6. Kết cấu của luận án
4.2.Một số hạn chế khi tham gia mạng sản xuất ôtô toàn cầu
Mặc dù trong suốt thời gian qua, Nhà nước và các cơ quan Bộ ngành cùng toàn thể các công ty đã không ngừng nỗ lực cố gắng xây dựng và phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam nhưng do mới trong thời gian đầu xây dựng, công nghiệp ô tô lại là một ngành đòi hỏi quy mô và công nghệ nên bên cạnh những thành công bước đầu đạt được như nộp thuế cho Chính phủ, tạo công ăn việc làm..., thì công nghiệp ô tô vẫn còn nhiều hạn chế khi tham gia mạng sản xuất toàn cầu.
Các công ty Việt Nam bước đầu đã tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu, tuy nhiên mới chỉ tham gia vào sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm- lốp, sản phẩm nhựa v.v... Các loại nguyên vật liệu cơ bản như thép chế tạo, cao su, nhựa và chất dẻo phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu. Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn cho các nhà lắp ráp ô tô.
Quy mô thị trường ô tô còn nhỏ, So với các nước ASEAN, quy mô thị trường Việt Nam thấp gần nhất trong khu vực, thua xa Thái Lan, Indonesia và Malaysia. Sở dĩ quy mô sản xuất của công nghiệp ô tô Việt Nam còn nhỏ như vậy là một phần là
114
do thu nhập người dân chưa cao nhưng một phần nữa là do cơ cấu sản phẩm của các liên doanh còn bất hợp lý. Hầu hết các loại xe do 18 liên doanh lắp ráp đều là xe ô tô dòng cao cấp và trung cấp với giá bán khá cao (trung bình trên 20.000 USD/xe). Trong đó, cá biệt có các loại xe với giá rất cao như BMW 525i của VMC với giá 76.500 USD. Những loại xe này chỉ đáp ứng được nhu cầu của một bộ phận rất nhỏ người tiêu dùng bởi với mức thu nhập bình quân đầu người năm 2017 khoảng 2.385 USD/năm và 80% dân số là nông dân thì việc phổ biến các loại xe giá trên dưới 20.000 USD là điều không thể chứ chưa nói đến các loại xe vừa nêu. Ngoài ra, thị phần sản phẩm phụ tùng linh kiện cung ứng cho công ty lắp ráp ô tô chưa phát triển, chưa cung ứng đủ phụ tùng linh kiện cho công ty lắp ráp, nhiều yếu tố để phát triển thị trường công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô còn bất cập và chưa đồng bộ.
Bảng 4.3: Sản xuất và tiêu thụ ô tô tại một sốnước ASEAN từnăm 2010-2020
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ trang web: https://www.oica.net/
Mức độ nội địa hóa sản phẩm phụ tùng linh kiện còn thấp, chưa đạt được mục tiêu đề ra. Một trong những thất bại của chính sách bảo hộ trong công nghiệp ô tôViệt Nam là đạt được tỷ lệ nội địa hóa thấp, kém rất xa mục tiêu đề ra. Không chỉ vậy, các sản phẩm nội địa sản xuất như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc- quy, sản phẩm nhựa, … thì phải nhập khẩu nguyên vật liệu tới 80% đến 90%. Vật liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các công ty phải nhập khẩu khoảng 2 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa xe. Các công ty chủ yếu nhập khẩu CKD1 hoặc CKD2 về lắp ráp. Dây chuyền sơn tĩnh điện cũng chỉ được đầu tư tại các nhà máy lớn như Toyota, Ford, Mitsubishi, còn các công ty khác thì đi thuê sơn, hoặc dùng công nghệ sơn khác [19].
115
Bên cạnh đó, số lượng sản xuất linh kiện, phụ kiện để xuất khẩu cũng hạn chế. Theo số liệu của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), tỷ lệ xuất khẩu các nguyên liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất ôtô sang Nhật Bản của Việt Nam hiện chỉ đạt 28%, (tỷ lệ này ở Indonesia là 43%, Thái Lan là 53%, Trung Quốc là 61%). Nguồn thu từ xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô không phải lớn nếu đem ra so với doanh số bán xe của các hãng, tuy nhiên hoạt động sản xuất và xuất khẩu linh kiện sẽ giúp ngành công nghiệp ôtô trong nước dần phát triển, tạo điều kiện để tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá bán sản phẩm. Trong số hàng chục công ty sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam chỉ có một số ít đi theo con đường này. Ví dụ như Công ty Toyota Việt Nam (TMV), trong năm 2013 giá trị kim ngạch xuất khẩu phụ tùng của TMV đạt trên 39,2 triệu USD trong tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu tích lũy trên 246 triệu USD, sau hơn 9 năm Trung tâm xuất khẩu phụ tùng ôtô Toyota đi vào hoạt động; sản phẩm xuất khẩu chủ yếu của TMV là ăng ten, van điều hòa khí xả, và bàn đạp chân ga. Tóm lại, so với số lượng linh phụ kiện cần thiết để có thể lắp ráp một chiếc ô tô thì khả năng đáp ứng của các công ty hỗ trợ Việt Nam là chưa tương thích. Số lượng các công ty tham gia cung cấp linh kiện phụ kiện để xuất khẩu còn quá khiêm tốn. Do đó, Việt Nam mới tham gia ở mức hạn chế trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu.
Trình độ nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô ở Việt Nam chất lượng không cao. Tỷ lê lao động có trình độ trên đại học chiếm 0,41%, đại học và cao đẳng chiếm 1,347%, trung cấp chiếm 11,53%, công nhân đào tào dài hạn chiếm 17,42%, công nhân đào tạo ngắn hạn chiếm 15,89%, còn lại 41,56% công nhân chưa qua đào tạo. Ngoài ra, trình độ quản lý của các công ty cũng là vấn đề đặt ra, không nhiều các lãnh đạo công ty trong công nghiệp ô tô có những chiến lược rõ ràng để phát triển, tham gia mạng sảng xuất toàn cầu [19].
Hệ thống cơ sở hạ tầng chất lượng kém, sự gia tăng mật độ ô tô yêu cầu cơ sở hạ tầng cũng phải có sự phát triển tương xứng. Ở Việt Nam, giao thông đường bộ chất lượng quá thấp cản trở quá trình phát triển kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng. Ở Việt Nam, còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, hơn nữa
116
điểm đỗ xe công cộng tại các thành phố lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh còn thiếu trầm trọng.
Về các tiêu chuẩn trong công nghiệp ô tô, chứng chỉ hệ thống quản lý chất lượng ISO/TS 16949:2009 là một tiêu chuẩn quốc tế về hệ thống quản lý chất lượng dành riêng cho các nhà cung cấp linh kiện ô tô. Năm 2015, theo khảo sát của tổ chức ISO quốc tế, đã có 62.944 công ty và 89 quốc gia được cấp chứng chỉ ISO/TS 16949:2009. Quốc gia đứng đầu về tổ chức có chứng chỉ là Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ, Mỹ, Đức, Nhật, Thái Lan, Mexicô, Ý, Đài Loan, Braxin, Pháp. Trong 89 quốc gia, có năm nước Đông Nam Á gồm Thái Lan (đứng thứ 6), Malaysia (đứng thứ 20), Indonesia (đứng thứ 24) Việt Nam (đứng thứ 31), Philippines (đứng thứ 33). Mặc dù Việt Nam đứng thứ 31/89 quốc gia được cấp chứng chỉ ISO, tuy nhiên, phần lớn các công ty đạt chứng chỉ ISO đều là các công ty FDI. Do thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật, đặc biệt là thiếu nhưng tiêu chuẩn ISO quốc tế, do đó, Việt Nam chỉ tham gia ở mức rất thấp vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.
Hình 4.3: Số tổ chức đạt chứng chỉ ISO TS 16949:2009 trên thế giới
Nguồn: số liệu khảo sát của tổ chức ISO quốc tế, truy cập từ trang web: http://nscl.vn/hien-trang-ap-dung-isots-16949-tren-the-gioi/
Giá bán xe ở mức cao, giá xe ô tô của Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tuỳ theo chủng loại. Nguyên nhân giá xe ô tô ở Việt Nam cao hơn Thái Lan do thị trường Việt Nam nhỏ nên sản lượng sản xuất thấp, nên khấu hau thiết bị lớn, do đó chi phí sản xuất cao hơn các nước trong khu vực đặc biệt là Thái Lan. Bên cạnh đó, do phải nhập khẩu linh kiện từ nước
117
ngoài nên chi phí về thuế nhập khẩu, đóng gói vận chuyển... do đó xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam cao hơn Thái Lan (Ohno và Cường, 2006)
Bảng 4.4: Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan năm 2021
Dòng xe (tính ở mức giá thấp nhất)
Việt Nam (VND) Thái Lan (Baht) Thái Lan (VND) (tỷ giá: 706,21) Corolla Cross 1.8HV 910.000.000 1.019.000 719.627.990 Yaris E CVT 636.000.000 549.000 356.509.620 Vios 1.5E (CVT) 588.000.000 669.000 434.435.220 Corolla Altis 1.8G 797.000.000 999.000 648.730.620 Camry 2.5Q 1.414.000.000 1.599.000 1.038.358.620 Innova 2.0E 793.000.000 1.129.000 733.150.020 Fortuner 2.7V 4x4 1.156.000.000 1.549.000 1.005.889.620 Hilux 2.8G 4x4 AT 870.000.000 909.000 590.286.420 Nguồn: http://www.toyota.com.vn/cong-cu-ho-tro/bang-gia#view_table http://www.toyota.co.th/en/index.php/app/pricelist
Về nghiên cứu phát triển, các công ty liên doanh không thực hiện bất kỳ hoạt động nghiên cứu và phát triển cho công nghiệp ô tô nào tại Việt Nam. Với sản lượng sản xuất ô tô hàng năm rất nhỏ, các công ty nước ngoài khi xây dựng nhà máy đều chỉ đầu tư thiết bị, công nghệ ở mức thấp, do vậy các dây chuyền lắp ráp thủ công còn cao. Chính vì thế, sau 25 năm, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chậm phát triển, đi sau một số nước trong khu vực [19].
4.3. So sánh đường lối phát triển công nghiệp ô tôvà tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầucủa Việt Nam với Thái Lan
Năm 2004, khi công nghiệp ô tô trong nước mới chập chững phát triển thì ở Thái Lan, họ đã nâng mức tỷ lệ nội địa hóa của ô tô lên 70%. Năm 2010, chúng ta tuyên bốsựthấtbại trong nhữngnỗlực nâng tỷlệnộiđịa hóa của ô tô trong nước lên 60% thì báo chí khu vực coi Thái Lan là “Detroit của châu Á”.
Công nghiệp ô tô Việt Nam tuy đã trải qua hơn 30 năm nhưng giờ đây vẫn đangphải khó khănđi tìm đườnghướng phát triển cho mình. Trong bốicảnh này, có
118
một thử thách lớn hơn đang đón chờ công nghiệp ô tô trong nước vào ngay thời điểm những ngày đầu năm 2018 chính là khi mà mức thuế nhập khẩu xe từ ASEAN được hạ xuống 0% và thị trường Việt Nam được dự đoán sẽ tràn ngập các dòng xe giá rẻ từ các quốc gia sản xuất ô tô trong khu vực như Indonesia, Thái Lan…. Ngoài ra, đại dịch covid 19 làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến công nghiệp ô tô toàn cầu, do đó, sau khi trở lại trạng thái bình thường mới, công nghiệp ô tô đặt trước những khó khăn, thách thức lớn hơn trước rất nhiều.
4.3.1. So sánh về lựa chọn chiến lược tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu của
Thái Lan và Việt Nam
Về chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, Thái Lan và Indonesia sẽ là 2 quốc gia đầu tiên được nhắc đến khi nói về công nghiệp ô tô Đông Nam Á. Bởi cả 2 đều đạt sản lượng ô tô hàng năm khá cao và có sự đầu tư nhà máy của nhiều hãng xe quốc tế. Tuy nhiên, khi bàn về thương hiệu ô tô nội địa, toàn Đông Nam Á thì Malaysia và
Việt Nam lại có điểm tương đồng. Mặc dù chưa thể đánh bại được ngôi vị của Thái
Lan và Indonesia trong công nghiệp ô tô Đông Nam Á, nhưng việc có riêng một thương hiệu ô tô nội địa cũng là điểm đáng ghi nhận của Malaysia và Việt Nam.
Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan, về tổng thể, các mục tiêu đều rõ ràng, xuyên suốt từ phân tích tình hình thế giới cho đến phân tích tình hình trong nước, sau đấy phân tích điểm mạnh, điểm yếu của ngành rồi đưa ra tầm nhìn, mục tiêu, chiến lược và các kế hoạch hành động chi tiết. Điểm nổi bật chung của ba bản quy hoạch của ngành sản xuất ô tô Thái Lan chính là xây dựng được một khung phân tích rõ ràng, thúc đẩy sự tham gia của các nhóm lợi ích vào quá trình xây dựng bản quy hoạch. Trong quy hoạch công nghiệp ô tô lần thứ nhất, mục tiêu đưa Thái Lan trở thành trung tâm chế tạo ô tô của khu vực, định vị dòng xe bán tải là “sản phẩm vô địch”. Để đạt được mục tiêu của mình, Chính phủ Thái Lan đãđưa ra chính sách cụ thể miễn giảm thuế nhập khẩu máy móc cho tất cả các dự án sản xuất xe bán tải, nhờ đó, Thái Lan đạt được mục tiêu đề ra. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan cũng cụ thể hóa các mục tiêu của công nghiệp ô tô xe máy để từng bước đạt được các mục tiêu nhỏ trong mục tiêu lớn về công nghiệp ô tô. Tháng 3 năm 2017, Chính phủ Thái
119
Lan công bố lộ trình phát triển xe điện và áp dụng chính sách thuế ưu đãi cho sản xuất xe điện. Mục tiêu của Thái Lan là đến năm 2036 sản lượng xe điện lên 1,2 triệu chiếc và có 690 trạm sạc điện trên toàn quốc. Theo kế hoạch này, các dự án đầu tư sản xuất xe BEV (xe điện) được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ 3 đến 8 năm với các doanh nghiệp đăng ký trước 31/12/2019: đối với ô tô điện, những hãng đầu tư tối thiểu 5 tỷ baht (162,6 triệu USD) bên cạnh các đặc quyền bổ sung nếu họ đầu tư vào nghiên cứu và phát triển thì họ đồng thời sẽ được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 8 năm. Các công ty đầu tư ít hơn 5 tỷ baht sẽ được miễn thuế doanh nghiệp ba năm cùng các đặc quyền bổ sung cho các mục tiêu cụ thể khác.
Cũng như Thái Lan, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Indonesia từ rất sớm, ngay từ năm 1969, Chính phủ Indonesia đã đề ra Kế hoạch Quốc gia về Phát triển Công nghiệp mục đích thay thế hàng nhập khẩu trong tất cả các lĩnh vực sản xuất. Tuy nhiên, đến năm 1995 công nghiệp ô tô Indonesia mới có bước phát triển vượt bậc và trong khu vực Đông Nam Á, Indonesia chỉ đứng sau Thái Lan. Tháng 9 năm 2014, Phó Tổng thống Indonesia, ông Boediono, hồi cuối tháng 9/2014 đã khẳng định, sản xuất ô tô hiện đã trở thành xương sống của ngành công nghiệp Indonesia khi đáp ứng được ba trụ cột của phát triển công nghiệp, gồm: tăng giá trị cho sản phẩm, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ và cho phép Indonesia tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế.
Chính phủ Indonesia đã thiết lập các mục tiêu rõ ràng, cụ thể cho công nghiệp ô tô nhằm tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu, với ngắn hạn là phục vụ nhu cầu trong nước, trung hạn và dài hạn là xuất khẩu ra thị trường thế giới. Một loạt các chính sách từ thu hút đầu tư, liên doanh với nước ngoài là những đối tác đang chi phối thị trường ô tô thế giới như Nhật Bản, Mỹ và Hàn Quốc đến tạo điều kiện sản xuất kinh doanh thuận lợi cho các nhà sản xuất, thực hiện kế hoạch dài hạn phát triển các ngành công hỗ trợ trợ, thành lập các trung tâm nghiên cứu phát triển,... nhanh chóng được thông qua và áp dụng.
Đến 2013, hầu hết các hãng xe đã giới thiệu đến người dùng một loạt mẫu xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu và có giá rẻ, đáp ứng hầu hết các nhu cầu của người tiêu dùng
120
bình dân và đáp ứng đầy đủ các thiết bị cần thiết cũng như thiết bị an toàn. Đến năm 2020 do đại dịch covid 19, nên sản lượng sản xuất ô tô Indonesia giảm xuống 46% chỉ còn trên 691 nghìn xe. Cùng với xu hướng phát triển ô tô tiết kiệm nhiên liệu, chiến lược của Indonesia mục tiêu đạt sản lượng 600.000 ô tô điện và 2,5 triệu xe máy điện vào năm 2030.
Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Malaysia không giống như Thái Lan và Indonesia, nhưng việc có riêng một thương hiệu ô tô trong nước cũng là điểm đáng ghi nhận của Malaysia. Quan điểm chiến lược về phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia được thay đổi và điều chỉnh theo thời gian, nó tùy thuộc vào điều kiện và bối cảnh của từng thời kỳ. Từ năm 1971, Malaysia đã ban hành chính sách kinh tế mới, còn được gọi là Chính sách Phát triển kinh tế quốc gia, trong đó đã thể hiện tinh thần từng bước xây dựng và phát triển công nghiệp ô tô, coi phát triển ngành này là một trọng