7. Kết cấu của luận án
4.2.6. Tăng cường huy động nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực phi công
4.2.6.1. Nguồn vốn từ ngân sách nhà nước
Nhà nước xác định hàng không là ngành kinh tế - kỹ thuật - dịch vụ đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội đất nước, công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế. Do đó trong chiến lược phát triển ngành hàng không nói chung, rất cần thiết đầu tư để đào tạo đội ngũ phi công. Hình thức đầu tư của Nhà nước như thế nào, đó là bài toán cần phải luận giải một cách thấu đáo. Ở tầm vĩ mô, Nhà nước cần đầu tư để xây dựng kết cấu hạ tầng cho lĩnh vực đào tạo phi công cụ thể là:
- Trường hay trung tâm đào tạo phi công cho đất nước.
- Đầu tư sân bay và hệ thống thiết bị đồng bộ phục vụ đào tạo phi công như trung tâp chỉ huy, kiểm soát viên không lưu, hệ thống chỉ dẫn, cảnh báo an toàn trong học tập của học viên.
- Đào tạo đội ngũ giáo viên, hướng dẫn viên, thanh tra viên
Trong bối cảnh hiện nay, ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, bội chi ngân sách và nợ công ở mức cao nên việc phân bổ ngân sách cho xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ đào tạo phi công sẽ rất hạn chế. Tuy nhiên, xét về lâu dài để
bảo đảm cho ngành hàng không nước nhà phát triển ổn định, vững chắc và chủ động nguồn nhân lực phi công thì đòi hỏi Nhà nước phải có tầm nhìn dài hạn. Theo đó phân bổ ngân sách để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ đào tạo, huấn luyện phi công.
Hơn thế nữa, công cuộc bảo vệ Tổ quốc trong tình hình mới đang đòi hỏi chúng ta phải hiện đại hóa không quân nhân dân. Trong đó có việc chủ động và tự chủ trong việc đào tạo phi công quân sự. Cùng với đó có thể đào tạo phi công thương mại bằng cơ sở vật chất trường lớp của quân đội. Đất nước ta còn nghèo, thiếu vốn nên việc tận dụng mô hình “quân dân kết hợp”
là tối ưu. Suy cho cùng dù là tài sản do quân đội hay dân sự quản lý đều là tài sản của nhân dân.
Kinh phí Nhà nước đầu tư cho quốc phòng đào tạo huấn luyện phi công quân sự nên được mở rộng để đào tạo phi công dân dụng, thương mại.
4.2.6.2. Nguồn vốn từ doanh nghiệp - hãng hàng không
Hãng hàng không nào trên thế giới cũng có nhu cầu sử dụng nguồn nhân lực phi công một cách chủ động. Muốn vậy chỉ có cách là tự đào tạo.
Nói cách khác là bỏ tiền ra để gửi đào tạo thành phi công của mình theo những thỏa thuận rừ ràng, bỡnh đẳng và tựy thuộc lẫn nhau. Vớ dụ, VNA chi phí đào tạo phi công, sau khi có bằng lái phải thỏa thuận lái cho hãng ít nhất 10 năm với mức lương thấp hơn đối với phi công tự chi phí đào tạo.
Đối với Vietnam Airlines trước 2012 Tổng công ty chi phí 100% để đào tạo phi công. Phi công hoàn thành nhiệm vụ học tập ở nước ngoài về phục vụ hãng suốt đời. Tuy nhiên thời gian gần đây, khi xuất hiện một số hãng hàng không mới, muốn thu hút phi công của VNA, nên đã dùng chính sách trả lương cao hơn rất nhiều. Một số phi công đã chuyển sang lái cho hãng khác làm phát sinh quan hệ ràng buộc tùy thuộc lẫn nhau. Phi công muốn chuyển sang hãng khác phải bồi thường thiệt hại cho hãng đã đầu tư kinh phí đào tạo ra mình. Đã xuất hiện tình trạng tranh chấp lao động phi công và dự báo tình hình sẽ trở nên phổ biến hơn, quy mô lớn hơn và tính chất phức tạp hơn.
4.2.6.3. Nguồn vốn từ hộ gia đình
Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về xã hội hóa trong lĩnh vực giáo dục đào tạo, ngành Hàng không Việt Nam đã triển khai thực hiện xã hội hóa trong đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng không một cách tích cực, bước đầu đã mang lại hiệu quả cho doanh nghiệp cũng như xã hội.
Do chi phí cho đào tạo trong lĩnh vực hàng không thường rất cao, như chi phí đào tạo một phi công cơ bản lên đến hơn 100.000 USD, nên từ nhiều năm nay các doanh nghiệp phải chịu một sức ép về nguồn nhân lực và gánh nặng về tài chính trong đào tạo phi công hoặc các chuyên ngành đặc thù khác nhưng tình tạng thiếu lao động chuyên ngành vẫn chưa khắc phục được.
Hiện nay, xã hội hoá công tác đào tạo cũng là hướng chuyển dịch quan trọng của chính sách đào tạo nguồn nhân lực hàng không trong. Người lao động ngày càng nhận thức rừ giỏ trị của kiến thức và kỹ năng được đào tạo bởi một cơ sở đào tạo có uy tín, chất lượng, từ đó họ chấp nhận tự bỏ một phần hoặc toàn bộ kinh phí để trau dồi những kiến thức và kỹ năng này. Sự hưởng ứng tích cực của các gia đình sinh viên đối với chương trình gửi người đi đào tạo ở nước ngoài.
Theo ước tính sơ bộ, chi phí mà gia đình sinh viên tự gánh vác cho chương trình này là khoảng 10-15 nghìn USD, bù lại thì con cái họ phải có được trình độ đại học hàng không cộng thêm một chỗ làm chắc chắn ở doanh nghiệp hàng không Việt Nam. Ngoài ra, cần tiếp tục khuyến khíc việc tự đào tạo phi công cơ bản của các học viện phi công và gia đình họ, bởi sau khi tốt nghiệp họ sẽ có cơ hội dễ dàng tìm việc làm tại các hãng hàng không vốn dĩ đang thiếu nghiêm trọng lực lượng phi công, có thu nhập cao đủ bù đắp khoản kinh phí đầu tư ban đầu; hoặc nhiều gia đình chấp nhận toàn bộ chi phí đào tạo và chắc chắn được nhận vào làm việc tại Vietnam Airlines hoặc các hãng khác sau khi tốt nghiệp.
Phối hợp với các tổ chức tín dụng như các ngân hàng lớn xây dựng và đầu tư Dự án đào tạo phi công cho VNA và các hãng hàng không khác của Việt Nam. Tiếp tục kêu gọi các nguồn lực từ phía gia đình học viên đóng góp
vào quá trình đào tạo, VNA hoàn trả kinh phí cho các gia đình khi học viên hoàn thành huấn luyện cơ bản. Kinh nghiệm này đã được Pacific áp dụng đối với phi công người Việt duy nhất của Hãng này. Việc đóng góp có hai khía cạnh, thứ nhất VNA tạm thời Xử dụng được nguồn vốn từ phía gia đình, thứ hai nâng cao trách nhiệm giáo dục của gia đình đối với quá trình học tập của phi công. VNA có thể tham khảo cách làm của các công ty Suất khẩu lao động khi yêu cầu gia đình đóng các khoản tiền bảo lãnh. Chỉ khi học viên phải về nước do các lý do vi phạm kỷ luật các khoản tiền này mới bị mất, vì lý do khách quan, gia đình Sẽ được hoàn trả. Mức đối với người lao động Suất khẩu tuỳ theo thị trường từ 1.000 USD đến 10.000 USD là căn cứ để VNA tham khảo. Theo danh Sách học viên năm 2009 của VNA thì hầu hết các gia đình học viên đều ở thành phố lớn với mức đóng bảo lãnh như trên, hoàn toàn các gia đình có thể thực hiện được.
Xây dựng các chính sách tuyển dụng và chế độ tiền lương đối với người lái Việt Nam tự túc kinh phí học tập và có nguyện vọng công tác cho VNA. Chế độ tiền lương đối với lực lượng này phải tiệm cận được với mức thu nhập của nhóm người lái nước ngoài hiện công tác tại VNA, có tính toán đến mức thu nhập thực thế theo phương pháp giá quy đổi PPP. Chính Sách tiền lương rừ ràng đối với đối tượng này Sẽ là dũng thu nhập của dự ỏn đầu tư của các gia đình tự cân đầu tư và thu nhập bên cạnh việc tự tạo việc làm chắc chắn, mức thu nhập cao cho con em mình.
Các hãng hàng không Việt Nam cần tiếp tục thực hiện chính sách thanh toán một phần kinh phí đào tạo của khóa đào tạo phi công cơ bản cho người được tuyển dụng, sau khi đã tốt nghiệp khóa chuyển loại vào bay khai thác cho hãng 01 năm trên cơ sở kết quả học tập xếp loại toàn khóa của học viên như sau:
+ Thanh toán 50% kinh phí đào tạo đối với những người đạt loại giỏi;
+ Thanh toán 20% kinh phí đào tạo đối với những người đạt loại
Vietnam Airlines cam kết nếu học viên tốt nghiệp loại xuất sắc sẽ hoàn trả 75% chi phí, loại giỏi 65%, loại khá 50%, loại trung bình có thể không được làm việc với các hãng hàng không của Việt Nam.
4.2.6.4. Nguồn vốn từ nước ngoài
Nguồn vốn ODA cho Việt Nam khá cao so với các nước trong khu vực và trình đọ kinh tế tương đương. Nhà nước cần thuyết phục các nhà đầu tư ODA cho ngành hàng không nói chung và đào tạo huân luyện phi công nói riêng.
Hơn nữa, hợp đồng thuê mua bay của những tập đoàn lớn như Airbus, Boeing thường có những khoản ưu đãi để tào tạo phi công hoặc thợ kỹ thuật.
Chúng ta nên tranh thủ để đào tạo phi công. Đó cũng là lĩnh vực mà các tập đoàn sản xuất bay khuyến khích.
Hệ thống chính sách đào tạo nguồn nhân lực phi công cho ngành hàng không ở Việt Nam cần tạo được động lực đủ mạnh để kích thích kích thích người lao động quan tâm đầy đủ đến việc thường xuyên trau dồi kiến thức và kỹ năng của mình. Trong các doanh nghiệp hàng không hiện nay, nhất là các doanh nghiệp nhà nước, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách đãi ngộ đối với lao động có trình độ cao, khắc phục tình trạng cào bằng giữa lao động chất lượng cao và lao động chất lượng thấp.
4.2.7. Tăng cường hợp tác quốc tế và trao đổi kinh nghiệm với các