Về tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ đối với phi công

Một phần của tài liệu Luận án tiến sĩ kinh tế - Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế [full] (Trang 88 - 106)

7. Kết cấu của luận án

3.2.2. Về tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ đối với phi công

3.2.2.1. Về công tác tuyển dụng phi công

Trong những năm qua, công tác tuyển dụng phi công trong ngành Hàng không Việt Nam nhìn chung được thực hiện theo các quy định pháp luật của Việt Nam về hàng không và phù hợp với thông lệ của ngành hàng không trên tế giới. Trong quá trình hình thành và phát triển của ngành Hàng không Việt Nam, công tác tuyển dụng được thực hiện chủ yếu thông qua hình thức hợp đồng lao động giữa các nhà khai thác với đội ngũ người lái. Căn cứ vào phương án

kinh doanh, các AOC của Việt Nam đã xây dựng dự kiến, trù liệu NNL phi công có thể khai thác sử dụng được. Thị trường phi công trong ngành Hàng không Việt Nam trong những năm qua được hình thành từ hai nguồn. Nguồn trong nước là những phi công mang quốc tịch Việt Nam. Đội ngũ này có nguồn gốc từ quân đội chuyển ngành, chuyển loại, các hãng hàng không bỏ kinh phí để đào tạo và thời gian gần đây là phi công tự bỏ kinh phí để đào tạo.

Cho đến nay tùy theo tình hình cụ thể của từng nhà khai thác, ở Việt Nam đã và đang áp dụng hai phương thức tuyển dụng: thứ nhất tuyển dụng những người có khả năng trở thành phi công để tiếp tục đào tạo thành phi công chính thức; thứ hai, tuyển dụng những những người có đủ điều kiện để thực hiện nhiệm vụ của phi công chính thức.

Theo phương thức thứ nhất, đối tượng tuyển dụng phi công là người lao động ngoài xã hội. Hãng hàng không - nhà vận chuyển (AOC) bỏ tiền để đào tạo phi công. Tuyển chọn để đào tạo là quá trình lực chọn những người có sức khỏe và có khả năng làm nghề lái bay vận tải dân dụng. Trong lĩnh vực hàng không gọi là phi công dự khóa, hay đào tạo phi công cơ bản (PCCB). Nhà tuyển dụng đưa ra những tiêu chí cần thiết để lựa chọn những người mà theo đánh giá chủ quan của mình sẽ trở thành phi công tốt sau khi hoàn thành chương trình huấn luyện đào tạo theo quy định.

- Tiêu chuẩn chung của người được chọn để đào tạo phi công gồm:

Bảng 3.9. Tiêu chuẩn về thể lực đối với phi công Việt Nam

Tiêu chuẩn Nam Nữ

Chiều cao đứng (cm) ≥165 ≥158

Trọng lượng cơ thể (kg) >52 ≥50

Chỉ số khối cơ thể (BMI) Lớn hơn hoặc bằng 18

và nhỏ hơn 30 Lớn hơn hoặc bằng 18 và nhỏ hơn 30 Vòng ngực trung bình (cm) ≥50% so với chiều cao ≥50% so với chiều

cao

Lực bóp tay thuận (kg) >40 >32

Lực bóp tay không thuận (kg) >30 >25 Lực kéo chân (kg) ≥170% trọng lượng cơ

thể

Nguồn: Tổng công ty Hàng Không Việt Nam [68].

+ Tiêu chuẩn sức khỏe phải đáp ứng những yêu cầu được quy định trong Thông tư liên tịch số 18/2012/TTLT-BHYT-BGTVT, ngày 05/12/2012 của Bộ Y tế và Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn sức khỏe của nhân viên hàng không và điều kiện đối với cơ sở y tế thực hiện việc khám sức khỏe cho nhân viên hàng không.

Để đảm nhận được công việc lái máy bay, ứng viên còn phải đạt tiêu chuẩn về 1) hệ thần kinh - tâm thần, 2) hệ tim mạch, 3) bệnh máu và cơ quan tạo máu, 4) hệ hô hấp, 5) hệ tai mũi họng, 6) thị giác, 7)hệ tiêu hóa, 8) chuyển hóa - dinh dưỡng - nội tiết, 9) hệ tiết niệu - sinh dục, 10) các bệnh truyền nhiễm.

+ Tiêu chuẩn giáo dục phổ thông: tốt nghiệp lớp 12/12 trở lên

+ Tiếng Anh và các ngôn ngữ khác. Trình độ tiếng Anh tối thiểu của ứng viên từ 400 điểm TOEIC.

+ Tiêu chuẩn về bảo vệ chính trị nội bộ đối công dân Việt Nam; những quy định của Bộ Công an, Bộ Ngoại giao đối với phi công quốc tịch nước ngoài.

Theo phương thức thứ hai, các hãng hàng không sẽ tuyển dụng phi công qua hình thức thuê phi công theo hợp đồng. Trong những năm qua, nguông phi công thuê mướn của các hãng Hàng không Việt Nam chủ yếu là phi công nước ngoài. Nguồn phi công từ nước ngoài đến Việt Nam làm thuê hay thông qua các hợp đồng ký kết giữa các doanh nghiệp hàng không và nhà sản xuất máy bay với hãng hàng không sử dụng máy bay. Ví dụ, hàng VietJet Air mua của tập đoàn Airbus 100 máy A320/321, Airbus cam kết đào tạo cho VietJet 150 phi công. Do đó họ (Airbus) đã đưa thầy dạy lái đến Việt Nam để huấn luyện đào tạo cho VietJet Air.

Trước đây, khi nước ta chưa gia nhập WTO, hội nhập hạn hẹp với thế giới, việc mở cửa bầu trời rất hạn chế cùng nhiều thủ tục hành chính khác gây cản trở cho việc hình thành các dòng di chuyển lao động thì việc phi công nước ngoài đến bay cho các hãng hàng không quốc tịch Việt Nam rất ít. Hiện nay, tình trạng đó đã được tháo gỡ về cơ bản, tạo điều kiện rất thuận tiện cho người lao động nước ngoài nói chung, PC nói riêng đến Việt Nam bay thuê.

Thị trường lao động phi công trong nước đang hình thành và ngày càng trở

nên sôi động. Nhu cầu thuê mướn phi công cho mục đích kinh doanh của các hãng hàng không về cơ bản thị trường có thể đáp ứng được.

Trong những năm qua, trong ngành Hàng không Việt Nam luôn tồn tại sự khác biệt giữa các hãng trong nước về việc tuyển dụng người lái:

- Đối với hãng hàng không quốc gia - Vietnam Airlines. Nhiệm vụ chính trị của VNA là lực lượng chủ đạo trong vận chuyển hàng không quốc gia, bảo toàn và phát triển vốn nhà nước, góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội trong nước và hội nhập quốc tế, kinh doanh có lãi và bảo đảm cải thiện ngày càng tốt hơn đời sống người lao động, là lực lượng dự bị cho quốc phòng an ninh và phục vụ lãnh đạo Đảng, Nhà nước.

Với những nhiệm vụ kinh tế, chính trị, xã hội quan trọng như vậy nên VNA luôn nhận được sự lãnh đạo, chỉ đạo, hướng dẫn, giúp đỡ tạo điều kiện để ổn định và phát triển. Trong đó có những cơ chế, chính sách thuận lợi để tuyển chọn và đào tạo đội ngũ phi công trước mắt cũng như lâu dài.

Quan điểm nhất quán của VNA là đào tạo đội ngũ người lái có trình độ chuyên môn cao, phẩm chất đạo đức tốt làm nòng cốt cho sự phát triển ổn định, bền vững của Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Trong khi chưa tự đào tạo đủ, VNA vẫn tiếp tục phải thuê người lái nước ngoài, song phương hướng lâu dài là “Hãng hàng không quốc gia ưu tiên tuyển dụng phi công quốc tịch Việt Nam”. Do đó trong Chiến lược phát triển chung, VNA luôn luôn xây dựng kế hoạch ngân sách để đào tạo, huấn luyện đội ngũ phi công.

Hiện nay VNA đang tiến hành xã hội hóa việc tuyển chọn và đào tạo phi công cơ bản. Một mặt tiết kiệm nguồn vốn đầu tư, mặt khác gắn kết trách nhiệm của bản thân và gia đình của phi công dự khóa vào quá trình đào tạo, nâng cao tính tích cực của quá trình tự đào tạo.

Việc tuyển dụng phi công thông qua hợp đồng thuê phi công nước ngoài của VNA hiện nay được thực hiện theo Quyết định số 671/QĐ- TCTHK-ĐB của Tổng công ty Hàng không Việt Nam ngày 24 tháng 3 năm 2014 “Về việc ban hành Quy định tiêu chuẩn tuyển chọn ngưới lái nước ngoài của Tổng công ty Hàng không Việt Nam”. Theo đó, người lái nước

ngoài phải đáp ứng tất cả các tiêu chuẩn về độ tuổi, bằng lái, chứng nhận sức khỏe, giấy tờ tùy thân, chứng nhận nhân thân, tiếng Anh, kết quả kiểm tra kỹ năng bay trên buồng lại mô phỏng và các quy định khác của pháp luật Việt Nam. Ngoài ra, đối với từng vị trí công việc như lái phụ, lái chính, giáo viên còn có các quy định cụ thể riêng. Ví dụ như, đối với lái phụ các loại máy bay B.777, B.787, A.330, A350, người lái phải có tổng số giờ bay tích lũy tối thiểu là 2000 giờ; tổng số giờ bay lái phụ loại máy bay hiện đang được cấp bằng lái tích lũy tối thiểu là 500 giờ. Đối với lái chính các loại máy bay B.777, B.787, A.330, A350, người lái phải có tổng số giờ bay tích lũy tối thiểu là 5000 giờ; tổng số giờ bay lái chính tích lũy tối thiểu là 2000 giờ; tổng số giờ bay lái chính loại máy bay hiện đang được cấp bằng lái tích lũy tối thiểu là 500 giờ.

- Hãng hàng không VietJet Air. Hãng hàng không gia nhập thị trường vận tải hàng không muộn hơn, nhưng có tốc độ tăng trưởng khá ấn tượng với nhiều quyết sách rất quyết đoán. Đến hết năm 2014, VietJet có số lượng máy bay là 20 máy bay A.320. Để đảm bảo khai thác hiệu quả số lượng máy bay hiện có VietJet đã thực hiện chế độ tuyển dụng phi công hoàn toàn theo phương thức hợp đồng thuê phi công, trong đó chủ yếu từ nguồn phi công nước ngoài. Trong năm 2014, đã có một số phi công Việt Nam có kinh nghiệm của VNA chuyển sang làm việc cho VietJet. Năm 2013 lãnh đạo VietJet quyết định ký hợp đồng mua và thuê mua của Airbus 100 bay loại A321/320 cho thời gian những năm tới. Để vận hành khai thác được số lượng máy bay kể trên, theo dự kiến VietJet phải có 1000 phi công, do đó bên cạnh việc tiếp tục thực hiện chế độ tuyển dụng phi công hiện tại, Hãng cũng đã xúc tiến công tác tuyển dụng theo phương thức tuyển chọn để đào tạo cho sử dụng.

3.2.2.2. Về tình hình đào tạo, bồi dưỡng phi công

Để đảm bảo NNL phi công cho sự phát triển của ngành Hàng không đất nước trong xu thế đẩy mạnh hội nhập quốc tế, trong những năm qua, ngành Hàng không Việt Nam đã có những cố gắng nhất định trong đào tạo, bồi dưỡng phi công.

Trên cơ sở thực hiện chính sách quốc gia về phát triển NNL phi công, các hãng hàng không của Việt Nam cũng có cách làm riêng. Nguồn lực phi công do tính đặc thù , tự nó đã mang tính xã hội hóa, quốc tế hóa rất cao. Khi đã có bằng lái do một cơ sở đào tạo được Cục Hàng không thừa nhận, phi công có thể ký kết bay cho bất kỳ hãng hàng không nào trên thế giới. Do vậy, việc tính toán tuyển dụng, đào tạo bồi dưỡng của từng hãng hàng không ở Việt Nam có sự khác nhau:

VietJet Air khi quyết định kinh doanh, tham gia thị trường hàng không đã thuê 100% người lái, trong đó đa số là phi công ngoại. Luận chứng kinh doanh của một hãng hàng không, đặc biệt hãng tư nhân, vấn đề họ quan tâm là lợi nhuận, doanh số, thời gian thu hồi vốn và tỷ suất lợi nhuận. Do đó việc thuê hay đào tạo phi công là bài toán cần phải tính toán rất kỹ lưỡng. Suy cho cùng, các quyết định kinh doanh phụ thuộc vào lợi nhuận, tỷ suất lợi nhuận, tuy nhiên đối với kinh doanh hàng không để có lợi nhuận ròng, hãng còn phải lo liệu nhiều vấn đề khác nữa, trong đó đặc biệt là an ninh, an toàn hàng không. Thực tế không ít hãng hàng không hàng chục năm kinh doanh có lãi nhưng chỉ một sơ suất nhỏ, gây tai nạn là có thể phá sản, hoặc uy tín kèm theo đó là khách hàng sẽ giảm sút nghiêm trọng. Mặc dù vậy, cho đến nay VietJet chỉ chú trọng vào thuê phi công, chỉ hỗ trợ việc đào tạo phi công chứ không trực tiếp tham gia đào tạo phi công.

JPA, Vasco với tư cách là công ty con của VNA không đảm nhận chức năng đào tạo phi công mà chỉ sử dụng bộ phận NNL phi công do VNA cung cấp, thì VNA luôn chú trọng công tác này.

Trong khi đó, Việtnam Airlines lại rất chú trọng tới công tác đào tạo, bồi dưỡng phi công. Cho đến nay ngành Hàng không Việt Nam chưa có cơ sở đào tạo phi công cơ bản hoàn chỉnh, nguồn tuyển được đào tạo ở nước ngoài.

Phương thức chủ yếu là: Từ năm 2012 về trước Vietnam Airlines tuyển học viên phi công và gửi đi đào tạo ở nước ngoài như Pháp, Úc, Mỹ bằng kinh phí của Tổng công ty. Học viên dự tuyển đầu vào được tuyển chọn khá kỹ theo tiêu chuẩn quốc tế, trước khi gửi đi đào tạo ở nước ngoài được học dự khóa

trong nước thời gian từ 6 tháng 8 tháng tại Việt Nam (tại Trung tâm huấn luyện bay - FTC và tại Công ty cổ phần Bay Việt thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam); nội dung đào tạo dự khóa gồm tiếng Anh để đạt trình độ TOEIC 500, kiến thức khoa học tự nhiên, giáo dục quốc phòng, kiến thức cơ bản về hàng không. Cơ sở đào tạo PCDK của Việt Nam đánh giá đạt yêu cầu mới đề nghị cơ sở đào tạo nước ngoài phỏng vấn, kiểm tra lại. Việc tiếp nhận PCDK của Việt Nam do cơ sở đào tạo tiếp theo quyết định

Quy trình đào tạo phi công của VNA được thực hiện theo các nhóm phi công trong những năm qua như sau:

Thứ nhất, đào tạo phi công cơ bản (PCCB) gồm các bước như trong bảng 3.10. dưới đây

Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam

TT Giai đoạn huấn

luyện Thời gian huấn luyện Địa điểm huấn luyện

1 Lý thuyết ATP 24 tuần Thành phố Hồ Chí Minh

2 Huấn luyện bay 44 tuần Mỹ

3 Huấn luyện tổ lái nhiều thành viên

04 tuần Cam Ranh

Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam [68].

Chương trình huấn luyện lý thuyết ATP kéo dài 24 tuần với 14 môn học, bao gồm:

- Luật hàng không

- Cấu trúc máy bay và động cơ - Lý thuyết bay

- Thiết bị bay

- Cân bằng tải trọng - Tính năng bay - Nhân tố con người - Khí tượng hàng không - Dẫn đường cơ bản - Dẫn đường vô tuyến

- Qui trình khai thác - Nguyên lý bay - Liên lạc VFR - Liên lạc IFR

Huấn luyện bay (thời gian 44 tuấn) với các nội dung:

- Giấy phép lái máy bay tư nhân - Giấy phép lái máy bay thương mại

- Năng định bay thiết bị trên máy bay nhiều động cơ

- Chứng chỉ Anh văn hàng không level 4 trở lên theo quy định của ICAO.

Thứ hai, đào tạo chuyển loại. Sau khi học viên tốt nghiệp các trường đào tạo tại Mỹ, Úc, Pháp theo khuyến cáo của Cục HKVN (CAAV) sẽ được tiếp nhận vào Đoàn bay, đội bay của hãng hàng không. Đội ngũ giáo viên bay của hãng sẽ huấn luyện, kèm cặp cho tới khi đạt tiêu chuẩn năng định trên loại máy bay đó, tiếp theo thanh tra bay sẽ kiểm tra lại trên thực tế và trên buồng lái giả định (Simulator), lập hồ sơ đề nghị CAAV cấp phép bay.

Thứ ba, huấn luyện thường xuyên. Nghề lái bay là quá trình sử dụng với huấn luyện đào tạo gần như diễn ra đồng thời. Mỗi lần cất cánh/hạ cánh, mỗi cung đường luôn xuất hiện những tình huống/ nguy cơ mới; bởi vậy quá trình khai thác đồng thời là quá trình học tập, rút kinh nghiệm, bổ sung cảm giác bay.

Cuộc đời mỗi phi công là chuỗi lịch trình huấn luyện đào tạo. Trong giới phi công thừa nhận rằng: chỉ có thể đếm tổng số giờ bay đã thực hiện chứ khó có thể khẳng định mình hoàn toàn làm chủ và không thể sai sót. Như vậy, để có thể hoàn thành nhiệm vụ- hạ cánh an toàn quá trình bay khai thác cũng đồng thời là quá trình huấn luyện, đào tạo/ tự huấn luyện, tự đào tạo. Cũng vì lẽ đó trong lĩnh vực hàng không khái niệm training được dùng rất phổ biến và cũng ít khi dịch ra tiếng Việt là đào tạo hay huấn luyện. Bởi nghề phi công phải luôn tâm niệm rằng: training- training and training. Chỉ có thấm nhuần tư tưởng của Lênin: học- học nữa- học mãi mới đảm bảo an toàn cho tới khi “hạ cánh an toàn”.

Thứ tư, định kỳ SIM. Buồng lái giả định là một quy định bắt buộc mà định kỳ tất cả PC đều phải trải qua. Thông thường mỗi quý PC phải SIM một

lần. Thực chất của SIM là củng cố lại cảm giác bay và tiếp cận ứng xử với những tình huống có thể xảy ra. Bản chất của SIM là đưa ra các tình huống xấu, thậm chí xấu nhất như chết 1 động cơ, hai, thậm chí ngưng hết các động cơ, tình huống bị khủng bố, hết nhiên liệu, hoặc giả vỡ kính buồng lái...trên cơ sở đó yêu cầu PC phải đưa ra các quyết định xử lý. Tất cả hành vi của PC được ghi chép lại hết sức tỷ mỉ và có hệ thống, sau đó sẽ phân tích đúng sai của các quyết định.

Nếu móc chưa thể đua ra đánh giá, kết luận thì giáo viên sẽ bình giảng và phân tích đúng sai, những điều nên hay không nên đối với phi công.

Buồng lái giả là một quy trình bắt buộc, nó không những đem lại những cảm giác như thật, mà còn đưa ra các kịch bản, tình huống giả định để rèn luyện ý chí, bản lĩnh của PC, đồng thời rèn luyện kỹ năng xử lý tình huống.

Hiện nay, VNA đã có 04 buồng SIM cho PC lái A320/321 đảm nhận khoảng 30% SIM cho PC đang khai thác cho các hãng của Vietnam phần còn lại vẫn phải đi nước ngoài Singapore, Thailand, HongKong để SIM.

Thứ năm, đào tạo để trở thành giáo viên bay

Đây là đội ngũ phi công giỏi chuyên môn, có năng khiếu sư phạm, có khả năng hướng dẫn, chỉ bảo, động viên người khác tiến bộ trong nghề bay, khi tích lũy đủ những điều kiện cần thiết sẽ được nhà khai thác (AOC) và nhà chức trách hàng không CAAV thi tuyển và cấp chứng chỉ làm giáo viên bay.

Thứ sáu, đào tạo để trở thành thanh tra bay.

Đội ngũ thanh tra bay là những người được CAAV bổ nhiệm và giao nhiệm vụ đánh giá toàn bộ đội ngũ những người là công tác đào tạo huấn luyện PC; họ có thẩm quyền kiểm tra, giám sát cả phi công bình thường và phi công làm nhiệm vụ giáo viên bay.

Thứ bảy, đào tạo khác, bao gồm:

- Tự học để nâng cao hiểu biết của PC - Đào tạo kỹ năng mặt đất, xăng dầu - Bổ túc kiến thức thương mại, thị trường.

- Kỹ năng ứng xử khi có những tình huống phải quyết định không sự thảo luận nhóm hoặc xin ý kiến của “Tổng hành dinh”. Thực tiễn nghề lái bay

Một phần của tài liệu Luận án tiến sĩ kinh tế - Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế [full] (Trang 88 - 106)

Tải bản đầy đủ (PDF)

(190 trang)