- Các yêu cầu kỹ thuật về thiết kế và xây dựng đường giao thông đô thị.
2.2.5.Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xebuýt ở Việt Nam
a. Nhận xét của các cơ quan quản lý Nhà nước
Có nhiều hội thảo bàn về giải pháp nâng cao chất lượng của VTHKCC bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam, nhất là hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, nhiều ý kiến đã đưa ra tại các hội nghị, đăng tải các tạp chí chuyên ngành. Có thể tổng quát về hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Việt Nam hiện nay như sau:
- Về phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.
Tại các thành phố ở nước ta xe buýt là phương tiện VTHKCC chủ yếu. Hai thành phố lớn Hà Nội và TP. HCM đã xây dựng được mạng lưới tuyến phủ khắp, giảm bớt thời gian chờ đợi của hành khách, tăng thời gian hoạt động trong ngày của xe buýt. Nhiều loại phương tiện cũ, kém chất lượng dần được thay thế bằng các loại phương tiện mới có công suất lớn, tiêu chuẩn chất lượng cao hơn, xe máy lạnh, xe buýt 2 tầng (TP. Hồ Chí Minh), xe phục vụ cho người khuyết tật…
Một số tuyến xe buýt có cự ly quá dài trong khi trên xe có nhiều chỗ đứng, ít ghế ngồi nên gây mệt mỏi cho hành khách; chất lượng xe buýt hoạt động trên một số tuyến tại một số thành phố được cải tạo từ xe khách tuyến cố định sang hoạt động buýt nên chưa đảm bảo; tình trạng bỏ điểm dừng, không đón trả khách, đặc biệt là hành khách đi vé tháng, là người khuyết tật được miễn vé thường xuyên diễn ra tại TP. Hồ Chí Minh gây bức xúc dư luận xã hội.
Hạ tầng còn chưa phát triển so với tốc độ tăng trưởng phương tiện. Đặc biệt là quỹ đất xây dựng điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển còn quá thiếu
nên việc vận hành xe buýt có nhiều khó khăn; kết cấu hạ tầng giao thông đô thị không phù hợp, hệ thống đường quá chật, hẹp nên khó có khả năng tăng chuyến, thêm tuyến xe buýt trên một số tuyến đường.
Công tác giáo dục đạo đức hành vi ứng xử người lái xe, nhân viện phục vụ trên xe chưa được chú trọng, vẫn có một số bộ phận lái xe, nhân viện phục vụ trên xe không chấp hành nghiêm các quy định của Luật Giao thông đường bộ trong công tác phục vụ. [19]
Về cơ chế, chính sách đang thực hiện ở các thành phố lớn nhằm Phát triển VTHKCC.
Nghị định 24/2000/NĐ-CP quy định VTHKCC bằng xe buýt là ngành nghề được khuyến khích đầu tư và miễn thuế nhập khẩu phương tiện theo các dự án, nhưng từ khi có hiệu lực thi hành đến khi Luật Đầu tư mới được ban hành, số doanh nghiệp được hưởng chính sách ưu đãi không nhiều. Về cơ bản các địa phương đã áp dụng Thông tư 39/2003/TT-BTC của Bộ Tài chính trong việc tổ chức hạch toán chi phí để phục vụ cho việc mua bán sản phẩm công ích. Tuy vậy, một số chính sách như: miễn phí cầu đường bộ, miễn tiền thuê đất, miễn giảm thuế đất chưa được thực hiện.
Nhìn chung các thành phố lớn có mật độ dân số đô thị cao đều thực hiện tốt việc quy hoạch mạng lưới xe buýt theo Quyết định số 162/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ và đã có kế hoạch cụ thể. Việc phát triển VTHkCC bằng xe buýt, ngoài 2 thành phố Hà Nội và TPHCM, đã và đang áp dụng nhiều chính sách khuyến khích phát triển xe buýt như: hỗ trợ người đi xe buýt thông qua vé tháng, vé lượt, trợ giá trực tiếp cho doanh nghiệp VTHKCC.[22]
- Về cơ chế, chính sách đang thực hiện ở các thành phố lớn nhằm hạn chế phương tiện đi lại cá nhân.
+ Bổ sung các điều kiện hành chính, kinh tế khi đăng ký và sử dụng xe máy, xe ô tô con cá nhân.
+ Tăng cường công tác đăng ký, đăng kiểm, quản lý phương tiện vận tải, đặc biệt là PTCN khi tham gia giao thông
+ Định kỳ kiểm định kỹ thuật phương tiện theo quy định + Tăng phí trước bạ, đăng ký xe máy, xe ô tô theo lũy tiến +Thu phí sử dụng phương tiện.
Thu phí sử dụng phương tiện là một biện pháp kinh tế đánh trực tiếp vào sự lưu thông phương tiện cá nhân. Phí sử dụng phương tiện được thu trên đầu phương tiện đăng ký lưu hành. Thu phí sử dụng phương tiện có thể áp dụng trên toàn quốc hoặc áp dụng có tính đặc thù cho một số đô thị lớn. Tuy nhiên, phải chú ý đến nền tảng pháp luật để đảm bảo tính dân chủ, bình đẳng.
+ Thu phí sử dụng đường đô thị:
Thu phí sử dụng đường đô thị được thu trên số lượt phương tiện đi lại vào khu vực đô thị. Cần kiểm soát việc thu phí sử dụng đường đô thị nếu thực hiện bằng thủ công sẽ gây phiền hà và tốn chi phí vận hành hệ thống. Áp dụng hệ thống thu phí tự động (ETC) sẽ không ảnh hưởng tới sự lưu thông của phương tiện.
+ Thu phí lưu hành PTCN vào khu trung tâm, khu vực hạn chế hay xảy ra ùn tắc giao thông.
Thu phí lưu hành PTCN vào khu vực hạn chế cũng giống như thu phí sử dụng đường đô thị nhưng có phạm vi hạn hẹp hơn. Hệ thống thu phí phải được thực hiện qua các hệ thống điện tử tự động để tránh cản trở dòng giao thông và ùn tắc tại điểm ranh giới khu vực hạn chế.
+ Tăng phí đỗ xe tại các bãi đỗ xe trong đô thị.
Tăng phí đỗ xe là biện pháp kinh tế tác động trực tiếp vào lưu thông phương tiện tại đô thị, khuyến khích sử dụng PTCC. Biện pháp này rất khả thi và không phụ thuộc điều kiện kỹ thuật, không có ảnh hưởng tới lưu thông phương tiện.
+ Thuế, phí môi trường đô thị.
Thuế, phí môi trường đô thị được thu theo đầu phương tiện lưu hành trong đô thị. Phương tiện lưu hành trong đô thị bao gồm số phương tiện đăng ký tại chỗ và phương tiện đăng ký ở khu vực ngoài đô thị nhưng có lưu hành tại đô thị. Việc triển khai thu thuế, phí này cũng tương tự như thu phí sử dụng đường đô thị và nếu cùng được thực hiện thì nên thực hiện đồng thời để giảm chi phí vận tải và sự phiền hà.
+ Tăng cường tuyên truyền giáo dục, vận động để hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đồng thời với phát triển VTHKCC
Tăng cường tuyên truyền giáo dục, vận động về hạn chế sử dụng PTCN cần được thực hiện thường xuyên, liên tục và bao gồm tất cả các đối tượng chứ không chỉ tập trung vào các đối tượng có thu nhập thấp.
Để giải quyết một cách tốt nhất các vấn đề trên trước hết, phải tiến hành đồng thời các giải pháp mạnh và đồng bộ như: từng bước nâng cao thị phần của vận tải công cộng thay thế dần dần những phương tiện cũ lạc hậu và thay vào đó là hệ thống xe buýt nhanh (BRT) đáp ứng yêu cầu của hầu hết người tham gia giao thông; hạn chế sự phát triển của PTCN; cải tạo, nâng cấp và xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông; quy hoạch và tổ chức giao thông; nâng cao hiệu quả việc quản lý, điều hành, bảo đảm trật tự ATGT đô thị; giáo dục tuyên truyền luật pháp GTĐT trong cộng đồng dân cư và tăng cường công tác quản lý Nhà nước về GTĐT. [22]
- Các giải pháp về phát triển VTHKCC
+ Tăng cường dịch vụ VTHKCC trên các hành lang chính (đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, làn đường dành riêng…): Để hoàn thiện chất lượng dịch vụ đồng thời trên tất cả các tuyến VTHKCC là rất khó khả thi trong một thời gian hạn chế. Vì vậy việc lựa chọn các tuyến đường hành lang chính để tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ VTHKCC là hướng tốt nhất để hoàn thiện dần chất lượng dịch vụ VTHKCC nói chung. Các hành lang chính luôn gắn liền với các phương thức VTHKCC khối lượng lớn, tốc độ cao như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, buýt chạy trên làn đường dành riêng.
+ Quản lý phương tiện giao thông cá nhân cùng với phát triển VTHKCC: Sự phát triển của PTGTCN là một trong những nguyên nhân hạn chế sự phát triển của VTHKCC. Quản lý PTGTCN nhằm mục đích kiểm soát sự gia tăng số lượng phương tiện theo khu vực để có biện pháp hạn chế phù hợp.
+ Cung cấp dịch vụ VTHKCC chất lượng cao với mức chi phí người dân chấp nhận được: Chất lượng dịch vụ VTHKCC là một yếu tố quyết định để hành khách có sử dụng dịch vụ VTHKCC hay không. Chất lượng dịch vụ thể hiện qua các chỉ tiêu chính như tính tiện lợi, tính tiện nghi, mức độ thường xuyên an toàn thái độ phục vụ và quan trọng nữa là chi phí chấp nhận được. Thực tế cho thấy ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là chi phí chấp nhận được đã thu hút được một lượng lớn đối tượng hành khách có thu nhập thấp. Tuy nhiên, đối với những đối tượng có thu nhập cao hơn thì yêu cầu về chất lượng cần được nâng cao tốt hơn nữa. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Đảm bảo có sự tham gia của khu vực tư nhân và cạnh tranh có kiểm soát: Yếu tố tư nhân trong kinh doanh là yếu tố quan trọng để kích thích phát triển, đặc biệt là đối với dịch vụ vận tải. Tạo lập một môi trường cạnh tranh lành mạnh sẽ tạo điều kiện cho nhiều doanh nghiệp tham gia và cung cấp các dịch vụ VTHKCC chất lượng cao, chi phí hợp lý. Tuy nhiên, sự tham gia của khu vực tư nhân cũng dễ dẫn tới sự thỏa hiệp hay tự phát của các doanh nghiệp dẫn tới thiệt thòi cho hành khách. Vì vậy, việc đảm bảo yếu tố cạnh tranh luôn cần đi kèm với kiểm soát của Nhà nước.
+ Tập trung đầu tư phát triển KCHT giao thông phục vụ VTHKCC: Đầu tư phát triển KCHT giao thông phục vụ VTHKCC là trực tiếp giải quyết nguyên nhân hạn chế sự phát triển của VTHKCC. Để đầu tư đúng chỗ cần có quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC đúng đắn để việc đầu tư có hiệu quả và bền vững.
+ Có các chính sách ưu tiên cho phát triển VTHKCC: Chủ trương phát triển VTHKCC phải được cụ thể hóa bằng các chính sách ưu tiên, ưu đãi gián tiếp và trực tiếp đối với VTHKCC. Các chính sách này cần được đánh giá sau quá trình thực hiện khá tốt và cần phải tiếp tục được thực hiện hơn, đồng với các chính sách hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.
+ Kiểm soát các hoạt động sử dụng đất và phát triển đô thị liên quan tới các hành lang vận tải chính:Quỹ đất đô thị phải được kiểm soát chặt chẽ và phải ưu tiên cho các công trình công cộng, đặc biệt là quỹ đất dành cho giao thông. Vì giao thông phải luôn đi trước một bước và vị trí công trình giao thông phải phù hợp nhu cầu đi lại chứ không thể theo thực tế quỹ đất nên việc ưu tiên dành quỹ đất cho giao thông phải được ưu tiên hàng đầu so với các công trình khác. Kiểm soát các hoạt động sử dụng quỹ đất bao gồm các hoạt động quản lý thống kê hiện trạng, quản lý quy hoạch và quản lý thực hiện các dự án.
+ Chú trọng đầu tư trên tuyến trục hướng tâm, vành đai theo hướng hiện đại; Áp dụng xe buýt, xe buýt nhanh BRT, buýt cao tốc trên tuyến buýt thường; Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch hơn như CNG/LPG, hoặc xe buýt sử dụng điện - Trolleybus, xe buýt thân thiện với môi trường - để giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch; Chú trọng hoàn chỉnh một cách hệ thống mạng lưới GTCC theo chức năng có tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến kết nối… với các loại xe buýt phù hợp, để hấp dẫn hành khách nhiều hơn; Sớm thực hiện chính quy và hiện đại hóa hệ thống GTCC, áp dụng các thiết bị giao thông thông minh (ITS) trong GTCC đem lại hiệu quả thiết thực cho mọi người dân.
b. Nhận xét của hành khách
Hành khách là người sử dụng, là người mua dịch vụ vận tải hành khách công cộng, vai trò của hành khách chưa được quan tâm, hầu như hành khách không có tiếng nói gì trong thẩm định dự án, khi triển khai dự án. Khi hệ thống đưa vào vận hành, là người đi lại bằng VTHKCC, chất lượng dịch vụ là chỉ tiêu mà hành khách quan tâm nhiều nhất, hành khách luôn có những nhận xét về thời gian đi lại, chi phí đi lại, sự thuận tiện khi đi lại, sự an toàn khi đi lại. Tuy nhiên, các yếu tố này không như hành khách mong đợi, những ý kiến của hành khách được phản ánh theo số đường dây nóng (niêm yết trên phương tiện), thế nhưng, sự khắc phục những sự cố mà hành khách phản ảnh hầu như chậm trễ và được quan tâm rất ít.
Chẳng hạn, tình trạng xe quá tải. Tình trạng lái xe bỏ điểm dừng. Tình trạng phương tiện xuống cấp. Phương tiện gây ô nhiễm môi trường. Tình trạng lái xe vượt ẩu gây tai nạn. Tình trạng nhân viên không nhã nhặn.
Tình trạng mất an ninh ở các điểm dừng đoàn trả khách.
Tình trạng nhân viên thu tiền không giao vé cho hành khách, v.v Tình trạng điểm dừng không hợp lý.
Sau đợt thanh tra của Cục Cảnh sát đường bộ tháng 6 năm 2010, hàng trăm lượt xe buýt vi phạm dừng đỗ không đúng vị trí nhà chờ, điểm đỗ đã được ghi nhận. Ngoài ra, nạn móc túi tại các điểm chờ và trên xe vẫn chưa giải quyết triệt để; người dân liên tục phản ánh tài xế chạy ẩu, có thái độ chưa đúng mực..."Điều chúng tôi trăn trở là thái độ cũng như ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ và đạo đức nghề nghiệp của một số lái xe và nhân viên phục vụ")[13]
c. Đơn vị sản xuất vận tải (Doanh nghiệp vận tải)
Là đơn vị tổ chức vận chuyển hành khách, doanh nghiệp vẫn mong muốn hoạt động có lợi nhuận. Những phản ánh của doanh nghiệp cũng chưa được giải quyết đúng mức và triệt để, chẳng hạn;
Phương pháp tính mức trợ giá
Cách phân chia tiền thu vé tháng cho các doanh nghiệp. Thời gian thanh toán cho các doanh nghiệp.
Những ưu đãi cho doanh nghiệp.
Theo ý kiến của Hiệp hội xe buýt TP.HCM, các đơn vị xe buýt đang phải bù giá nhiên liệu với tỉ lệ hơn 36%, bù tiền lương hơn 10%, bù chênh lệch khoán trợ giá hơn 15%. Ngoài ra, xã viên còn phải gánh các khoản chi nhưng không được tính đến trong đơn giá trợ giá xe buýt như lãi vay (3%), chênh lệch khấu hao (18,34%), chi phí bến bãi...
Trước khó khăn nói trên, từ đầu 4/2008, hàng chục xe buýt hoạt động trên tuyến số 18, 19 của HTX Rạng Đông đã ngưng chạy, nhiều xã viên đang rao bán, chuyển nhượng xe bất hợp pháp hoặc đòi trả xe cho chủ đầu tư vì càng chạy càng lỗ. Để đảm bảo hoạt động bình thường cho các tuyến này, Công ty Xe khách Sài Gòn đã phải điều động 10 xe để lấp vào chỗ khuyết. [37]
2.3 HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM