trợ trên vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ
Các cảng biển Vịnh Bắc Bộ là một trong những đầu ra quan trọng của cả phía Bắc và Bắc Trung Bộ, tạo ra những cửa mở lớn thông với quốc tế. Một số cảng biển nh− Cái Lân, Hải Phịng cịn là đầu ra cho hàng hố của miền Tây Nam Trung Quốc. Chính vì vậy, chúng ta cần phải xây dựng hệ thống cảng biển Vịnh Bắc Bộ hiện đại đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, đặc biệt khi ACFTA đ−ợc hình thành.
Hiện tại, vùng Vịnh Bắc Bộ có nhiều điểm có thể xây dựng cảng biển, trong đó chủ yếu là của Việt Nam, Trung Quốc chỉ có 7 cảng lớn nh− cảng Phịng Thành, Khâm Châu, Bắc Hải, Hải Khẩu, Yang pu, Ba Sao và San Ya. Vùng ven Vịnh Bắc Bộ phía Việt Nam có gần 20 điểm cảng biển, trong đó Quảng Ninh có bốn cảng biển lớn là: Cảng Trà Cổ, cảng Cửa Ông, cảng Hạ Long và cảng Cái Lân; Thành phố Hải Phịng có một cảng biển (cảng Hải Phịng); tỉnh Nam Định có một cảng biển ở Cửa Lạch Giang; Tỉnh Thanh Hố có cảng Nghi Sơn; tỉnh Nghệ An có cảng Cửa Lị; tỉnh Hà Tĩnh có hai cảng biển là Cửa Hội, Vũng áng; tỉnh Quảng Bình có cảng Gianh và tỉnh Quảng Trị có cảng Cửa Việt, ngồi ra cịn một số cảng cá và cảng nhỏ.
Nhìn chung, vùng Vịnh Bắc Bộ có một số nơi có điều kiện tự nhiên tốt cho xây dựng cảng nh− vịnh kín gió, sóng khơng lớn, đ−ợc che chắn bởi núi. Song
khó khăn lớn là khả năng xây dựng các cảng có quy mơ, cơng suất lớn và cho các tàu lớn ra vào không nhiều (chỉ ở mức tàu trọng tải 3-5 vạn tấn; nhiều cảng có luồng lạch bị bồi lắng phải nạo vét th−ờng xuyên rất tốn kém, không hiệu quả. Bởi vậy, đến nay ch−a có các cảng n−ớc sâu có khả năng tiếp nhận các tầu có trọng tải lớn và cũng ch−a có các cảng trung chuyển quốc tế. Đây là một bất cập lớn khi xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ đóng vai trị làm cầu nối giữa ASEAN - Trung Quốc. Trong số các điểm cảng của Việt Nam ven Vịnh Bắc Bộ chỉ có cảng Cái Lân có khả năng tiếp nhận tầu trên 5 vạn tấn nh−ng đều là cảng dầu khí, cảng Hạ Long và cảng Cửa Ông chỉ tiếp nhận đ−ợc tầu trên 3 vạn tấn nh−ng là cảng than, cảng quan trọng nh− cảng Hải Phịng cũng chỉ có thể tiếp nhận tầu d−ới 1 vạn tấn. Ngoài cảng Cái Lân và cảng Hạ Long có độ sâu trên 15m cịn lại tất cả các cảng khác đều có độ sâu d−ới 10m. Do đó, với xu h−ớng tăng kích th−ớc tầu trên thế giới nh− hiện nay thì việc khơng có các cảng n−ớc sâu và các cảng lớn có khả năng tiếp nhận các tầu có trọng tải lớn là một hạn chế và bất lợi cho sự cạnh tranh của ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam nói chung, cho sự phát triển vận tải trên biển thuộc Vịnh Bắc Bộ nói riêng. Mặt khác, trong số các điểm cảng ven biển Vịnh Bắc Bộ, mới chỉ có cảng Cái Lân và cảng Hải Phịng là cảng container và việc thiếu các cảng container là một bất lợi lớn cho phát triển vận tải biển trên vùng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ trong bối cảnh cuộc cách mạng container hoá đang diễn ra mạnh mẽ trên thế giới.
Cơ sở vật chất và trang thiết bị tại các cảng biển của Việt Nam ven Vịnh Bắc Bộ cũng rất lạc hậu và chậm đ−ợc đổi mới, nâng cấp. Trừ một vài cảng lớn nh− Hải Phòng, Cái Lân đã đ−ợc xây dựng, nâng cấp, có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ hàng hố, cịn lại hầu hết các cảng đã đ−ợc khai thác nhiều năm, cơ sở hạ tầng của cảng bị xuống cấp nghiêm trọng, thiết bị xếp dỡ cũ, lạc hậu nên năng suất xếp dỡ thấp, bình quân chỉ đạt khoảng 2.500 tấn/mét cầu tầu, bằng khoảng 40 - 50% năng suất của các cảng ở các n−ớc trong khu vực. Năng suất xếp dỡ thấp kéo dài thời gian neo đậu tại cảng vừa ảnh h−ởng tới việc sử dụng hiệu quả kho bãi, vừa dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam. Mặt khác, ngồi một số cảng chính nh− Hải Phòng, Cái Lân đ−ợc trang bị t−ơng đối đầy đủ các thiết bị hiện đại phục vụ cho các hoạt động của cảng nh−: cần trục nổi, cần trục giàn, cần trục khung, cần trục quay, xe nâng hàng, xe cẩu di động, tàu lái, dây truyền tự động đóng bao, đầu kéo… đa số các cảng còn lại cơ sở hạ tầng thiếu thốn và tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu so với các
Bảng 8: Tình hình các cảng vùng Vịnh Bắc Bộ
Công suất (Triệu tấn/năm) Tên cảng 2000 2004 Cả n−ớc 72-80 72-80 Vùng Vịnh Bắc Bộ 25,60 26,2-28,6 So với cả n−ớc (%) 32-36 35-36 1- Các cảng tổng hợp quốc gia: 13,5 13,5 So với tổng số (%) 52,7 47,2 2- Cảng tổng hợp địa ph−ơng 3,1 3,7-5,6 So với tổng số (%) 12,1 19,6 3- Cảng chuyên dùng 9,0 9,0-9,5 So với tổng số (%) 35,2 33,2
Nguồn: Viện Chiến l−ợc và Phát triển Giao thông Vận tải - Bộ GTVT
Để khắc phục những bất lợi trên và để đáp ứng nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng, khai thác hiệu quả hơn các tiềm năng phát triển vận tải trên biển Vịnh Bắc Bộ, hai bên Việt Nam và Trung Quốc cần nhanh chóng nghiên cứu qui hoạch và đầu t− xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện đại tại các cảng biển ven Vịnh Bắc Bộ. Trong đó, cần qui hoạch xây dựng một số cảng nh− cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, cảng Cửa Hội và cảng Vũng áng thành các cảng trung chuyển quốc tế. Đồng thời, mở rộng và nâng cấp các cảng này để tăng sản l−ợng hàng continer qua các cảng. Mặt khác, cơ quan quản lý các cảng biển của hai n−ớc cũng cần phối hợp nghiên cứu các mơ hình quản lý cảng biển để cùng giảm giá dịch vụ cảng biển, nhất là phí cầu bến đối với ph−ơng tiện tầu cũng nh− đối với hàng hố và container ở mức bình qn gần nh− nhau và duy trì mức giá cạnh tranh với các cảng ở các n−ớc trong khu vực.
Hiện nay, các cảng biển Việt Nam đ−ợc quản lý theo mơ hình: Nhà n−ớc thống nhất quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển và cho các doanh nghiệp thuê lại cơ sở hạ tầng này để khai thác (có thể gồm hoặc khơng các trang thiết bị cảng). Các doanh nghiệp đi th sẽ phải thanh tốn chi phí th cơ sở hạ tầng để đảm bảo nguồn thu của ng−ời bỏ vốn đầu t− cảng và nguồn thu đặc quyền của Nhà n−ớc để tái đầu t− phát triển hệ thống cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển theo qui hoạch đ−ợc duyệt (Bộ Giao thông vận tải đ−ợc giao xây dựng cơ chế tạo nguồn vốn đầu t− phát triển cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển theo qui hoạch đ−ợc Chính phủ phê duyệt tại Quyết định của Thủ t−ớng Chính phủ số 202/1999/QĐ-TTg về phê duyệt Qui hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010).
Đây là mơ hình quản lý đang đ−ợc áp dụng phổ biến trên thế giới và đã chứng tỏ đ−ợc là một mơ hình quản lý hiệu quả. Tuy nhiên, để xây dựng vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ, Cơ quan Chính phủ hai n−ớc và Cục cảng vụ nên tăng c−ờng phối hợp nghiên cứu xây dựng mơ hình quản lý, đầu t− và khai thác các cảng biển của hai n−ớc ở ven Vịnh Bắc Bộ theo h−ớng liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp hai n−ớc để khai thác hiệu quả từng cảng biển. Đồng thời, có thể nghiên cứu xây dựng một số cảng cá trên Vịnh Bắc Bộ trên cơ sở các doanh nghiệp của hai n−ớc liên doanh liên kết hùn vốn xây dựng và cùng khai thác.