- Đối với đội ngũ phi công nói chung đã cơ bản đáp ứng được nhiệm vụ bay do ngành hàng không, hãng hàng không giao phó, góp phần quan trọng
3.3.2.2. Nguyên nhân
Nguyên nhân của những hạn chế của NNL lực phi công của ngành hàng không Việt Nam như nhân xét, đánh giá trên đây là:
* Nguyên nhân khách quan:
- Việt Nam ta tuy đã bước vào thời kỳ đẩy mạnh CNH,HĐH, phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, chúng ta đã thoát khỏi tình trạng nước nghèo, kém phát triển. Nền giáo dục đào tạo nước nhà đã cố gắng rất nhiều để nâng cấp cả thể lực và trí lực nòi giống nước nhà; song về cơ bản chúng ta vẫn là nước nghèo, chậm phát triển, thu nhập thấp, tầm vóc, sức khỏe con người Việt Nam: “thấp bé, nhẹ cân”, đặc biệt là chưa hình thành được tác phong công nghiệp một cách ổn định. Do vậy, đội ngũ phi công Việt Nam dù có cố gắng lắm cũng chưa thể vượt qua những giới hạn mà trình độ kinh tế- xã hội tạo ra.
- Nền kinh tế thị trường định hướng XHCN ở nước ta cũng mới được định hình rõ nét từ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ 6 (tháng 12/1986) đến nay, đặc biệt kể từ thời điểm Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO (năm 2006); nhờ đó mà, nền kinh tế quốc dân phát triển một cách “bùng phát” với nhiều thành phần kinh tế, nhiều chủ thể tham gia. Trong lĩnh vực hàng không cũng có nhiều hãng mới xin gia nhập thị trường, kéo theo đó là mở rộng mạng đường bay, tăng tần suất, thuê - mua thêm máy bay và tất nhiên là đòi hỏi tăng đột biến về nhu cầu phi công. Tuy nhiên ngồn vốn đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực phi công còn rất hạn hẹp.
Mặt khác, khi chúng ta trở thành thành viên WTO, nhiều lĩnh vực sản xuất kinh doanh, nhiều thể chế, định chế kinh tế, thương mại, đầu tư được thiết lập lại theo tiêu chuẩn, mặt bằng chung của thế giới; theo đó chính sách quản lý bầu trờ cũng có nhiều rộng mở, nhiều hãng hàng không nước ngoài tham gia khai thác và chiếm lĩnh thị phần vận tải hàng không. Sự tăng trưởng nóng 15 - 20 %/ năm sản lượng vận chuyển kích thích các hãng cũ tăng thêm
cung ứng tải, các nhà đầu tư thúc đẩy nhanh tiến độ tham gia thị trường hàng không trong nước và quốc tế làm xuất hiện nhiều hãng hàng không mới. Nhu cầu về phi công tăng theo nhu cầu mở rộng quy mô kinh doanh, tức là tăng số bay đương nhiên, tất yếu phải tăng số lượng phi công. Bởi vì, máy bay không khai thác, nằm mặt đất (AOG) là một thiệt hại nghiêm trọng về sử dụng vốn. Mỗi máy bay hàng ngàn tỷ đồng, nếu không hoạt động tức là hàng ngàn tỷ đồng “nằm chết”.
- Về mặt quản lý nhà nước và lĩnh vực giáo dục đào tạo ở nước ta còn nhiều bất cập, chưa quan tâm đúng mức và đầu tư thỏa đáng cho ngành hàng không trong đó có việc đào tạo, huấn luyện phi công. Với lịch sử phát triển hơn nửa thế kỷ của ngành hàng không dân dụng, nhưng đa số phải phục vụ nhiệm vụ chính trị là chiến đấu, phục vụ chiến đấu để bảo vệ và thống nhất Tổ quốc. Thời gian dài, chúng ta mới quan tâm tới đào tạo phi công quân sự, chưa có đủ thời gian và điều kiện để đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật để đào tạo phi công.
- Nền giáo dục quốc dân, tuy đã được Đảng, Bác Hồ và toàn dân chăm lo và đầu tư nhiều công sức, tiền của ngay từ buổi đầu chính quyền cách mạng non trẻ và cũng đạt được rất nhiều thành tưu; song còn rất nhiều bất cập, bởi vậy năm 2014, Trung ương Đảng khóa XI vẫn phải tiếp tục bàn và định hướng lại công tác đặc biệt quan trọng này, dó là “đổi mới căn bản, toàn diện giáo dục và đào tạo”. Nghĩa là, chúng ta phải sửa chữa lại một cách căn bản và toàn diện, tức là có rất nhiều vấn đề bất cập. Nền giáo dục trong bối cảnh ấy đã chưa bao quát hết lĩnh vục đào tạo phi công. Nói khác đi, mấy chục năm qua, đứng về mặt quản lý Nhà nước ở tầm vĩ mô để nhận định: chúng ta đang bỏ “ngỏ” việc đào tạo phi công dân dụng.
* Nguyên nhân chủ quan:
Một là, trong những nguyên nhân của các hạn chế về số lượng, chất lượng, cơ cấu của nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam thời gian qua là do công tác đánh giá phi công về số lượng, chất lượng và cơ cấu chưa thực sự được chú trọng, chưa nhất quán và khoa học. Cho đến nay
công tác này được thực hiện chủ yếu bởi các hãng hàng không. Những thay đổi trong cơ cấu tổ chức quản lý của ngành và những bất cập trong mô hình tổ chức và cơ chế quản lý, quản trị lĩnh vực hàng không chưa thực sự cho phép đánh giá tổng thể về nguồn nhân lực phi công của ngành, từ đó đã ảnh hưởng rất lớn đến việc hoạch định chính sách, chiến lược cho việc đào tạo phi công.
Hai là, tiêu chí và quy trình tuyển dụng phi công dự khóa chưa hoàn thiện. Nếu như trong thời kỳ trước đổi mới, việc tuyển dụng phi công được thực hiện trong phạm vi hẹp theo phương thức tập trung, chủ yếu từ nguồn trong nước, thì ngày nay trong điều kiện kinh tế thị trường và hội nhập nguồn tuyển dụng phi công dự khóa có xu hướng ngày càng mở rộng không những ở phạm vi trong nước mà cả phạm vi quốc tế. Để thực hiện hiệu quả công tác tuyển dụng, đảm bảo cho nguồn nhân lực phi công của ngành phù hợp với yêu cầu phát triển của ngành cần phải có hệ thống tiêu chí rõ rang, rộng mở cùng với quy trình tuyển dụng khoa học, chặt chẽ và minh bạch.
Ba là, công tác nâng cao chất lượng đào tạo, đào tạo lại đối với phi công chưa được quan tâm đúng mức. Mặc dù trong những năm qua Cục HKVN đã có nhiều cố gắng xây dựng Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch nâng cao chất lượng nguồn nhân lực phi công của Việt Nam thông qua xây dựng và phát triển các cơ sở đào tạo phi công trình các cơ quan thẩm quyền Nhà nước phê duyệt, nhưng đến nay, nước ta vẫn chưa có một trường đào tạo phi công chính quy, bài bản, đặt trong hệ thống giáo dục quốc dân. Việc đào tạo phi công chủ yếu do các hãng hàng không tự đảm nhận theo các phương thức khác nhau trong mối liên hệ hợp tác liên kết với nước ngoài. Bên cạnh đó, đang có sự khác biệt rất lớn về chế độ sử dụng, đãi ngộ đối với phi công giữa các hãng hàng không.
- Đối với Tổng công ty Hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines, với tư cách là hãng hàng không quốc gia, không chỉ đảm nhận nhiệm vụ kinh doanh mà còn phải thực hiện nhiệm vụ chính trị (bay chuyên cơ, bay vì mục tiêu văn hóa, xã hội, xóa đói giảm nghèo, rút ngắn chênh lệch vùng miền) và sẵn sàng làm đội hậu bị cho quốc phòng- an ninh đã nhận được sự lãnh đạo, chỉ đạo, giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi nhưng chưa chủ động, cố gắng cao
và quyết liệt để đẩy nhanh tiến độ và quy mô đào tạo phi công cơ bản. Hằng năm chỉ bổ sung ngót 100 PC cơ bản là thiếu hụt nhiều so với nhu cầu. Rõ ràng trong chiến lược phát triển đội máy bay đến 2020 của VNA đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, và đương nhiên VNA thấy rõ sự thiếu hụt PC, những giải pháp khắc phục chưa rõ nét, chưa quyết liệt.
- Đối với các hãng hàng không khác như Jetstar Pacific Airlines, VietJet Air… cũng đã tính đến việc tuyển chọn, đầu tư, ký kết về việc đào tạo, sử dụng PCCB, nhưng vẫn dừng ở những mức độ nhất định. Tình trạng đó có nhiều nguyên nhân, những quan trọng nhất là thiếu vốn đầu tư và thiếu cơ chế lien kết đào tạo. Mặt khác việc gửi nước ngoài đào tao đang gặp một số khó khăn như: vào Mỹ phải chứng minh được tài chính mới đủ điều kiện nhập cảnh, giá cả đắt đỏ đôi với PC học tự túc, cơ chế bảo đảm cho PC sau khi đi đào tạo nước ngoài về sẽ có việc làm.
- Đang xuất hiện tình trạng,cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường phi công giữa các hãng trong nước. Dịp Tết Dương lịch năm 2015, 117 PC của VNA đồng loạt báo ốm bất bình thường, sau đó có một loạt đơn xin nghỉ việc, xin chấm dứt hợp đồng lao động; làm ảnh hưởng nghiêm trọng tới lịch bay bình thường của hãng hàng không quố gia, đe dọa lớn đến an ninh, an toàn hàng không và hình ảnh thân thiện của đất nước, con người Việt Nam (đánh giá của Bộ GTVT). Phân tích nguyên nhân, nổi lên thực tế là PC của VNA (của hiểu theo 2 nghĩa: do VNA bỏ tiền đào tạo, đã ký hợp đồng lao động không xác định thời hạn với VNA) bỏ VNA sang lái cho hãng khác, chủ yếu là VietJet Air. Nguyên nhân, theo nhiều nhà phân tích có uy tín nhận định là: lương VietJet air trả cho PC cùng trình độ, cùng cống hiến cao hơn VNA. Như vậy xuất hiện tình trạng “chảy máu PC của VNA”. Hay, đánh giá cách khác đang xuất hiện dòng chảy lao động PC từ nơi trả lương thấp đến nơi trả lương cao.
Sự vào cuộc khẩn trương của CAAV, VNA, Bộ giao thông vận tải và các cơ quan hữu quan của Đảng, Nhà nước đã bình ổn tình hình, nhưng qua đây cũng có thể rút ra một số vấn đề cần đi sâu phân tích, mổ xẻ hơn dước giác độ khoa học. Nhiều vấn đề đặt ra đang cần được tiếp tục nghiên cứu giải quyết:
Thứ nhất, thị trường SLĐ phi công ở Việt Nam đã thật sự hình thành hay chưa. SLĐ PC công của VNA là đảng viên, là công dân, là cán bộ quản lý của hãng HKQG đã thật sự là hàng hóa theo nghĩa đầy đủ chưa ?
Thứ hai, nếu thừa nhận SLĐPC = sức lao động phi công là hàng hóa thì phải tạo ra những khung khổ pháp lý cho nó vận hành và phát huy tác dụng. Đặc biệt là việc “lượng hóa” về mặt số lượng lao động phi công bỏ ra theo giờ, ngày, tuần.. để làm cơ sở tính công và trả lương.
Thứ ba, cơ quan nhà nước có thẩm quyển phải ban hành những văn bản quy phạm pháp luật để bảo vệ lợi ích chính đáng cho người lao động là PC và người thuê PC- nhà vận chuyển AOC. Ví dụ: VNA chi phí để đào tạo PC, nay PC sang bay cho hãng khác thì VNA được nhà nước giúp đỡ như thế nào để bảo vệ lợi ích của mình.
Chương 4