7. Kết cấu của luận án
4.2.8. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với đào tạo phi công ở Việt Nam 1. Nhà nước phải có hoạch định chiến lược, tầm nhìn dài hạn
đối với vấn đề phi công cho ngành hàng không
Xác định hàng không là ngành kinh tế mũi nhọn với tư cách là “công cụ” đột phá mở cửa hội nhập với bên ngoài, Nhà nước cần thiết phải chủ động tạo lập những điều kiện, tiền đề về kết cấu hạ tầng để phát triển ngành hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Giả định trong 10 năm tiếp, tức là đến 2025 chúng ta vận chuyển 40 triệu hành khách, tương ứng sẽ cần gấp 2 lần số phi công hiện nay, khoảng 1100 người x 2 = 2200 phi
công. Bên cạnh việc đáp ứng nhu cầu phi công cho các hãng hàng không của Việt Nam, chúng ta hoàn toàn có thể đào tạo phi công cho những nước láng giềng như Laos, Campuchia, Myanma...Do đó chúng ta cần mạnh dạn đầu tư xây dựng một trung tâm đào tạo phi công quốc gia.
Những vấn đề về kết cấu hạ tầng kỹ thuật hàng không tưởng chừng không liên quan tới đào tạo phi công, song lại tác động rất lớn tới quy mô và tốc độ tăng thêm nhân lực phi công. Ví dụ, những ngày tháng 6 này công luận và dư luận bình luận rất sôi nổi về Đề án tiền khả thi sân bay truyng chuyển hàng không quốc tế Long Thành. Quốc hội sẽ biểu quyết thông qua Dự án này, song có một thực tế là ngay từ bây giờ, mỗi chuyến bay đến sân bay Tân Sơn Nhất phải chờ đơi 15 phút = 15% thời gian bay chặng HAN - TSN. Giả định số phi công phù hợp với số bay, nếu tăng thêm 15% thời gian bay có nghĩa là phải tăng thêm 15% số phi công. Nếu tính thời gian nổ chờ cũng là thời gian bay thì các hãng hàng không của Việt Nam cần phải có 160 phi công chuyên bay chờ, thật lãng phí rất to lớn cho các hãng hàng không và hàng loạt những hệ lụy khác.
4.2.8.2. Tăng cường quản lý nhà nước trong việc ban hành các văn bản quy phạm pháp luật và giám sat thực hiện các quy định về hàng không dân dụng - Chuẩn hóa các quy pham pháp luật trong lĩnh vực hàng không, đặc biệt là luật hàng không. Qua một số lần sửa đổi, bổ sung, hiệu chỉnh, luật hàng không hiện nay đã bảo đảm điều chỉnh một cách căn bản các quan hệ xã hội trong kinh doanh vận tải hàng không. Tuy nhiên, luật hàng không hiện hành cũng còn nhiều bất bất cập, trình độ làm luật của nước ta mới đạt ở trình độ nhất định.
- Nâng cao chất lượng các văn bản dưới luật như Nghị định của Chính phủ, thông tư của các bộ chuyên ngành, đặc biệt của bộ Giao thông vận tải;
đồng thời với những thông tư liên tịch của các bộ cùng hướng dẫn, quy định cụ thể nhằm tổ chức thự thi luật một cách nghiêm minh và chính xác.
- Củng cố kiện toàn bộ , nhân sự các cơ quan quản lý nhà nước về hàng không, trước hết là Cục Hàng không, cảng vụ tại các sân bay và các tổ chức,
đơn vị sự nghiệp được giao nhiệm vụ cấp phép, cấp chứng chỉ hành nghề liên quan đến lĩnh vực vận chuyển, kinh doanh hàng không. Việc cấp chứng chỉ để bảo đảm điều kiện bay đối với phi công là vấn đề hết sức quan trọng vì nó liên quan đến an toàn hàng không. Những chứng chỉ liên quan chuyên môn nghiệp vụ, chứng nhận sức khỏe và trình độ tiếng Anh.. là cơ sở để Cục Hàng không cấp phép bay và nhà vận chuyển (AOC) sử dụng vào khai thác một cách tối ưu nhất. Những văn bản có tính pháp quy của Nhà nước càng chi tiết, chặt chẽ thì càng bảo đảm thực hiện các chuyến bay an toàn, hạn chế tới mức thấp nhất có thể uy hiếp an toàn do lỗi của con người. Vấn đề quan trọng là tổ chức hợp lý các nguồn lực và giám sát chặt chẽ việc thực hiện.
4.2.8.3. Sắp xếp, kiện toàn những cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không dân dụng trong đó có đào tạo, huấn luyện phi công
Thứ nhất, sắp xếp, tổ chức lại các cơ sở đào tạo hiện có. Như đã phân tích, hiện nay ở nước ta có khá nhiều cơ sở huấn luyện đào tạo liên quan tới phi công dân dụng vận chuyển hành khách và hàng hóa thường xuyên vì mục tiờu thương mại (lợi nhuận). Rừ ràng việc đào tạo PC cho từng mục đớch khỏc nhau, từng loại máy bay khác nhau là khác nhau. Hơn thế nữa đào tạo phi công quân sự và phi công dân dụng cũng rất khác nhau. Tuy nhiên, dù khác nhau đến mấy cũng có nhiều điểm chung giống nhau, đó là điều khiển phương tiện bay, tạm hiểu là máy bay, hay bay để thực hiện một nhiệm vụ nhất định nào đó. Do vậy, phi công dù là quân sự hay dân dụng đều có những kiến thức, kỹ năng cơ bản giống nhau.
Nước ta còn nghèo và diện tích, không gian, không phận tương đối nhỏ nên việc xây dựng trường đào tạo phi công cần phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng và nên kết hợp sử dụng chung cơ sở vật chất kỹ thuật cho việc huấn luyện đào tạo cả phi công quân sự và dân sự. Một bộ phận có sức khỏe hơn, có những phẩm chất thỏa mãn yêu cầu của quân sự sẽ phân luồng, định hướng đào tạo thành phi công quân sự; bộ phận còn lại đào tạo thành phi công dân dụng cho các hãng hàng không thương mại. Mặt khác, trên thực tế có một bộ phận phi công quân sự chuyển sang dân dụng, thương mại. Trên cơ sở kiến
thức và kinh nghiệm điều khiển bay chiến đấu hoàn toàn có thể “chuyển loại”
sang điều khiển bay thương mại. Vấn đề là, nhà chức trách hàng không và nhà khai thác phải có đủ trình độ để thẩm định và xác nhận một cách chính xác phi công đang ở trình độ nào. Trên cơ sở đó để CEO hãng hàng không quyết định phi công cụ thể đảm nhận công việc gì.
Cách tổ chức này có một số lợi thế sau đây:
- Thống nhất việc tuyển dụng phi công cơ bản, lựa chọn trong xã hội, trên toàn quốc, thông tin cho mọi người đều biết nhu cầu tuyển dụng phi công dự khóa để các ững viên và gia đình cân nhắc lựa chọn quyết định.
- Tiết kiệm cơ sở vật chất kỹ thuật, trường lớp, buồng SIM; đắc biệt là bầu trời- không gian để tập luyện của PC. Vấn đề không gian bay tập luyện là rất quan trọng của một cơ sở đào tạo phi công, vì liên quan chặt chẽ tới an ninh không phận quốc gia, đường bay quốc tế, đường bay quân sự, bí mật quốc gia trên không..
- Đào tạo chung sẽ tiết kiệm chi phí mua máy bay hoặc học lái. Phương tiện máy bay để học/dạy lái đắt tiền và việc mua chúng rất phức tạp nên việc tổ chức tập trung dạy lái cho tất cả các loại phi công rất tiết kiệm.
- Đào tạo phi công cơ bản cho quốc gia cho phép chúng ta chuẩn bị nguồn lực phi công sẵn sàng cho những tình huống xấu nhất khi đất nước chuyển từ thời bình sang thời chiến. Chúng ta đào tạo chung một cơ sở nên những kiến thức quân sự và dân dụng trong lĩnh vực hàng không có thể sử dụng chung. Chúng ta có thể chuyển loại từ phi công quân sự sang phi công dân dụng trong thời bình và chuyển ngược lại trong thời chiến, khi đất nước bị đe dọa nghiêm trọng.
Tuy nhiên, mô hình này cũng có một số bất cập, đó là:
- Vấn đề bí mật quân sự, bí mật quốc gia nếu tổ chức, quản lý không tốt rất dễ vi phạm. Đành rằng khoa học, kỹ thuật không quân và dân dụng trên thế giới không có gì quá bí mật, nhưng mỗi quốc gia vẫn luôn bảo vệ bí mật của mình về tiềm lực quân sự, tiềm lực không quân, số phi công quân sự...
- Tổ chức đào tạo chung phi công cần phải có sự phối kết hợp nhịp nhàng giữa các cơ quan, tổ chức và doanh nghiệp. Nếu đào tạo phi công quân sự sẽ do ngân sách quốc phòng đảm nhận, đào tạo phi công dân dụng sẽ do doanh nghiệp và gia đình cùng giải quyết.
Thứ hai, Tăng cường nguồn lực cho các cơ sở đào tạo phi công. Không chỉ riêng đào tạo phi công mà đào tạo nói chung cũng đều phải tập trung nguồn lực. Tuy nhiên việc đào tạo PC rất khó khăn, phức tạp và khá tốn kếm nên để có đủ đội ngũ phi công có chất lượng, ở tầm vi mô cũng như vĩ mô phải tập trung đầu tư nguồn lực.
- Đối với quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không dân dụng. Bộ GTVT sớm trình Chính phủ việc quy hoạch tập trung 1 hoặc 2 cơ sở đào tạo phi công cơ bản. Trong 10 năm tới ngành hàng không cần 1000 PC, 20 năm cần 3000 PC, trong khi đó 100% phải gửi học nước ngoài, đây là một “lỗ hổng” quá lớn. Đó là chưa kể, theo Boeing 20 năm tới khu vực CA-TBD, cần tới hàng trăm nghìn phi công, nếu chúng ta chậm trễ, sẽ thua thiệt và vấn đề bị động về nguồn lực PC sẽ kéo dài vài ba thập kỷ, thâm chí cả trăm năm.
- Trong khi chưa có thời gian xây dựng đề án trường đào tạo PC, cần sớm tổ chức lại theo một mô hình nào đó các cơ swor đào tạo trên toàn , kể cả của quân đội để hình thành mô hình quá độ kịp thời giải quyết sự thiếu hụt phi công hiện nay. Cụ thể:
+ Kiện toàn, sắp xếp công ty Bay việt là công ty cổ phần do VNA chiếm giữ cổ phiếu chi phối làm cơ sở tuyển chọn phi công dự khóa, huấn luyện đào tạo những nội dung, khoa mục mà công ty có khả năng đảm nhận sau đó gửi đào tạo tại các trường có uy tín trên thế giới. Công ty cổ phần Bay Việt chủ yếu phục vụ tuyển chọn phi công dự khóa cho Vietnam Airlines đồng thời đẩy mạnh xã hội hóa công tác huấn luyện đào tạo phi công dự khóa cho các hãng hàng không khác.
+ Tăng cường củng cố tổ chức và nguồn lực giáo viên, huấn luyện viên của Chi nhánh VNA/Trung tâm huấn luyện bay FTC theo hướng phấn đấu đảm nhận được càng nhiều càng tốt trong chuỗi công việc đào tạo phi công. Có
thể trong thời gian ngắn trước mắt FTC chưa đủ điều kiện để trở thành cơ sở đào tạo hoàn chỉnh một phi công cơ bản, nhưng lãnh đạo Tổng công ty Hàng không Việt Nam phấn đấu trong thời gian sớm nhất phải là trung tâm chuyển loại, trung tâm SIM cho phi công trong nước và trong khu vực Đông Nam Á.
+ Đối với Khoa Phi công của Học viện hàng không, cơ quan Nhà nước cú thẩm quyền nờn giao nhiệm vụ rừ ràng, định hướng phỏt triển và đầu tư cỏc nguồn lực cần thiết để cho ra sản phẩm có chất lượng. Lượng hóa, mô tả chi tiết sản phẩm của quá trình tào tạo là gì? Nếu chưa thể đào tạo một phi công hoàn chỉnh cũng cần thiết làm rừ những cụng đoạn mà Khoa đảm nhận.
+ Trường sỹ quan không quân Nha Trang - bộ phận liên kết đào tạo phi công dân dụng. Lợi thế của Trường sỹ quan không quân Nha Trang là có cơ sở vật chất kỹ thuật, do quân đội quản lý nên chắc chắn có khả năng đảm nhận một phần công việc đào tạo, huấn luyện phi công. Nhà trường có không gian để huấn luyện bay, có đường băng để cất hạ cánh, có các trang thiết bị mặt đất và không lưu để huấn luyện phi công quân sự; những cơ sở vật chất kỹ thuật này hoàn toàn có thể sử dụng cho mục đích dân sự, tức là huấn luyện, đào tạo phi công cơ bản để bay thương mại. Có thể do nhiều cơ chế ràng buộc hoặc thông tin chưa thông suốt nên việc khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật của Trường cho đào tạo, huấn luyện phi công thương mại chưa được khai thác đúng tiềm năng. Trong tương lai Nhà nước cần có định hướng, quy hoạch và tổ chức triển khai thực hiện sao cho tiết kiệm nhất những tài sản thuộc sở hữu toàn dân phục vụ quốc kế dân sinh.
+ Một số cơ sở khác của Đại học Bách khoa Hà Nội, Bách khoa tp HCM... Chủ trương đổi mới căn bản, toàn diện giáo dục và đào tạo theo tinh thần Nghị quyết Trung ương II khóa VIII và Nghị quyết Trung ương tám khóa XI, chắc chắn các cơ sở đào tạo trong nước sẽ tìm đến doanh nghiệp và quan tâm tới tín hiệu thị trường. Sự khan hiếm phi công trong nước và khu vực vài thập kỷ tới sẽ kích thích các cơ sở đào tạo hướng tới “sản phẩm phi công thương mại”.
Các nhà đầu tư chiến lược sẽ đầu tư vốn để đào tạo phi công, và như vậy các cơ sở đào tạo phi công trong nước sẽ nở rộ. Tuy nhiên, đây là lĩnh vực phức tạp, vốn lớn
và kinh doanh có điều kiện nên khó có thể bùng phát như các lĩnh vực khác; tuy vậy chắc chắn sẽ có nhiều trung tâm, cơ sở đào tạo phi công đăng ký kinh doanh hoặc xin cấp phép thành lập; đòi hỏi Nhà nước phát huy vai trò chủ thể quản lý bằng pháp luật, chính sách và thông qua đơn hàng với cơ sở đào tạo phi công.
Định hướng cho sự vận động của thị trường sức lao động phi công nói chung và các cơ sở đào tạo phi công nói riêng.
- Đối với các doanh nghiệp hàng không do yêu cầu kinh doanh không thể chờ đợi chính sách của Nhà nước mà quan trọng là phải sáng tạo để thích ứng với hoàn cảnh, điều kiện hiện có tìm ra phương án xử lý vấn đề phi công tối ưu nhất, đó là:
+ Tiếp tục thuê PC trên thị trường, chủ yếu là thị trường nước ngoài thông qua các công ty môi giới nguồn lực phi công. Sức ép sinh lời của khối tài sản khổng lồ (trên 100 triệu đô-la Mỹ) không cho phép hãng hàng không để bay trong trạng thái ngưng hoạt động. Thời gian vận hành càng nhiều càng tốt, càng giảm bớt chi phí khấu hao cả vô hình và hữu hình. Bởi vậy nhu cầu phi công để điều khiển (lái) bay bắt buộc nhà khai thác phải bằng mọi cách, thậm chí bằng mọi giá để thuê mướn phi công bảo đảm cho bộ phận tư liệu sản xuất trọng yếu của một hãng hàng không đó là đội máy bay vận hành và
“chuyển giá trị vào sản phẩm”. Tình trạng bay không hoạt động (AOG) là biểu hiện của sự thua lỗ, thậm chí là phá sản.
+ Xây dựng Đề án tuyển dụng phi công dự khóa để gửi đi đào tạo tại các cơ sở đào tạo có uy tín ở nước ngoài theo khuyến cáo của nhà chức trách hàng không. Như đã trình bày, đối với những hãng hàng không có ý định gắn bó lâu dài với kinh doanh vận tải hàng không sẽ tất yếu phải xây dựng chiến lược đào tạo phi công, hạn chế, giảm thiểu phải thuê đặc biệt là thuê phi công nước ngoài. Giải pháp lâu dài và cũng khá tốn kém là tuyển phi công dự khóa để gửi đi đào tạo. Ưu thế lớn nhất, căn bản nhất của phương thức tự đào tạo phi công là tính chủ động và tạo lập được một tập thể đoàn kết, gắn bó sẵn sàng “chung sức chung lòng” đối phó với “bão táp” trong kinh doanh vận tải hàng không như: chiến tranh, dịch bệnh, khủng bố, khủng hoảng chính trị
hoặc những cú “sốc” về tỷ giá do giới tài phiệt gây ra, hoặc do Nhà nước Việt Nam thả nổi đồng tiền (ví dụ, 6 tháng đầu năm 2015, do thay đổi tỷ giá giữa đô-la Mỹ với các đồng tiền bản địa khác như yên Nhật, đo-la HongKong, euro, và sự điều tiết giảm tỷ giá đồng Việt Nam, VNA mất hơn 1200 tỷ đồng.)... trái lại phương án kinh doanh theo kiểu thuê phi công cũng có những ưu thế của nó như trong khoảng thời gian ngắn có phi công để khai thác, không phải đầu tư khoản vốn lớn, không phải bố trí bộ để quản lý phi công trong quá trình đào tạo...song hạn chế lớn nhất của cách kinh doanh này là bị động trong xây dựng kế hoạch khai thác, người lái với tư cách làm thuê nên không có tình cảm chăm lo, gắn bó với hãng, quan hệ lao động chủ yếu thông qua hợp đồng và sự điều chỉnh của luật pháp.
+ Đa dạng hóa, xã hội hóa công tác tuyển dụng và đào tạo phi công bằng nguồn vốn của gia đình. Tuy nhiên có một vấn đề cần phải “luật hóa”- nghĩa là: cần cú quy định rừ ràng về thủ tục quy định, yờu cầu bắt buộc, đặc biệt là các văn bản, giấy tờ hành chính để việc cá nhân tự học để trở thành phi công được bảo hộ và có thể tìm được việc làm sau khi đã có chứng chỉ của cơ sở đào tạo. Trên thị trường đang xuất hiện một số tranh chấp, thậm chí kiện tụng ra tòa do những quy định và truyền thông của nhà chức trách hàng không chưa rừ ràng, mạch lạc. Cụ thể là: những trường nào ở Mỹ, Phỏp, Úc... đào tạo phi công có uy tín và Cục HKVN chấp thuận, cơ sở khám sức khỏe bảo đảm để xác nhận cho PCDK đi học tập, huấn luyện, những thủ tục hành chính khác mỗi ứng viên cần có khi xin tuyển vào lái cho một hãng nào đó. Đồng thời phỏp luật cũng quy định rừ quyền được lao động, trong đú cú quyền được làm phi công cho một hãng hàng không khi mà tất cả các điều kiện, tiêu chuẩn đã “hội đủ”. Trên thị trường sức lao động hàng không có những đặc thù riêng mà những thị trường khác không có hoặc rất ít xảy ra: thủ tục để được lái cho hãng hàng không nào đó rất phức tạp, có cung và có cầu về sức lao động phi công nhưng khó có thể ký kết hợp đồng lao động như các loại hình lao động cụ thể khác, do những quy định rất phức tạp và chi tiết.