Vấn đề sử dụng phi công là công việc phức tạp vừa phải bảo đảm hiệu quả kinh doanh, vừa phải đáp ứng những quy định của pháp luật và tính nhân văn trong sử dụng lao động. Thuê phi công phải trả công, nếu không sử dụng tốt tức là phân lịch bay bất hợp lý sẽ lãng phí và ảnh hưởng tới lợi nhuận của
người sử dụng lao động (AOC). Đồng thời AOC và phi công còn chịu sự điều chỉnh của hệ thống pháp luật trong đó chủ yếu là bộ luật Lao động và luật Hàng không dân dụng Việt Nam.
Trong những năm qua, các hãng Hàng không Việt Nam cùng sử dụng NNL phi công dựa trên những quy định chung của pháp luật Việt Nam và của các tổ chức hàng không quốc tế (ICAO, IATA, SKY TEAM), cụ thể:
Về số giờ bay của 1 phi công quy định là không được quá 100h/28 ngày hoặc không quá 1000 giờ/ 1 năm. Tại VNA, tình hình sử dụng phi công theo tiêu chí này được phản ánh qua các số liệu của Bảng 3.11 dưới đây.
Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam giai đoạn 2010 - 2014
ĐVT: giờ bay
Năm B.777 A.330 A.320 ATR Tổng số
2010 59,39 63,19 72,54 52,50 62,10
2011 84,52 59,54 63,56 59,43 67,06
2012 90,01 69,49 63,55 57,35 70,02
2013 87,08 73,09 70,02 58,46 73,01
2014 84,42 82,34 77,30 64,41 77,22
Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam [68].
Những số liệu trên cho thấy, nhìn chung việc sử dụng phi công của VNA theo quy định về thời gian bay trong tháng đã được cải thiện dần qua các năm trong giai đoạn 2010-2014. Tuy nhiên, số giờ bay trung bình trên tháng đối với từng nhóm phi công theo loại máy bay lại rất không đồng đều theo loại và theo năm. Tính đến hết năm 2014 số giờ bay trung bình trên tháng của phi công VNA mới đạt mức 77,2 giờ/tháng; thấp nhất là đối với nhóm phi công ATR (64,41 giờ/tháng) và A.320 (77,3 giờ/tháng).
Việc thực hiện các quy định về sử dụng phi công theo tuần trong ngành hàng không Việt Nam những năm qua, nhìn chung là đảm bảo. Các hãng đều sử dụng phi công ở mức: mỗi phi công đều không thực hiện quá 7 chuyến bay trong 18 giờ liên tục. Đối với khoảng thời gian làm nhiệm vụ, các hãng đều tuân thủ nguyên tắc: không ai được phân công nhiệm vụ bay cho thành viên tổ
lái và không ai được phép chấp nhận thực hiện nhiệm vụ thành viên tổ lái vận tải thương mại nếu thời gian làm nhiệm vụ vượt quá: 1800 giờ trong 12 tháng liên tục; 190 giờ trong 28 ngày liên tục; và 60 giờ trong 7 ngày liên tục. Tuy nhiên, tại VNA và Jestar Pacific mức giờ bay có thể tăng lên 63 giờ trong 7 ngày liên tục trong các trường hợp, khi nhiệm vụ được phân công bao gồm nhiều khoảng thời gian làm nhiệm vụ được bắt đầu hoặc bị hoãn do những nguyên nhân không lường trước được.
Về phương thức phân bổ và sử dụng phi công của các hãng hàng không Việt Nam trong những năm qua có khác nhau. Bài toán phân bổ phi công được ví là một phương trình có nhiều ẩn số, nhiều dữ kiện đòi hỏi người xếp lịch, phân công lịch bay phải xử lý rất nhiều vấn đề như cân đối giữa phi công nội (PCVN) - ngoại (PCNN). Nếu như Vietnam Airlines chủ yếu sử dụng phi công người Việt thì VietJet Air lại chủ yếu sử dụng phi công nước ngoài (PCNN). Đối với việc bảo đảm tính hợp lý trong một tổ lái, tại VNA thực hiện chế độ huấn luyện phi công ngay trên các chuyến bay. PC có trình độ chuyên môn tốt hơn, số giờ bay tích lũy cao hơn có trách nhiệm kèm cặp những người trình độ thấp hơn. Vì vậy, việc phân công và sắp xếp lịch bay của một tổ lái cần thiết được thực hiện trên cơ sở đảm bảo có captain có đầy đủ kinh nghiệm cũng như khả năng sư phạm để huấn luyện cho cơ phó; vừa bảo đảm hoàn thành tốt các công việc của chuyến bay vừa bảo đẩm công tác huấn luyện, đào tạo đội ngũ phi công về mặt lâu dài. Một lực lượng phi công hết sức quan trọng của hãng hàng không là giáo viên và thanh tra viên bay. Việc Cân đối giữa giáo viên, thanh tra viên với các phi công khác là vô cùng quan trọng và bảo đảm tính kinh tế và thực hiện các nhiệm vụ đã được phân công. Tuy vậy, tại VietJet Air do hiện tại vẫn dựa vào chế độ hợp đồng thuê phi công cho nên vấn đề huấn luyện phi công như trên vẫn chưa đặt ra.
Đối với việc thực hiện các quy định đối với phi công về thời gian làm nhiệm vụ tích lũy, thời gian nghỉ ngơi của một nhiệm vụ ngắt quãng (nếu thời gian nghỉ ít hơn 8 giờ, thì toàn bộ thời gian nghỉ được tính; nếu thời gian nghỉ
nhiều hơn hoặc bằng 8 giờ thì 50% thời gian nghỉ sẽ được tính), nhìn chung các hãng đều bảo đảm không vi phạm thời gian làm việc - thời gian nghỉ ngơi, tuy nhiên chế độ làm việc của phi công tại Vietnam Airlines và VietJet Air có sự khác nhau. Thông thường số thời gian nghỉ ngơi của phi công ở Vietnam Airlines ít hơn so với VietJet Air và đặc biệt cơ cấu và cách phân bổ thời gian sử dụng PC của các hãng là không giống nhau.
Đối với hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines ngoài nhiệm vụ bay vì mục tiêu lợi nhuận, bay thương mại, phi công còn phải sẵn sàng thực hiện các nhiệm vụ bay vì nhiệm vụ kinh tế- xã hội và đặc biệt bay chuyên cơ. Thông thường, một năm VNA nhận nhiệm vụ khoảng 20 - 30 chuyến bay chuyên cơ dài ngày nước ngoài và khoảng 150 chuyến chuyên cơ trong nước phục vụ công tác của lãnh đạo Đảng, Nhà nước. Nhiệm vụ bay chuyên cơ là hết sức quan trọng, nên chỉ những PC có kinh nghiệm, trình độ chuyên môn giỏi và đặc biệt lý lịch và thái độ chính trị thật “trong sáng, trong sạch” mới được phân công nhiệm vụ. Thực hiện những nhiệm vụ chính trị quan trọng như vậy những quy định về thời gian làm việc và thời gian nghỉ ngơi có sự vận dụng rất linh hoạt.
Về tình hình sử dụng phi công theo phương thức chuyển loại: Quá trình này chỉ diễn ra đối với hãng hàng không sử dụng nhiều chủng loại bay. Hiện tại chỉ có Vietnam Airlines là hãng hàng không Việt Nam đang khai thác nhiều loại tày bay, bao gồm Boeing B777- 200ER, Airbus A330, Airbus A321, ATR72. Do sự thay đổi của cơ cấu các đội máy bay, tăng loại này, giảm loại kia hoặc chuyển sang khai thác các loại máy thế hệ mới. Từ tháng 11/2014 VNA đã ngừng sử dụng loại máy bay Fokker70, từ tháng 5/2015, VNA sẽ đưa vào khai thác hai loại máy công nghệ hoàn toàn mới là Boeing B787-9 và Airbus A350-900. Như vậy, trước khi nhận máy bay mới VNA phải thành lập thêm về mặt tổ chức 02 đội bay mới. Người lái cho loại máy mới sẽ hình thành từ hai nguồn: một là, chuyển từ các đội bay khác đến và hai là, chuyển thẳng từ phi công cơ bản (PCCB). Đối với các hãng còn lại như Jetstar Pacific Airlines và VietJet Air không xảy ra hiện tượng di chuyển phi
công từ loại này sang loại khác vì về cơ bản họ chỉ khai thác một loại máy bay Airbus A320/321.
Trong thời gian qua các nhà khai thác AOC của Việt Nam đã đưa ra ý tưởng bay chuyên tuyến, tức là phân công từng nhóm chuyên bay một, một số đường bay nhất định, như: chuyên tuyến đi Nga, Úc, đi London, Frankfurt... Nếu sử dụng phi công chuyên tuyến như vậy có những thuận lợi song cũng có không ít hạn chế. Về mặt lợi ích, bay chuyên một tuyến cho phép phi công làm quen với hầu như tất cả những biến đổi của thời tiết, sự ổn định của không khí, những vùng nhiễu động và đặc biệt là quen thuộc cảm giác bay. Ngược lại, tính cơ động của phi công sẽ giảm xuống, vì rằng quá quen thuộc với một cung đường, khi chuyển sang đường bay mới dễ mắc khuyết điểm, sai lầm vì chưa thích ứng kịp. Hơn nữa, hầu hết các hãng hàng không đều tính toán rất sít sao số lượng PC/số máy bay, nên tỷ lệ dự phòng rất ít. Trong điều kiện bình thường công tác điều hành bay diễn ra suôn sẻ; nhưng đối với hàng không những biến cố sảy ra khá nhiều nên nếu cân đối PC/máy quá “tiết kiệm” rất dễ “vỡ trận”. Vì vậy, cho đến nay việc sử dụng phi công bay chuyên tuyến vẫn chỉ tồn tại trên ý tưởng, chưa hãng hàng không nào của Việt Nam có thể thực hiện.