6. Kết cấu của luận án
4.6.Tiểu kết chương 4
Nhìn chung, cho đến hết năm 2021, sau hơn ba thập kỷ xây dựng, phát triển và tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu thì có thể nói công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại bởi tỷ lệ nội địa hóa thấp, sản lượng ít, quy mô sản xuất nhỏ, giá bán ô tô cao hơn các nước trong khu vực... do đó mặc dù đã đạt được những thành công nhất định, nhưng vẫn không đạt được mục tiêu đề ra đối với kỳ vọng và tiềm năng phát triển của Việt Nam. Nguyên nhân không thành công của công nghiệp ô tô Việt Nam không phải vì chính phủ ít hỗ trợ, cũng không phải do thiếu hợp tác từ các nhà lắp ráp ô tô mà là sự kết hợp của nhiều yếu tố. Một trong những yếu tố là lịch sử phát triển công nghiệp ô tôngắn hơn các nước trong khu vực, trong khi Thái Lan lắp ráp và xuất khẩu ô tô và linh kiện đi các nước thì Việt Nam mới loay hoay bắt đầu xây dựng phát triển ngành. Bên cạnh đó, quy mô thị trường nhỏ, dẫn tới chi phí khấu hao lớn, do đó, giá thành xuất xưởng cao nên công nghiệp ô tô khó tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.
148
Công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước cơ hội cũng như thách thức trong thời gian tới. Xu hướng phát triển công nghiệp ô tô thế giới và sự điều trong mạng sản xuất toàn cầu của các nhà sản xuất mở ra cơ hội cho các nước đi sau tham gia sâu hơn vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Bên cạnh đó, công nghiệp ô tô là ngành yêu cầu độ chính xác cao, tỷ mỉ từng chi tiết, và phải tuần tự phát triển theo từng bước. Việt Nam là nước phát triển sau không thể đi tắt đón đầu được, mà chúng ta cần xây dựng một chiến lược phát triển ô tô trong cả ngắn hạn và dài hạn. Đặc biệt trong bối cảnh hiện nay, chính phủ cần phải nghiên cứu cụ thể hơn nữa để đánh giá toàn diện về công nghiệp ô tô như nhu cầu của hãng ô tô, thế mạnh của Việt Nam, kỹ năng lao động... và đưa ra chính sách thuế ưu đãi cụ thể đối với ngành linh kiện, phụ tùng mà Việt Nam có thế mạnh. Lập danh sách những công ty tiềm năng tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ, xây dựng năng lực cho ngành để có thể tham gia mạnh mẽ vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.
149
KẾT LUẬN
Luận án này trả lời câu hỏi nghiên cứu "Thái Lan đã và đang làm thế nào để tham gia ngày càng tích cực vào mạng sản xuất toàn cầu, nhờ đó phát triển được công nghiệp ô tôcủa mình và Việt Nam có thể học được gì từ kinh nghiệm thực tiễn của Thái Lan".
Lý luận và kinh nghiệm quốc tế cho thấy một quốc gia muốn khai thác lợi ích của việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu để phát triển (nâng cấp) một ngành công nghiệp cần triển khai các biện pháp để giảm chi phí sản xuất và chi phí liên kết nhằm mời những công ty đa quốc gia nòng cốt của các mạng sản xuất toàn cầu đặt các phân đoạn sản xuất của họ ở nước mình. Đồng thời, quốc gia cần nâng cao năng lực chung của quốc gia cũng như năng lực của doanh nghiệp liên quan đến ngành muốn nâng cấp để các mạng sản xuất toàn cầu phát triển các liên kết với các doanh nghiệp trong nước. Những biện pháp cụ thể như sau: Trước tiên, phải thu hút được các phân đoạn sản xuất của các công ty xuyên quốc gia bằng cách giúp họ giảm chi phí; Thứ hai, phải tìm cách nhận được sự chuyển giao công nghệ và bí quyết công nghệ của các công ty xuyên quốc gia; Thứ ba, phải tăng cường năng lực đổi mới sáng tạo quốc gia và doanh nghiệp thông qua việc xây dựng mô hình mạng lưới các trung tâm hỗ trợ công nghệ và đổi mới sáng tạo ở các viện nghiên cứu, trường đại học. Việc xây dựng mô hình này đúng hướng sẽ góp phần giúp các doanh nghiệp thích ứng nhanh với công nghệ mới cũng như đổi mới sáng tạo công nghệ, yếu tố chính quyết định năng lực cạnh tranh cũng như là yếu tố tạo ra các giá trị bền vững cho doanh nghiệp.
Thực tiễn phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan đã minh họa rõ nét cách tiếp cận nâng cấp công nghiệp ô tô bằng tham gia mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Thái Lan ngày nay không chỉ là một trung tâm chế tạo ô tô của khu vực mà còn của thế giới khi nước này xuất khẩu ô tô và linh kiện ô tô đi toàn cầu. Từ chỗ ban đầu chỉ lắp ráp xe, đến nay khoảng 80 đến 90% linh kiện ô tô lắp ráp tại Thái Lan cũng được sản xuất tại Thái Lan trong đó có những chi tiết có giá trị gia tăng và hàm lượng công nghệ cao. Không chỉ sản xuất linh kiện chính hãng (OEM), Thái Lan còn đang trỗi
150
dậy làm một trung tâm sản xuất linh kiện, phụ tùng bên thứ ba (aftermarket). Công nghiệp ô tô của Thái Lan ngày nay tạo việc làm cho 520 nghìn lao động Thái.
Cách tiếp cận "công nghiệp hóa rút gọn" trong công nghiệp ô tô - tức là đi phát triển thương hiệu và nhãn xe trong nước từ sớm - như của Việt Nam không phải không có cơ sở khoa học, song cũng vẫn phải dựa vào các mạng sản xuất toàn cầu về mặt linh kiện, thậm chí cả thiết kế. Còn để nâng cấp được công nghiệp ô tô (về mặt quy trình sản xuất, về mặt sản phẩm, ...) thì lại càng cần tham gia các mạng sản xuất toàn cầu. Không nên áp dụng rập khuôn các biện pháp cụ thể mà Thái Lan đã và đang thực hiện, nhưng rõ ràng Việt Nam có thể học theo "sự khôn ngoan" của Thái Lan trong phát triển công nghiệp ô tô.
Những chính sách nổi bật để Thái Lan tham gia vào các mạng sản xuất ô tô toàn cầu và phát triển công nghiệp ô tô mà Việt Nam nên tham khảo, bao gồm: có một chiến lược nâng cấp dài hạn và rõ nét, tích cực thu hút FDI nhất là FDI từ các doanh nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô nước ngoài, tạo thuận lợi hóa thương mại, thúc đẩy xuất khẩu ô tô và linh kiện ô tô, chú ý phát triển kết cấu hạ tầng bao gồm các khu công nghiệp, có chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô, phát triển các cụm liên kết công nghiệp ô tô để khai thác các lợi ích của hội tụ ngành đối với cải thiện năng lực cạnh tranh và đổi mới sáng tạo và logistics, bồi dưỡng và cải thiện năng lực sản xuất các doanh nghiệp công nghiệp ô tô - xe máy, thúc đẩy chuyển giao công nghệ từ các công ty đa quốc gia, phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô tô, tiêu chuẩn hóa, ...
Nghiên cứu cách Thái Lan phát triển (nâng cấp) công nghiệp ô tô bằng cách tham gia các mạng sản xuất ô tô toàn cầu là một cách tiếp cận mới mà Luận án này đóng góp. Cách tiếp cận này cho thấy một bức tranh đầy đủ hơn về cách Thái Lan phát triển thành công công nghiệpô tô của họ. Và do đó, dựa trên kinh nghiệm thực tiễn của Thái Lan, Luận án này có thể đưa ra những hàm ý về một hệ thống chính sách đồng bộ để phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam.
151
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ
1. Trần Thị Quỳnh Trang (2017), Mạng sản xuất toàn cầu ngành chế tạo ô tô: So sánh trường hợp Thái Lan và Việt Nam, Tạp chí Những vấn đề kinh tế và chính trị thế giới, số 12(260), tr.53-61
2. Trần Thị Quỳnh Trang (2018), Tham gia mạng sản xuất toàn cầu công nghiệp ô tô Việt Nam, Tạp chí Những vấn đề kinh tế vàchính trị thế giới, số 7(267), tr.60-73
152
TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt
1. Lại Lâm Anh (2019), Phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, Tạp chí Những vấn đề kinh tế và chính trị thế giới, số 8(280).
2. Lại Lâm Anh (2020), Phát triển công nghiệp ô tô của Indonesia và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, Tạp chí Những vấn đề kinh tế và chính trị thế giới, số 9(293).
3. Từ Thúy Anh (2010), Phát triển cụm công nghiệp hỗ trợ chuyên ngành: Lý thuyếtvà thực tiễn, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, số 383.
4. Ngô Thái Bình và Lê Hằng (2009), Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô-xe máy, Tạp chí Công nghiệp, số 1.
5. Bộ Công Thương (10/2017), Công nghiệp ô tô và cơ hội phát triển mạng lưới sản xuất tạiViệt Nam, Kỷ yếu hội thảo, Hà Nội.
6. Trương Thị Chí Bình (2011), Phát triển cụm liên kết ngành ở Việt Nam. Kỷ yếu hội thảo, Đà Nẵng.
7. Phan Thế Công và Hồ Thị Mai Sương (2011), Giải pháp phát triển khu công nghiệp gắn với công nghiệp hỗ trợ tạo ra mạng liên kết sản xuất và hình thành chuỗi giá trị, Kỷ yếu hội thảo, Đà Nẵng.
8. Mai Thế Cường (2006), Kinh nghiệm phát triển công nghiệp ô tô Thái Lan trong điều kiện tự do hoá thương mại và ý nghĩa đối với Việt Nam, Tạp chí Những vấn đề Kinh tế thế giới, số 2 (118) 2006.
9. Trần Thị Phương Dịu (2017), Chính sách tài chính phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2025- trường hợp công nghiệp ô tô Việt Nam, Luận án TS Kinh tế, Học viện Khoa học xã hội, Hà Nội.
10. Nguyễn Bình Giang (chủ biên, 2015), Nâng cấp ngành với vấn đề tham gia mạng sản xuất quốc tế, NXBKHXH, Hà Nội.
11.Vũ Chí Hùng (2018), Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, Luận án TS Kinh tế, Học viện Khoa học xã hội, Hà Nội.
12.Ohno Kenichi và Vũ Duy Cường (2006), Công nghiệp ô tôViệt Nam, những việc cần làm để triển khai quy hoạch ngành.
13.Hà Thị Hương Lan (2014), Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở Việt Nam, Luận án TS Kinh tế, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội
14.Lê Thị Ái Lâm (chủ biên, 2009), Mạng sản xuất toàn cầu và vai trò của công ty đa quốc gia, NXBKHXH, Hà Nội
153
15.Trần Quang Lâm và Đinh Trung Thành (2007), Phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam trước làn sóng đầu tư mới của các công ty xuyên quốc gia Nhật Bản, Tạp chí Kinh tế Châu Á-Thái Bình Dương, số 21, 22.
16.Vũ Chí Lộc (2010), Vai trò của các TNCs trong quá trình Phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ tại các quốc gia đang phát triển, Tạp chí Thương mại, số 19.
17.Cù Chí Lợi (2011), Công nghiệp Việt Nam trong mạng sản xuất khu vực: vị trí, triển vọng và khuyến nghị chính sách, Đề tài khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.
18.Lê Thị Khánh Ly (2019), Phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam nhìn từ kinh nghiệm Hàn Quốc và Thái Lan, Luận án TS Kinh tế, Học viện Khoa học xã hội, Hà Nội.
19.Bùi Thái Quyên (2014), Hội nhập kinh tế Đông Á, nhìn từ góc độ mạng lưới sản xuất khu vực và hàm ý đối với Việt Nam, Nhà xuất bản Lao động xã hội.
20.Trần Thị Ngọc Quyên (2012), Thu hút đầu tư trực tiếp từ Nhật Bản nhằm tang cường tham gia của Việt Namvào mạng lưới sản xuất ô tô tại Đông Á, Luận án TS Kinh tế, Trường Đại học Ngoại Thương, Hà Nội.
21.Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền (2011), Chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng cho Việt Nam, Kỷ yếu hội thảo, Hà Nội.
22.Lê Xuân Sang (2011), Phát triển cụm công nghiệp, khu công nghiệp gắn với phát triển công nghiệp hỗ trợ tạo mạng liên kết sản xuất và hình thành chuỗi giá trị,
Đề tài cấp bộ, Hà Nội.
23.Nguyễn Đình Tài (2013), Mô hình nào cho cụm liên kết ngành ở Việt Nam,
Tạp chí Tài chính, số 4.
24.Nguyễn Văn Thanh (2007), Kinh nghiệm phát triển các cụm liên kết công nghiệp ở các nước đang phát triển, Tạp chí Những vấn đề kinh tế và chính trị thế giới, số 6.
25.Trần Văn Thọ (2005), Biến động kinh tế Đông Á và con đường công nghiệp hóa Việt Nam, NXBCTQG, Hà Nội
26.Nguyễn Hồng Thu (2019), Nâng cao năng lực tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu đối với hàng xuất khẩu Việt Nam hàng dệt may và điện tử, Nhà xuất bản khoa học xã hội.
27.Nguyễn Hiền Thu (2012), Kinh nghiệm tham gia mạngsản xuất toàn cầu công nghiệp ô tôcủa Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam, Luận văn ThS, Trường Đại học Kinh tế, Hà Nội
28.Nguyễn Thị Xuân Thúy và Nguyễn Thị Hoài Dung (2016), Nghiên cứu đề xuất các giải pháp hỗ trợ công nghiệp ô tô Việt Nam nâng cao giá trị tạo ra trong nước và tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu, Đề tài cấp bộ, Hà Nội.
154
29.Nguyễn Bích Thủy (2008), Industrial policy as determinant localisation: the case of Vietnamese automobike industry, Working Paper 0810, Vietnam Development Forum, http://www.vdf.org.vn/workingpapers/vdfwp0810
30.Đức Toàn (2021), Tác động của các chính sách đến việc phát triển CNHT cho công nghiệp ô tô ở Việt Nam, Bộ công thương Việt Nam
31.Nguyễn Văn Trị (2010), Công nghiệp ô tôViệt Nam cơ hội và thách thức, Tài liệu phục vụ đầu tư của ACBC.
32.Trương Nam Trung (2017), Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam, Luận án TS Kinh tế, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội
33.Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014), Ảnh hưởng của chính sách đến sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, Số 4 (2014)
34.Phan Tuấn và Nguyễn Thị Vân Anh (2008), Impacts of the Protection Policy
for Vietnam’s Automobile industry, Munich Personal RePEc Archive.
35.Trần Văn Tùng (2007), Đông Á đổi mới công nghệ để tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu, Nhà xuất bản Thế giới, Hà Nội.
36.Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp (2011), Dự thảo: Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tôViệt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
37.Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (7/2011), Phát triển cụm ngành công nghiệp, khu công nghiệp gắn với phát triểncông nghiệpHT, tạo mạng liên kết sản xuất và hình thành chuỗi giá trị, Kỷ yếu hội thảo, Đà Nẵng.
38.Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (11/2011), Phát triển cụm ngành công nghiệp, khu công nghiệp gắn với phát triểncông nghiệpHT, tạo mạng liên kết sản xuất và hình thành chuỗi giá trị, Kỷ yếu hội thảo, Hà Nội.
39.Nguyễn Trọng Xuân (2007), Phát triển công nghiệp hỗ trợ: nghiên cứu trường hợp công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô, xe máy, Viện Kinh tế Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp viện.
Tiếng Anh
40.Abdulsomad K. (1999), Promoting Industrial and Technological Development Under Contrasting Industrial Policies: The Automobile Industries in Malaysia and Thailand, in Jomo et al. (eds.) Industrial Technology Development in Malaysia:
Industry and Firm Studies, London, Routledge.
41.Abe M. (2013), Expansion of Global Value Chains in Asian Developing Countries Automotive Case Study in the Mekong Subregion, United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP) December 1, 2013.
42.Abrenica J. (2000), Libetalization the ASEAN Automotive Market, The ASEAN Auto industry processed.
155
43.Amano T. (2009), Learning the Way of Capability Building from the Case of Toyota Motor Thailand, Truy cập từ trang web: http://www.jbic.go.jp/en/abo ut/topics/2009/0423-02/3.pdf (accessed January 10, 2011).
44.Anukoonwattaka W. (2011), Driving forces of Asian international production networks: A brief history and theoretical perspectives. In Anukoonwattaka W. and Mikic M. (eds.), India: A New Player in Asian Production Networks? Studies in
Trade and Investment 75, ESCAP, Bangkok.
45.Arribas I., Perez F. and Tortosa-Ausina E. (2006), Measuring International Economic Integration: Theory and Evidence of Globalization, Working paper,
https://mpra.ub.uni-muenchen.de/16010/1/MPRA_paper_16010.pdf
46.Asawachintachit D. (2009), Opportunity Thailand, Truy cập từ trang web:
http://www.boi.go.th/english/download/news/1426/DJ_seminars_in_Brisbane_29% 20April%202009_final.pdf (accessed January 10, 2011).
47.Athukorala, P. C. and Kohpaiboon A. (2009), Intra-Regional Trade in East Asia: The Decoupling Fallacy, Crisis, and Policy Challenges, paper presented at the conference Global Financial and Economic Crisis: Impact, Lesson and Growth
Rebalancing, Asian Development Bank Institute, Tokyo, 22– 23 April.
48. Athukorala P. C. (2011), Production networks and trade patterns in East Asia: