Thứ nhất, trình độ phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và sự phát triển nhu cầu của xã hội về dịch vụ vận tải hàng không
Quan điểm duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác - Lênin khẳng định rằng các quan hệ của kiến trúc thượng tầng không thể vượt qua cái giới hạn cho phép của cơ sở hạ tầng. Vận dụng vào lĩnh vực hàng không cũng vậy, không thể có nhiều hãng hàng không quy lớn trong một nền kinh tế kém phát triển, tổng sản phẩm quốc GNP thấp, hoặc quá nhỏ bé. Theo đó phi công cũng không thể có nhiều khi mà hãng hàng không nhỏ bé, ít máy bay và sản lượng vận chuyển thấp.
Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải hàng không nói riêng phụ thuộc chặt chẽ vào trình độ phát triển kinh tế, xã hội của đất nước.
Nền kinh tế phát triển, tăng trưởng với quy mô, tốc độ càng cao thì càng đòi hỏi sự vận chuyển, di chuyển một khối lượng tư liệu sản xuất, tư liệu tiêu dùng và người lao động ngày càng lớn, trong một thời gian ngắn. Các trung tâm kinh tế, các đặc khu, khu chế xuất hình thành ngày càng nhiều thì nhu cầu đi lại về
hàng không cũng tăng theo. Kinh tế thị trường, thông tin kinh tế hình thành các dòng lưu thông, di chuyển theo yêu cầu của thị trường. Doanh nhân đi tìm kiếm thị trường, đầu tư, PR, quảng bá thương hiệu sản phẩm…nhu cầu giải quyết công việc ngày càng cao, cường độ ngày càng lớn, tính gấp gáp về thời gian đã trực tiếp hoặc gián tiếp hình thành lượng cầu ngày càng lớn về hàng không.
Bên cạnh đó, ở các quốc gia có trình độ phát triển kinh tế và mức sống cao, các nhu cầu của dân cư về sử dụng dịch vụ vận tải hàng không, đặc biệt để du lịch, thăm thân… cũng vô cùng lớn, từ đó đỏi hỏi phải có NNL phi công đủ về số lượng, chất lượng, cơ cấu để đáp ứng các nhu cầu đó.
Thứ hai, cơ chế, chính sách, thể chế của Nhà nước về phát triển ngành hàng không
Định hướng phát triển kinh tế xã hội của đất nước sẽ quyết định tới quy mô và tốc độ phát triển ngành hàng không, và theo đó mà đội ngũ phi công sẽ được quy định phát triển như thế nào. Nếu Chính phủ theo quan điểm ưu tiên đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường biển thì rất dễ xảy ra kịch bản giao thông hàng không chỉ phát triển vừa phải, cầm chừng. Ngược lại, nếu quan điểm cho rằng, thực trạng địa kinh tế, địa chính trị, địa hình, thổ nhưỡng khí hậu thời tiết… đòi hỏi phải tập trung ưu tiên phát triển hàng không thì vấn đề có thể hoàn toàn ngược lại. Việc Nhà nước quyết định đầu tư xây dựng hệ thống các sân bay và từng sân bay cụ thể trên một địa bàn các địa phương cũng là yếu tố tác động trực tiếp tới sự hình thành các đường bay và nhu cầu về phi công để thực hiện dịch vụ hàng không trên các đường bay đó. Như vậy, ý chí của Nhà nước có ý nghĩa quyết định quy mô và tốc độ phát triển cũng như quy hoạch mạng sân bay, mạng đường bay và nhiều vấn đề quan trọng khác của dây chuyển sản xuất, kinh doanh hàng không.
Trong điều kiện Nhà nước là chủ thể trực tiếp đầu tư phát triển hãng hàng không quốc gia, Nhà nước đồng thời cũng là chủ thể quyết định số lượng, cơ cấu chủng loại đội máy bay của hãng hàng không quốc gia, từ đó có vai trò quyết định đối với số lượng, chất lượng, cơ cấu NNL phi công của hang đó và ngành hàng không.
Một vấn đề quan trọng khác ảnh hưởng rất lớn đến nguồn nhân lực phi công là chính sách và mức độ mở cửa bầu trời, tự do hóa kinh doanh daonh vận tải hàng không. Chủ quyền quốc gia, trong đó có chủ quyền không phận là vấn đề thiêng liêng, bất khả xâm phạm. Do đó ngành hàng không, nguồn nhân lực phi công còn phụ thuộc vào chính sách quản lý bầu trời của Nhà nước.
Tự do hóa thương mại, trong đó có tự do hóa bầu trời, một xu thế tất yếu, song không vì thế mà “bỏ ngỏ” cho ai muốn làm gì cũng được. Chính sách pháp luật về quản lý không phận chi phối quan trọng đến sự phát triển ngành hàng không dân dụng và nguồn nhân lực phi công. Chính sách cởi mở, thông thoáng sẽ khuyến khích nhiều hãng hàng không ra đời, mở rộng địa bàn mà theo đó kích thích, thúc đẩy nguồn nhân lực phi công theo cả hai con đường: đào tạo phi công người bản xứ và thuê phi công nước ngoài bay cho các hãng hàng không của quốc gia.
Tại các quốc gia, tùy theo thể chế kinh tế mà các hãng hàng không dựa trên các hình thức sở hữu khác nhau có thể hoạt động trên cơ sở luật pháp, từ đó hình thành nhu cầu cụ thể về NNL phi công. Trong điều kiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo nhưng các thành phần kinh tế, các doanh nghiệp bình đẳng với nhau và bình đẳng trước pháp luật. Bên cạnh các doanh nghiệp hàng không của Nhà nước các doanh nghiệp hàng không tư nhân cũng hình thành và phát triển theo định hướng và pháp luật của Nhà nước. Mặc dù thể chế của nhà nước là chung với tất cả các loại hình DN kinh doanh. Song nếu phân tích cụ thể từng loại hình doanh nghiệp sẽ có nhiều điểm khác nhau, thậm chí trái ngược nhau. Cơ chế quản lý, giám sát của Nhà nước đối với doanh nghiệp 100% vốn hoặc vốn nhà nước chi phối thì mức độ tự chủ của doanh nghiệp thường thấp hơn, bị động hơn so với doanh nghiệp tư nhân không những trong các hoạt động cung cấp dịch vụ hàng không, mà cả đối với NNL phi công trên các phương diện tuyển dụng, sử dụng, đào tạo, đãi ngộ...
Thể chế kinh tế của Nhà nước không chỉ ảnh hưởng đến quy mô và tốc độ phát triển của ngành, hãng hàng không mà còn ảnh hưởng khác nhiều đến phương thức hình thành nguồn nhân lực phi công.
Nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng các cơ sở huấn luyện đào tạo phi công sẽ khuyến khích và tạo điều kiện để có nhiều lao động lựa chọn nghề lái bay. Quy mô của cơ sở đào tạo phụ thuộc vào mức độ đầu tư của Nhà nước. Tình trạng quốc gia chưa có cơ sở đào tạo có đủ năng lực đào tạo phi công có thể xuất phát từ nhiều nguyên nhân như định hướng đầu tư một trường đào tạo phi công của quốc gia chưa rõ nét, luận chứng kinh tế kỹ thuật chưa thuyết phục cơ quan nhà nước có thẩm quyền; đất nước còn nghèo, đầu tư dàn trải nên chưa quan tâm đúng mức tới trường đào tạo lái bay tầm chuẩn quốc gia; đội ngũ giáo viên, kỹ thuật viên, cơ sở vật chất, trang thiết bị như vùng trời để học lái, máy bay tập lái và các trang thiết bị đồng bộ chỉ huy, điều khiển bay… chưa đủ, thiếu đồng bộ…
Thứ ba, Năng lực, chế độ tuyển dụng, bố trí sử dụng, đào tạo bồi dưỡng, đãi ngộ đối với phi công của các hãng hàng không
Sự phát triển của nguồn nhân lực phi công phụ thuộc vào mục tiêu, quan điểm kinh doanh của từng hãng. Một nhà khai thác, một hãng hàng không có thể là:
Một là, kinh doanh căn cơ, bài bản, gắn bó lâu dài với lĩnh vực kinh doanh vận tải hàng không sẽ đầu tư, liên kết, liên doanh để đào tạo đội ngũ người lái cho mình.
Hai là, kinh doanh hàng không chỉ là một “cuộc chơi”, là một dạng kinh doanh cụ thể, một dạng tồn tại của vòng tuần hoàn, chu chuyển vốn cho nó lớn lên và sinh ra lợi nhuận. Ví thế nhà kinh doanh- nhà khai thác máy bay sẽ có xu thế đi thuê phi công theo luật chơi chung của thị trường hàng hóa sức lao động. Khi đó phi công cũng nhưn các loại lao động cụ thể khác, thuần túy là vật mang giá trị sử dụng và giá trị trao đổi và mọi cái tuân thủ luật chơi của cơ chế thị trường. Theo cách tiếp cận này, đứng về tầm quản lý vĩ mô mà xét, Việt Nam khó có thể xây dựng và phát triển nguồn nhân lực phi công một cách vững chắc.
Những hãng hàng không non trẻ, mới bước vào kinh doanh vận tải hàng không, nếu khả năng thực lực tài chính hạn hẹp sẽ rất khó tự đào tạo phi công. Vì như phần trên đã phân tích, đào tạo phi công rất tốn kém và mất nhiều thời
gian, quy rình huấn luyện, đào tạo, sử dụng, tái đào tạo để sử dụng rất phức tạp và khắt khe về kỹ thuật cũng như thủ tục pháp lý.
Nếu như, ngay đối với các hãng hàng không lớn, việc bỏ vốn đào tạo phi công cũng cũng đã là vấn đề không ít khó khăn, thì các hãng hàng không non trẻ việc đầu tư đào tạo người lái chắc chăn không phải là chuyện đơn giản. Do vậy, hầu như các hãng hàng mới ra đời chỉ tập trung vốn đầu tư mua máy bay, rồi thuê phi công lái. Thực tiễn cho thấy, đã có hãng hàng không xuất hiện trên thị trường mà không có khả năng thuê “khô” và chỉ có thể thuê “ướt” phi công để kinh doanh, từ đó dẫn tới phá sản. Rõ rang, tài lực của doanh nghiệp hàng không có ý nghĩa quyết định tới tính chất, đặc điểm và xu thế vận động của đội ngũ người lái cho hãng đó.