7. Kết cấu của luận án
4.2.4. Hoàn thiện cơ chế sử dụng và luân chuyển phi công
Sử dụng phi công là quá trình nhà khai thác (AOC) phân công giao nhiệm vụ cho phi công mà chủ yếu là nhiệm thực hiện trên các chuyến bay.
Theo quy định của Luật Lao động người lao động là người từ đủ 15 tuổi trở lên, có khả năng lao động, làm việc theo hợp đồng lao động, được trả lương và chịu sự quản lý, điều hành của người sử dụng lao động. Người sử dụng lao động là doanh nghiệp, cơ quan, tổ chức, hợp tác xã, hộ gia đình, cá nhân có thuê mướn, sử dụng lao động theo hợp đồng lao động; nếu là cá nhân thì phải có năng lực hành vi dân sự đầy đủ. Như vậy quyền của hãng hàng không là sử dụng lao động, nói cách khác là sử dụng sức lao động của người lái máy bay.
Người lái máy bay có trách nhiệm cung ứng sức lao động có chuyên môn nghiệp vụ về điều khiển máy bay cho người ử dụng lao động theo hợp đồng lao động hai bên đã giao kết.
Nền tảng, cơ sở để ràng buộc trách nhiệm với nhau đối với người lao động và người sử dung lao động là luật lao động, các luật khác có liên quan và hợp động lao động. Ngoài ra theo quy định của pháp luật còn có thỏa ước lao động tập thể của tổ chức tạo nên tập thể người lao động.Tập thể lao động là tập hợp có tổ chức của người lao động cùng làm việc cho một người sử dụng lao động hoặc trong một bộ phận thuộc cơ cấu tổ chức của người sử dụng lao động (điểm 3 Điều 3, luật Lao động).
Cơ chế sử dụng lao động là tổng thể những quy định, quy ước, thỏa thuận và các điều khoản điều chỉnh hành vi của các bên trong quá trình cung ứng và sử dụng lao động. Thông thường có ba chủ thể trong quan hệ lao động lái máy bay đó là: hãng hàng không hay nhà khai thác được cấp phép -AOC, người cung ứng sức lao động với kỹ năng chuyên môn là điều khiển máy bay là phi công và cơ quan quản lý nhà nước (Cục hàng không, bộ Giao thông vận tải). Theo quy định của pháp luật và các văn bản qui phạm pháp luật và thỏa ước trong hợp đồng lao động mà mỗi bên hoàn thành những điều khoản đã cam kết của mình.
Việc sử dụng phi công với tư cách là người có năng lực và kỹ năng chuyên môn cung ứng sức lao động cho nhà khai thác hàng không phải tuân thủ chặt chẽ những quy định của pháp luật và các tổ chức có thẩm quyền. Kỷ luật lao động, kỷ luật hành chính và tinh thần tuân thủ pháp luật trong kinh doanh vận tải hàng không được đặc biệt coi trọng. Bởi vì mọi sự vi phạm pháp luật, vi phạm quy trình công tác đều có thể gây nên hậu quả khôn lường, hệ lụy rất nặng nề, thậm chí phải trả giá rất đắt bằng mạng sống của hàng trăm con người. Bởi vậy, để điều chỉnh hành vi của các bên trong quan hệ lao động (Quan hệ lao động là quan hệ xã hội phát sinh trong việc thuê mướn, sử dụng lao động, trả lương giữa người lao động và người sử dụng lao động, điểm 6 Điều 3, luật lao động) được điều chỉnh bởi nhiều luật, bộ luật như luật Hàng không, luật Lao động, luật Thương mại, luật Cạnh tranh…Đối với phi công điều khiển máy bay thương mại, do tính chất công việc đòi hỏi phải có kỹ năng chuyên môn sâu, đạo đức nghề nghiệp và liên quan tới khối lượng tài sản rất lớn (1 máy A321 giá 150 triệu $US x 21.500 = 3.100 tỷ VND) và sinh
mạng hàng trăm con người nên sẽ có rất nhiều quy phạm pháp luật điều chỉnh mối quan hệ của cả hai bên. Ví dụ, để bảo đảm an toàn, an ninh cho chuyến bay, cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Bộ Giao thông vận tải) đã ban hành Bộ quy chế an toàn hàng không gồm 22 phần và hàng ngàn trang giấy. Tuy vậy, để bảo đảm thật sự an toàn trên thực tế, quy định nhiều và chi tiết như vậy cũng chưa đủ mà vấn đề quan trọng quyết định là tổ chức thực hiện, giám sát thực hiện và tổ chức nhân lực phù hợp để thực hiện đúng qui định.
Cơ chế sử dụng phi công là một công việc phức tạp cần sự trợ giúp của nhiều bộ môn khoa học như: khoa học tổ chức lao động, khoa học chuyên ngành hàng không, pháp lý, sức khỏe, y tế thậm chí cả khoa học tâm lý và khoa học xã hội nhân văn. Bởi như Karl Marx nói đặc điểm giá trị của hàng hóa sức lao động có tính tinh thần và lịch sử [42]. Theo nghĩa đó, người lái máy bay cần sinh hoạt động trong môi trường văn hóa nhất định để tái sản xuất sức lao động. Trạng thái tâm lý, cảm xúc của phi công khi điều khiển máy bay rất quan trọng do đó môi trường sống và sinh hoạt của phi công cũng là vấn đề mà người sử dụng lao động phải hết sức chú ý. Thảm kịch hàng không trên chuyến bay MH370 của hãng Malaysia Airlines ngày 8 tháng 3 năm 2014 và thảm họa tai nạn hàng không của hãng Germanwings ngày 24/3/2015 cho thấy vấn đề tâm lý, trạng thái tâm thần của phi công rất quan trọng, thậm chí có ý nghĩa quyết định sự sống còn của hàng trăm sinh mạng con người. Trong một khoảnh khắc, nếu tinh thần không ổn định rất có khả năng phát sinh suy nghĩ tiêu cực, nếu không ngăn chặn kịp thời dễ có quyết định sai trí thậm chí thảm kịch sẽ xảy ra.
Hoàn thiện cơ chế sử dụng phi công là quá trình điều chỉnh, sửa đổi, bổ sung những quy định, quy trỡnh, quy chế cần thiết để bảo đảm ngày càng làm rừ hơn, minh bạch hơn chức trách nhiệm vụ của bên sử dụng lao động là hãng hàng không và bên kia là người lao động (phi công). Trong quan hệ lao động này, các thỏa ước ký kết giữa hai bên phải bảo đảm sao cho mỗi phi công khi đã điều khiển bay phải hết sức thoải mái, luôn trong trạng thái hưng phấn để làm việc.
Luân chuyển phi công được hiểu là sự chuyển đổi công việc của từng phi công từ việc này sang việc khác và đơn giản nhất là chuyển loại bay. Một số trường hợp phổ biến trong khái niệm luân chuyển phi công như sau:
- Chuyển loại bay: đang lái A320 sang A321, A330 hoặc B777.
- Chuyển từ người lái bình thường sang làm giáo viên, thanh tra bay, kiểm tra bay…
- Chuyển xuống làm những công việc mặt đất khác. Ví dụ một cơ trưởng khi được làm lãnh đạo Tổng công ty Hàng không Việt Nam sẽ chỉ bay 30% và làm việc mặt đất 70%, cán bộ cấp Ban khoảng 50% thời gian bay.
- Đối với một phi công được phân công bay nhiều đường bay, chặng bay khác nhau.
Luân chuyển ở đây được hiểu là AOC thường xuyên thay đổi, phân công lịch bay tới nhiều thị trường khác nhau, ví dụ bay từ Việt Nam đi Úc, Pháp, Hàn quốc..Tuy nhiên, khái niệm luân chuyển phi công cũng không có ý nghĩa đối với nhiều loại máy bay. Không ai có thể luân chuyển phi công từ A321 sang B777 và ngược lại, mà phải tuân thủ một quy trình hết sức phức tạp về kỹ thuật và vô cùng chặt chẽ về thủ tục pháp lý và tổ chức hành chính.
Việc chuyển từ loại bay này sang bay kia gọi là chuyển loại phi công. Đối với hãng hàng không khai thác nhiều loại bay thì việc chuyển từ loại này sang loại kia phụ thuộc vào nhu cầu của nhà khai thác khi phân tích và đánh giá thị trường. Việc sử dụng loại máy nào phụ thuộc nhiều yếu tố những tựu trung lại có hai vấn đề cần phải tính toán. Thứ nhất, phân tích trên bình diện hiệu quả kinh tế, nghĩa là khai thác loại máy nào đó phải đem lại hiệu quả kinh tế cao nhất; thứ hai, xem xét trên bình diện kỹ thuật mà trước hết là phải có người lái và đội ngũ kỹ thuật tương thích với loại máy đó.
Sử dụng phi công vào khai thác một loại máy nhất định, nhà khai thác phải hoàn thiện một loạt yêu cầu về mặt thủ tục pháp lý, đó là xin cấp phép cho phi công và các nhân viên hàng không khác liên quan. Luật Hàng không quy định tất cả nhân viên hàng không muốn tham gia vào bất kỳ khâu nào, mắt xích nào trong chuỗi giá trị dịch vụ hàng không đều phải được cấp phép của nhà chức
trách hàng không. Đặc biệt đối với phi công, tiếp viên, thợ kỹ thuật bay thì thủ tục cấp phép rất chặt chẽ và chi tiết; hơn nữa thời hạn có hiệu lực thường là rất ngắn và thường xuyên phải cập nhật thông tin đối với người sử dụng lao động và cơ quan quản lý nhà nước về hàng không. Trong suốt cuộc đời hành nghề lái bay, định kỳ phi công đều phải được kiểm tra, thanh tra, kết luận để cấp phép.
- Người lái máy bay lần đầu tiên được bổ nhiệm là PIC trên loại máy bay tuốc-bin phản lực hoặc có tải trọng trên 5700 kg phải hoàn thành tối thiểu 10 chuyến bay thực hiện nhiệm vụ của PIC dưới sự giám sát của kiểm tra viên.
- Mỗi PIC khi chuyển loại máy bay mới phải hoàn thành tối thiểu 5 chuyến bay thực hiện nhiệm vụ của PIC trên loại máy bay đó dưới sự giám sát của kiểm tra viên.
- Người lái máy bay đang được phê chuẩn cho các nhiệm vụ khác với PIC phải có tối thiểu 5 chuyến bay thực hiện các nhiệm vụ đó dưới sự giám sát của kiểm tra viên.
- Trong khoảng thời gian người lái được phê chuẩn PIC bay tích luỹ kinh nghiệm khai thác, kiểm tra viên đang đảm nhận vị trí PIC phải ngồi ở ghế của người lái máy bay.
- Trong trường hợp PIC đang chuyển loại máy bay mới, kiểm tra viên đảm nhận vị trí PIC trên chuyến bay có thể ngồi ở ghế quan sát nếu PIC đang chuyển loại đã thực hiện được tối thiểu là 2 lần cất cánh và hạ cánh loại máy bay đó và chứng tỏ một cách thành công với kiểm tra viên khả năng nhiệm vụ của PIC trên loại máy bay đó.
Đề cao trách nhiệm và nghĩa vụ của người sử dụng lao động và phi công.
- Đối với các doanh nghiệp, thay vì tuyển chọn những người đã tốt nghiệp ở các cơ sở đào tạo chính quy vào làm việc để tiết kiệm chi phí đào tạo, các doanh nghiệp tuyển người và tự tổ chức đào tạo, huấn luyện ban đầu nghiệp vụ chuyên môn cho nhân viên của mình để sử dụng; để giảm thiểu các chi phí về tài chính và thời gian đào tạo, các doanh nghiệp đào tạo chuyên môn hẹp cho nhân viên hàng không bằng các chương trình hạn chế (cho từng công việc), khi ra làm việc, nhân viên còn thiếu rất nhiều kiến thức cơ bản về hàng
không và kỹ năng nghề nghiệp. Những nhân tố này về lâu dài có ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng và yêu cầu phát triển nguồn nhân lực của ngành.
- Các đơn vị đã tổ chức đào tạo bổ túc, nâng cao trình độ cho cán bộ quản lý các cấp, đặc biệt là trình độ quản lý, điều hành và quản trị doanh nghiệp, quản lý kỹ thuật, khai thác thương mại, dịch vụ, đảm bảo đủ cán bộ đáp ứng yêu cầu trong hệ thống quản lý, nhất là cán bộ quản lý các lĩnh vực chuyên ngành đặc thù như: Khai thác bay và máy bay, quản lý kỹ thuật, thương mại hàng không, quản lý, khai thác cảng hàng không, bảo đảm hoạt động bay, đảm bảo cả về số lượng và chất lượng đáp ứng yêu cầu phát triển ngành trong từng giai đoạn.
Các đơn vị đã quan tâm đào tạo theo quy hoạch để tạo nguồn cán bộ kế cận các giai đoạn đảm bảo đủ năng lực, phẩm chất đáp ứng yêu cầu quản lý, điều hành doanh nghiêp hoạt động, phát triển trong điều kiện hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng và tính cạnh tranh hàng không ngày càng khốc liệt.
4.2.5. Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, thu hút nhân lực bên ngoài, chống