5. Kết cấu của luận văn
1.1. Một số vấn đề chung về KT biển
1.1.3.1. Kinh tế hàng hải
Đại dƣơng, biển chiếm gần 71% bề mặt của hành tinh xanh. Lịch sử tiến hóa của loài ngƣời luôn đƣợc gắn kết với biển. Văn minh nhân loại càng phát triển thì giá trị của biển càng đƣợc tôn vinh. Ngành hàng hải ra đời, biển chẳng những là cầu nối giữa các châu lục, các quốc gia mà còn là tài sản vô giá của Trái đất.
Từ sau những cuộc phát kiến địa lý lớn, ngành hàng hải mới chính thức ra đời và phát triển khá nhanh cùng với sự phát triển của chủ nghĩa tƣ bản Thế giới, với sự trao đổi hàng hóa giữa các nƣớc có chuyên môn hóa kinh tế khác nhau, giữa chính quốc và các nƣớc thuộc địa, giữa các nƣớc có nền kinh tế phát triển và các nƣớc kém phát triển.
Ngành vận tải biển là ngành mang tính chất kinh doanh, phục vụ trong khâu vận chuyển hàng hải bằng đƣờng biển và xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển. Khâu vận chuyển có nhiệm vụ tổ chức khai thác và kinh doanh tàu biển hoạt động trên một
địa bàn rộng lớn. Khâu xếp dỡ có nhiệm vụ tổ chức khai thác và kinh doanh các hoạt động sản xuất, phục vụ ở cảng biển.
Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phƣơng thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trƣớc công nguyên, con ngƣời đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đƣờng giao thông để giao lƣu các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay, vận tải biển đƣợc phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
Khối lƣợng hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển không lớn, nhƣng vì đƣờng dài nên hiện nay đƣờng biển đảm đƣơng tới 3/5 khối lƣợng luân chuyển hàng hóa của tất cả các phƣơng tiện vận tải trên Thế giới. Không chỉ có các tuyến viễn dƣơng có ý nghĩa quan trọng, mà cả các tuyến vận tải ven bờ cũng có ý nghĩa đối với các nƣớc có đƣờng bờ biển.
Các tuyến hàng hải thƣờng đƣợc chia thành ba loại: từ cảng đến cảng (port – to – port), tuyến con lắc (pendulum) và vòng quanh Thế giới (round the world). Các dịch vụ kiểu con lắc rất đƣợc ƣa chuộng do tính chất uyển chuyển trong dịch vụ và đặc biệt là trong thời đại chuyên chở bằng các tàu container. Trong những năm gần đây, còn có khuynh hƣớng tích hợp và chuyên môn hóa các tuyến đƣờng biển nhờ các tàu chuyển tải đƣờng ngắn nối các cảng lớn với nhau.
Đại dƣơng bao la nhƣng các tuyến đƣờng hàng hải lại chỉ tập trung ở một số tuyến quan trọng: Bắc Đại Tây Dƣơng nối Châu Âu và Bắc Mỹ, Địa Trung Hải – Châu Á qua kênh Suez, thông qua kênh Panama nối Châu Âu và bờ Đông Hoa Kỳ và Châu Á, đƣờng biển Nam Phi nối Châu Âu qua Châu Mỹ với Châu Phi, đƣờng biển Nam Mỹ nối Châu Âu và Bắc Mỹ với Nam Mỹ, đƣờng Biển Bắc Thái Bình Dƣơng nối Tây Hoa Kỳ với Nhật Bản và Trung Quốc, đƣờng biển Nam Thái Bình Dƣơng từ Tây Hoa Kỳ đến Ôxtrâylia, Niu Dilân, Inđônêsia và Nam Á. Đƣờng biển từ vùng vịnh Pecxich qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) đến Châu Âu và Châu Mỹ dành riêng cho các tàu chở dầu khổng lồ không đi qua đƣợc kênh Suez.
Vận tải đƣờng biển là loại phƣơng tiện vận tải hàng hóa chủ yếu nhất trong thƣơng mại quốc tế. Trƣớc khi Thế giới bƣớc vào kỷ nguyên của các chuyến bay liên lục địa thì vận chuyển hành khách bằng tàu biển khá quan trọng, nhất là ở Bắc Đại Tây Dƣơng, nối Châu Âu với Bắc Mỹ. Vào năm 1838, vƣợt Đại Tây Dƣơng hết 15,5 ngày (tàu Great Western), thì đến đầu thế kỷ XX chỉ còn 4,5 ngày (tàu
Mauritania, 1907) và đến năm 1952 chỉ còn 3,5 ngày (tàu United States, 1952). Nhƣng cũng từ thời điểm đó, vận tải hàng không đã chiếm mất vị trí độc tôn của tàu vận tải khách xuyên Đại Tây Dƣơng. Hiện nay, chỉ còn một số tàu chở khách viễn dƣơng nhằm mục tiêu du lịch, các phà biển (ferries) hay các tàu chở khách nhỏ nhƣ các nƣớc quần đảo Inđônêxia, Philippin, các nƣớc vùng Caribê. Trong khi việc chuyên chở hành khách bằng đƣờng biển giảm sút thì việc chuyên chở dầu mỏ, các hàng hóa khác lại tăng lên mạnh. Việc chuyên chở các loại khoáng sản, gỗ, ngũ cốc,… vẫn còn chiếm một khối lƣợng lớn, từ sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, việc chuyên chở các loại hàng chế biến ngày càng tăng mạnh.
Khoảng ½ khối lƣợng hàng vận chuyển trên đƣờng biển quốc tế là dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ. Việc chở dầu bàng các tanke luôn đe dọa ô nhiễm môi trƣờng. Toàn Thế giới có hàng trăm tàu chở dầu có trọng tải trên 100 nghìn tấn đang hoạt động. Tàu chở dầu chở tới hơn 300 loại sản phẩm dầu mỏ và mỡ. Mỗi khi lấy hàng, ngƣời ta xả nƣớc, nƣớc nóng vào các khoang để rửa sạnh tàu rồi trút nƣớc và cặn bẩn xuống biển. Theo đánh giá của UNEP (Chƣơng trình môi trƣờng của Liên Hợp Quốc) năm 1987, thì mỗi năm các tàu chở dầu trút xuống biển 1,1 triệu tấn dầu mỏ từ nƣớc rửa tàu và nƣớc trọng tải dầu, cộng thêm khoảng 500 nghìn tấn dầu do các sự cố tàu dầu.
Hiện nay, khoảng 100000 tàu biển có trọng tải trên 100 tấn đang hoạt động khắp Thế giới, trong đó ½ làm nhiệm vụ trọng tải, còn ½ làm nhiệm vụ dịch vụ. Cùng với sự mở rộng buôn bán quốc tế, đội tàu biển đã tăng lên cả về số lƣợng và trọng tải trung bình.
Trong đời sống ngành hàng hải Thế giới phổ biến hiện tƣợng chủ tàu mƣợn cờ của nƣớc khác, chẳng hạn gần nhƣ toàn bộ đội tanke của Libêria và Panama là thuộc về các chủ tàu Hoa Kỳ, Hi Lạp và một số nƣớc khác. Điều này giải thích tại sao có các quốc gia tuy không đóng vai trò lớn trong nền kinh tế Thế giới nhƣng lại có đội tàu buôn với trọng tải rất lớn.
Đội tàu buôn đƣợc chia thành tàu chở khách, tàu chở hàng (cargo ship) và tàu chở dầu (tanke). Các tàu hàng thông thƣờng có thể chở hàng đƣợc đóng gói, hàng rót (quặng, ngũ cốc) và cả một số hàng lỏng (mủ cao su, dầu ăn,..). Có những tàu hàng đƣợc thiết kế chuyên dụng để chuyên chở ô tô, ngũ cốc.
Đối với địa lý vận tải đƣờng biển, mạng lƣới các cảng biển có ý nghĩa căn bản. Cảng biển là nơi tàu đỗ tiện lợi và an toàn, nơi có thể tiến hành bốc dỡ hàng hóa và xếp hàng mới. Thƣờng thì các cảng tự nhiên đƣợc xây dựng ở bờ vịnh nƣớc sâu hay ở các cửa sông. Ngƣời ta thƣờng phân loại các cảng thành cảng địa phƣơng, cảng khu vực hay cảng quốc tế, cảng chuyển tải, cảng bách hóa hay cảng chuyên dụng.
Lịch sử của ngành đƣờng biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn đƣợc coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thƣơng phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh.
Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, nó phải đi trƣớc một bƣớc để thúc đẩy các ngành kinh tế biển khác phát triển. Vì vậy cần phải có một quy hoạch cụ thể, phù hợp vì hoạt động của một cảng biển tồn tại đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn thế. Chẳng hạn cảng Rotterdam của Hà Lan hình thành từ những năm 1860 đến nay đã gần 150 năm mà vẫn còn sầm uất, hiện nay vẫn là cảng lớn nhất Châu Âu và còn một số cảng khác nhƣ: cảng London của Anh, cảng Hamburg của Đức, cảng Antwerp của Bỉ cũng tƣơng đồng ý nghĩa đó.
Cảng nằm trong một hệ thống phân phối hàng hóa. Vì vậy, để phân tích sự phát triển và hoạt động của cảng, ngƣời ta phải quan tâm đến hậu phƣơng (hinterland) và vùng trƣớc cảng (foreland). Hậu phƣơng của cảng có thể đƣợc hiểu là một bộ phận lãnh thổ của đất nƣớc tạo nên thị trƣờng tự nhiên và phục vụ cho cảng. Vùng trƣớc cảng có thể đƣợc hiểu là vùng đất đối diện với hậu phƣơng của cảng qua vùng biển, nơi mà hàng hóa đƣợc chở từ đó đến cảng và ngƣợc lại. Vùng trƣớc cảng xác định sự tham gia của cảng vào nền kinh tế Thế giới. Hiện trên Thế giới có khoảng 6000 – 7000 cảng đang hoạt động, nhƣng chỉ khoảng 100 có ý nghĩa toàn cầu.
Cuối cùng, cần phải đề cập đến ba vị trí địa lý chiến lƣợc cực kỳ quan trọng trong hàng hải Thế giới hiện đại: kênh Suez (đƣợc đào cắt ngang eo đất Suez của Ai Cập, nối Đại Tây Dƣơng với Ấn Độ Dƣơng), kênh Panama (cắt qua eo đất Panama rộng 50 km là con đƣờng ngắn nhất nối Thái Bình Dƣơng và Đại Tây Dƣơng) và eo biển Malacca.