M. Thant: Tam giác tăng trưởng ở châu Á: Một cách tiếp cận mới cho hợp tác kinh tế khu vực (Manila, ADB, 1998).
27 ADB: Đánh giá giữa kỳ của Tam giác tăng trưởng Indonesia-Malaysia-Thái Lan (IMT-GT): lộ trình
phát triển 2007 - 2011(Manila, tháng 11/2010).
Những dự án này được xây dựng trên những giải trình và ý tưởng rõ ràng. Kế hoạch xác định 11 dự án kết nối ưu tiên trong lĩnh vực giao thông (đường bộ, bến cảng) và các lĩnh vực năng lượng, lên tới 5,2 tỷ USD. Liên quan đến tiểu ngành thuộc lĩnh vực hàng hải, IMT-GT thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ ro-ro (dịch vụ cho các loại hàng tự vận hành lên tàu được), đặc biệt là qua eo biển Melaka và cho các cảng ở Sumatra và miền nam Thái Lan. Phát triển nguồn nhân lực, kỹ năng và tăng cường dịch chuyển lao động sẽ là một động lực chiến lược quan trọng của IMT-GT.
Khu vực tăng trưởng Đông Brunei – Indonesia – Malaysia – Philippines - Đông ASEAN
Năm 1994, chính phủ các nước thành viên thành lập Khu vực Tăng trưởng Brunei – Indonesia – Malaysia – Philippines - Đông ASEAN (BIMP- EAGA). Mục đích là để phát triển kinh tế xã hội của các khu vực xa thiệt thòi và kém phát triển, cũng như thu hẹp khoảng cách phát triển. Tiểu vùng bao gồm: toàn bộ Vương quốc Hồi giáo Brunei; chín tỉnh Kalimantan và Sulawesi, chuỗi đảo Maluku và Papua (Indonesia); Liên bang Sabah và Sarawak và Lãnh thổ Liên bang Labuan (Malaysia); tất cả 26 tỉnh của đảo Mindanao ở Philippines và tỉnh đảo Palawan ở Philippines. Đây là những khu vực nghèo nhất ở các nước thành viên, nhưng có một lịch sử thương mại lâu đời và các mối liên kết kinh tế khác. Mục tiêu dài hạn của BIMP-EAGA là giúp các cộng đồng địa phương dịch chuyển sinh kế từ việc dựa vào khai thác tài nguyên sang hướng dựa vào chế biến tài nguyên ở mức cao cấp hay các hoạt động phi tài nguyên khác. Động lực của tăng trưởng là khu vực tư nhân với môi trường đầu tư thuận lợi được tạo nên bởi chính phủ các nước thành viên. Năm 1996, theo yêu cầu của chính phủ các nước thành viên, ADB đã triển khai nghiên cứu, cùng với việc sửa đổi chính sách của một số quốc gia tiếp sau đó. Với những quốc gia khác, bốn chính phủ đã thống nhất tự do hóa ngành giao thông. Điều này dẫn đến việc mở ra các tuyến thương mại mới và trực tiếp theo đường hàng không và đường biển. Một số cơ sở hạ tầng sân bay và cảng biển đã được nâng cấp để thích ứng với sự gia tăng dự kiến về vận chuyển hành khách và hàng hóa.
Tuy nhiên đà tăng trưởng đã bị gián đoạn nghiêm trọng trong năm 1997 bởi cuộc khủng hoảng tài chính châu Á, do các chính phủ tái tập trung vào các vấn đề quốc gia của mình. Chỉ tới năm 2001, vấn đề hợp tác BIMP-EAGA mới được quan tâm trở lại, nhưng chương trình chỉ có một số tác động hạn
chế. Để giải quyết vấn đề này, chính phủ các nước thành viên, với sự hỗ trợ của ADB, đã xây dựng Lộ trình phát triển BIMP-EAGA giai đoạn 2006 - 2010. Lộ trình này tạo ra động thái chiến lược rộng lớn cũng như xác định các mục tiêu cần thực hiện. Lộ trình xác định các lĩnh vực ưu tiên trong ngành nông nghiệp và tài nguyên thiên nhiên, du lịch, giao thông, cơ sở hạ tầng và công nghệ thông tin – với việc chú trọng đến sự phát triển của các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Một trong những biện pháp quan trọng là cải thiện cơ sở hạ tầng thông qua các mối liên kết hàng không, đường biển và đất đai. Trong năm 2007, để thực hiện cải tiến cơ sở hạ tầng vật chất, các nhà lãnh đạo BIMP-EAGA đã ký kết những biên bản ghi nhớ nhằm cải thiện kết nối hàng không, kết nối biển, và dịch vụ xe buýt. Ví dụ, tạo điều kiện cho việc mở rộng các dịch vụ phà ro- ro giữa Brunei và Sabah, cho phép xe container và xe buýt đi lại từ Pontianak đến Kota Kinabalu hoặc bất cứ nơi nào ở Sabah, với một lượng kiểm soát tại biên giới tối thiểu. Những cải cách trên đã tạo ra các phản ứng tích cực từ khu vực tư nhân, đặc biệt từ các hãng hàng không và đại lý du lịch với việc mở rộng đáng kể các liên kết hàng không.
Theo một đánh giá giữa kỳ, lộ trình đã đạt được những kết quả khiêm tốn và mục tiêu của nó đã ít nhiều đạt được. Tuy nhiên cần lưu ý rằng vẫn còn kết nối giao thông yếu trên một số tuyến đường quan trọng – điều này có nguyên do từ việc thiếu các dự án khả thi, và do các chính phủ vẫn chưa hình thành được một số quy tắc và các quy định quan trọng, bao gồm các quy định về di chuyển qua biên giới của xe buýt và xe chở khách đường dài. Kế hoạch thực hiện được xây dựng cho giai đoạn 2012 - 2016 đặt ra một khuôn khổ cho việc lập kế hoạch dự án tốt hơn, và việc thực hiện theo đúng các mục tiêu quốc gia và tiểu vùng. Kế hoạch có tính đến việc hình thành AEC vào năm 2015 và lợi ích tiềm năng từ việc thiết lập các mối liên kết chặt chẽ hơn giữa hai chương trình.
Kết luận
Như một kết quả của ASEAN, ASEAN+ và các sáng kiến ngoài ASEAN, hợp tác khu vực ở Đông Nam Á đã có đà phát triển. Hơn nữa, thực tế là các nước thành viên ASEAN thuộc các chương trình khu vực hoặc tiểu vùng khác nhau nhưng có liên quan đến nhau đã tạo cho ASEAN một vị trí bao quát trong việc thúc đẩy hội nhập kinh tế và tầm nhìn khu vực ở châu Á. Trong nhiều trường
2Kế Kế t n ối q ua biê n g iới