4.8.1. Một số điểm cần chú ý khi lập kế hoạch xếp dỡ cho tàu
- Cắt hàng (cut-off): có 2 loại
+ Về mặt hành chính: tất cả các container trong danh sách xếp xuống tàu, nhưng không có đầy đủ các thông tin yêu cầu, mặc dù đã nhận vào cảng nhưng sẽ bị đưa ra khỏi danh sách xếp xuống tàu. Những trường hợp cắt hàng trường hợp này thường là do chưa hoàn thành các thủ tục về hải quan. Một trong những lý do là
M/v : A Voy. 05N M/v : B Voy. 235S M/v : C Voy. 06N M/v : D Voy. 12S
109
nhằm đáp ứng quy định của chính quyền Mỹ là phải hoàn thành tờ khai hàng hóa vận chuyển 24 giờ trước khi tàu rời cảng.
+ Về mặt vật lý: phải đảm bảo là tất cả các container có trong danh sách xếp lên tàu thì phải có mặt tại cảng. Vì thế, những container bị cắt lại thông thường đã có sự đồng ý của người khai thác container, mục đích là đảm bảo hoạt động làm hàng không bị bất kỳ sự gián đoạn nào vì lý do các container này đã không có sẵn ở cảng để xếp.
Để tránh tình trạng các container hàng xuất tập kết về cảng trễ, gây khó khăn cho công tác lập kế hoạch xếp xuống tàu, các cảng thường quy định một thời điểm ngừng tiếp nhận (closing time), theo đó những container tập kết về cảng sau thời điểm này sẽ không được đưa vào danh sách xếp xuống tàu.
- Container đặc biệt:
OOG container (out of gauge): Đây là những container chứa những kiện hàng có kích thước lớn hơn kích thước tiêu chuẩn của container. Đối với những container này cần phải kiểm tra so với các thông tin mà người gửi hàng cung cấp trên chứng từ.
+ Reefer container: Cần kiểm tra để đảm bảo rằng nhiệt độ cài đặt của container phải phù hợp với thông tin trên chứng từ do người gửi hàng cung cấp. Các container này cũng phải được chất xếp vào khu vực riêng và được theo dõi thường xuyên để tránh các sự cố như rách, thủng. Trong trường hợp container đã xếp lên tàu bị phát hiện có sự cố thì có thể cần dỡ xuống cảng để sửa chữa.
+ IMDG container (international maritime dangerous goods): Container chứa hàng hóa nguy hiểm cũng yêu cầu sự chú ý đặc biệt. Các chứng từ do người gửi hàng cung cấp phải đầy đủ và chính xác. Container phải được dán nhãn hàng nguy hiểm. Khi container đến cảng cần kiểm tra để đảm bảo rằng hàng hóa bên trong được chất xếp đúng quy cách và không bị rò rỉ.
4.8.2. Chứng từ chính trong công tác xếp dỡ cho tàu
- Container Discharging List
SE CONTAINER NO CELL LOC WGT (T) ST SZ/TY OP PDEST SEAL NO REMARKS
1 KNLU 3252183 050104 20.0 T 2200 PO VNSGN 2 POCU 4028245 290086 11.0 T 2259 PO VNSGN OH 40.0C 3 KNLU 5008010 200604 24.3 T 4500 PO VNSGN 9’6” 4 REGU 2975333 050006 20.8 F 2200 RC VNSGN 5 REGU 2972490 010482 17.0 T 2299 RC VNSGN IMO 3.3 6 TRLU 4454668 160502 15.7 T 4200 MO VNSGN 7 MOLU 0059180 080208 3.5 E 4500 MO VNSGN 8 PSSU 3004844 070786 12.5 F 2250 YML VNSGN 9 OOLU 3795485 050386 20.0 F 2200 OCL VNSGN
110
- Sơ đồ xếp hàng (Bay Plan)
M.V: ... Voyage Number: ...
Outline Plan Discharge Port: ... Date:...
Bay 13 Bay 09 Bay 05 Bay 01
H H H H H H H H K K K K K K K K K K K K 86 G G G G H H H H H H H H K K K K K K K K K K K K 84 G G G G H H H H H H H H K K K K K K K K K K K K 82 G G G G H H H H H H K K K K K K H H H H H H 08 T T T T H H H H H H K K K K K K H H H H H H 06 T T H H H H H H K K K K K K H H H H 04 T T H H H H K K K K H H H H 02 08 06 04 02 01 03 05 07 06 04 02 01 03 05 06 04 02 01 03 05 04 02 01 03
Bay 15 (14) Bay 11 (10) Bay 07 (06) Bay 03 (02)
H H H H K K 86 G G G G H H H H K K 84 G G G G H H H H K K 82 G G G G K K K K K K H H H H H H 08 T T T T H H H H K K K K K K H H H H H H 06 T T T T H H H H K K K K K K H H H H 04 T T H H H H K K K K H H H H 02 T T
- Sơ đồ phân bổ container trên tàu
M.V: ... Voyage No. : ... 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01 BAY (20’) (30) (26) (22) (18) (14) (10) (06) (02) BAY (40’) Discharge Totals 20’ 40’ 20’ R/S 40’ R/S Moves 24 x 20’ 22 x 20’ 21 x 40’ 18 x 20’ 18 x 20’
111 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 09 07 05 03 01 BAY (20’) (30) (26) (22) (18) (14) (10) (06) (02) BAY (40’) Load 4.8.3. Kế hoạch xếp dỡ
a) Phân bổ container cho cần trục
Việc phân bổ sản lượng xếp/dỡ cho cần trục phải đảm bảo các yêu cầu sau đây: + Hoàn thành việc xếp dỡ cho tàu nhanh nhất.
+ Phân chia sản lượng đều giữa các cần trục tham gia làm hàng cho một tàu. + Sự di chuyển của các cần trục (thay đổi từ vị trí này sang vị trí khác) là ngắn nhất.
+ Ít phải nâng lên - hạ xuống đối với dầm phía nước (outreach) của cần trục. + Sự thay đổi ngáng (spreader) để xếp dỡ container 20’ và 40’ là ít nhất. Dưới đây là ví dụ về một bản kế hoạch phân bổ container cho cần trục:
CRANE MOVEMENT SHEET No : ...
Vessel: ... ETA: ... ET Completion: ...
Voyage No: ... Berth: ... Scheduled ETD: ... Date: ...
CRANE No : 2 CRANE No : 3
Time Bay Dk Ud
D
L 20’ 40’ Remarks Time Bay Dk Ud D L 20’ 40’ Remarks 09.00 01 Dk D 10 09.00 17 Dk D 10 Empty 10.00 Mealbreak 10.00 Mealbreak 10.30 03 Dk D 12 2 o/w 10.30 19 Dk D 22 14 Reefer 11.30 03 Ud D 16 11.45 19 Ud D 29 12.30 03 Ud L 16 13.30 03 Dk L 10 13.30 17 Ud D 8
14.00 Shift change 14.00 Shift change
14.12 05 Dk D 29 3 HC 14.12 17 Ud D 19 ... ... 20’ 40’ 20’ R/S 40’ R/S Moves
112
b) Phối hợp trong hoạt động làm hàng
Hình (4.15) biểu thị sự phối hợp trong các hoạt động làm hàng tại bến. Việc phối hợp làm hàng phải đảm bảo sao cho các hoạt động không tập trung vào một khu vực để tránh cản trở lẫn nhau. Một ví dụ cụ thể là : không được vừa giao container để xếp xuống tàu, vừa nhận container hàng xuất tại cùng một Block. Điều này đòi hỏi việc quy hoạch bãi phải thật khoa học, nếu không có thể gây ách tắc các hoạt động tại bãi trong trường hợp phương tiện tập trung.
Chú thích:
1- Dỡ hàng từ tàu Ro-Ro qua cầu dẫn;
2- Xếp container lên tàu Ro-Ro bằng cần trục bờ; 3- Xếp container lên tàu container bằng cần trục bờ; 4- Nhận container xuất đưa đến cảng bằng đường bộ; 5- Chuyển container hàng nhập về CFS để rút hàng;
6- Container hàng xuất đóng hàng tại CFS được chuyển về bãi .
Hình 4.15. Sơ đồ phối hợp làm hàng tại cảng
4.8.4. Kế hoạch thiết bị (Equipment planning)
Khi phân bổ cầu tàu cho một tàu thì cũng đồng thời phân bổ số lượng cần trục bờ nhất định làm hàng cho tàu đó. Điều này quyết định đến việc bố trí số lượng
G E F A B D 6 5 4 3 2 1
113
thiết bị khác tương ứng. Thông thường 1 cầu bờ tương ứng với 6 xe vận chuyển (truck and chassic), 3 xe nâng chuyển (straddle carrier) hay 2 cầu khung (RTG).
4.9. Một số chỉ tiêu khai thác cảng container
4.9.1. Thời gian lưu bãi bình quân
Thời gian container nằm tại bãi (lưu bãi) tùy thuộc vào từng loại container, điều kiện khai thác của các hãng tàu. Thông thường, thời gian lưu bãi của container hàng xuất (gồm cả container chuyển tải) thường từ 1 đến 3 ngày, container hàng nhập từ 3 đến 7 ngày, còn với container rỗng thì lâu hơn. Tuy nhiên, để giải phóng sức chứa của bãi container tại cảng, container rỗng thường được tập kết ra các khu bãi ngoài phạm vi cảng hay tại các ICD [16].
Thời gian container lưu bãi bình quân được tính theo công thức (4.1)
t i e bq .d 1 .d 1 .d t 2 (ngày) (4.1) Trong đó:
dt - Thời gian lưu bãi bình quân của container chuyển tải (ngày);
di - Thời gian lưu bãi bình quân của container nhập (ngày); de - Thời gian lưu bãi bình quân của container xuất (ngày);
- Tỷ lệ container chuyển tải.
4.9.2. Hệ số diện tích bãi
Hệ số diện tích bãi (ε) là tỷ số giữa phần diện tích bãi chứa container (bao gồm cả đường giao thông trong bãi) so với tổng diện tích khu cảng container.
c b F F (4.2)
Trong đó: Fb - Diện tích bãi chưá container (ha); Fc - Tổng diện tích khu cảng container (ha).
Trị số nằm trong khoảng từ 0,5 - 0,7 đối với cảng container có bố trí khu vực làm hàng CFS, từ 0,6 – 0,8 với những cảng container không bố trí khu vực làm hàng CFS.
4.9.3. Số ô nền trên một đơn vị diện tích bãi (TEU/ha)
Là số ô nền có thể bố trí được trên mỗi héc-ta diện tích bãi, nó phụ thuộc vào kiểu của hệ thống thiết bị bốc dỡ tại bãi và cách sắp xếp container.
b s s F G L (TEU/ha) (4.3)
Trong đó: Gs - Tổng số ô nền trên toàn bộ diện tích bãi container (TEU); Fb - Diện tích bãi chứa container (ha).
114 Bảng 4.3. Số ô nền theo từng hệ thống thiết bị bốc dỡ [10] Ls: (TEU/ha) Hệ thống bốc dỡ container Cách sắp xếp container
Chiều dài cầu tàu (m)
200 250 300 350
OC Vuông góc 214,7 218,9 224,6 226,2
Song song 228,6 228,6 228,6 228,6
TC Song song 260,7 272,2 272,2 259,1
SC Vuông góc 331,4 347,2 331,4 332,7
Song song 274,6 302,i2 286,6 305,2
4.9.4. Năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng
Năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng là tỷ số giữa sản lượng container thông qua cảng và tổng diện tích khu cảng container.
c c o F Q p (TEU/ha-năm) (4.4) Trong đó:
Po- năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng trong năm (TEU/ha- năm);
Qc - sản lượng container thông qua cảng trong năm (TEU/năm); Fc - tổng diện tích khu cảng container (ha).
Công thức trên có thể được viết lại như sau: c c o F E E Q p .
Trong đó: E - Sức chứa khai thác của bãi (TEU); E = . Gs . h
- hệ số khai thác tiện ích (~ 0,75); h - chiều cao xếp chồng trên bãi (số tier). Nên: E/Fc = . (Gs /Fb) . h. (Fb /Fc) = . Ls . h . Vậy, Po = (Qc /E) . . Ls . h .
Bảng 4.4. Diện tích chiếm bãi bình quân của container
Loại thiết bị Diện tích chiếm bãi
(m2/ TEU) Loại thiết bị
Diện tích chiếm bãi (m2/ TEU)
Chassis 45 FLT (MT) 7
Straddle Carrier 16 FLT (Full) 25
RTG 12 Reach Stacker 15
115
4.10.Trạm container làm hàng lẻ(Container Freight Station- CFS)
4.10.1. Đặt vấn đề
Chuyên chở hàng hóa bằng container theo phương thức từ cửa tới cửa (door to door) không phải khi nào thực hiện cũng đem lại hiệu quả. Điều này xuất phát từ những nguyên nhân sau:
+ Người gửi hàng không có đủ hàng để xếp đầy một container, vì vậy họ quyết định gửi hàng theo phương thức hàng lẻ (LCL - Less than a Container Load)).
+ Không có đầy đủ phương tiện hay thiết bị thích hợp cho việc chất xếp container tại kho của chủ hàng.
+ Không có chỗ tập kết cho phương tiện chuyên chở container tại kho chủ hàng.
+ Hệ thống đường bộ không thuận lợi cho việc chuyên chở container.
+ Không có các tuyến đường sắt hoặc đường thủy nội địa trực tiếp từ các cảng đến kho chủ hàng.
Người ta có thể sử dụng điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) để làm nơi giao nhận hàng. Tuy nhiên cũng có một số khó khăn khi lựa chọn một ICD thích hợp, đó là:
+ Địa điểm này không nằm ở gần kho chủ hàng.
+ Không có đầy đủ phương tiện chuyên chở container giữa cảng và ICD dẫn đến việc gián đoạn hoặc kéo dài thời gian giao nhận hàng.
+ Chi phí di chuyển container giữa cảng và ICD quá cao.
+ Quy chế về thủ tục hải quan bắt buộc phải kiểm tra hàng hóa tại cảng. + Có thể phát sinh nhiều khoản chi phí liên quan đến thủ tục hải quan. + Phải chịu phí lưu rơ-moóc hoặc phí chuyển trả vỏ container về cảng. Trong những điều kiện như trên, người ta thường sử dụng phương thức giao nhận hàng tại CFS của cảng.
116
4.10.2. Nhiệm vụ của CFS
a) Các công việc đối với hàng nhập khẩu
- Chuyển container hàng nhập về kho CFS;
- Dỡ hàng từ container đưa vào kho, sắp xếp hàng hóa trong kho; - Bảo quản hàng;
- Đưa hàng hóa cho hải quan kiểm tra; - Vệ sinh container rỗng;
- Trả container rỗng về bãi chứa quy định tại cảng; - Chất hàng lên phương tiện vận tải nội địa.
b) Các công việc đối với hàng xuất khẩu
- Nhận hàng xuất khẩu từ các phương tiện vận chuyển nội địa. Chất xếp, bảo quản và phân loại hàng hóa;
- Tiến hành các thủ tục kiểm tra hải quan đối với hàng xuất khẩu; - Nhận container rỗng tại bãi chứa và vận chuyển về CFS;
- Đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế hải quan và quy chế vận chuyển;
- Giao container hàng vào bãi chứa tại cảng.
4.10.3. Nguyên tắc chất xếp hàng tại CFS
a) Nguyên tắc chất xếp hàng hóa
- Chiều cao xếp chồng của hàng hóa trong kho phải phù hợp với từng loại hàng và kiểu bao bì của nó.
- Không được xếp chồng cao quá sức chịu tải của bao kiện hàng lớp dưới cùng, dẫn đến đống hàng bị đổ.
- Trong những trường hợp cần thiết phải theo chỉ dẫn chất xếp của người gửi hàng.
- Người ta có thể sử dụng hệ thống giá đỡ nhiều tầng để chất xếp các loại hàng hóa mà bao bì làm bằng vật liệu yếu , chẳng hạn như các loại hộp giấy hay carton...
- Đối với những loại hàng dễ hỏng, dễ vỡ như thủy tinh, gốm sứ thì nhất thiết phải xếp trong những bao bì chắc chắn bằng gỗ và có chèn lót.
- Cần tập hợp những kiện hàng có kích thước nhỏ thành một kiện lớn (đóng thành pallet) để có thể xếp chồng cao hơn và dễ dàng sử dụng thiết bị cơ giới hóa. Hàng xếp trên pallet phải đảm bảo an toàn, chiều cao của hàng trên mỗi pallet không quá 1,5 chiều dài của pallet.
- Không được xếp chồng cao hơn tại những vị trí là góc của lô hàng vì hạn chế tầm nhìn của phương tiện và thiết bị làm va quệt gây đổ vỡ.
117
- Hàng hóa chất xếp tại CFS phải được phân tách thành các lô riêng biệt theo từng phiếu gửi hàng.
- Khi xếp chồng thành nhiều lớp, giữa các lớp hàng (tier) phải có đệm lót.
- Những hàng hóa thuộc loại dính bẩn, thì nên xếp riêng về một khu vực. Tốt nhất là xếp ngoài bãi.
- Không được xếp các kiện hàng nặng lên bên trên các kiện hàng nhẹ.
- Không được chất xếp các hàng chất lỏng, ẩm ướt bên trên các kiện hàng khô (tránh ẩm ướt).
- Những kiện hàng kồng kềnh, bất tiện khi xếp dỡ thì nên xếp ở chỗ trống hoặc gần cửa.
- Hàng nguy hiểm phải xếp tại vị trí an toàn quy định và ghi ký hiệu rõ ràng. - Hàng có giá trị cao phải xếp vào kho tại khu vực được bảo vệ chắc chắn. - Sử dụng đúng loại thiết bị hay dụng cụ xếp dỡ cho từng loại hàng.
- Khi chất xếp hàng tại CFS phải tạo các khe hở giữa các đống hàng để đảm bảo thông gió nếu cần thiết.
- Khi chất xếp bằng thủ công, người công nhân chỉ được nâng kiện hàng cao tới vai. Chỉ được bước lên đống hàng khi thực sự cần thiết.
b) Khoảng cách an toàn khi chất xếp hàng nguy hiểm
Bảng 4.5. Quy định về khoảng cách an toàn khi chất xếp các loại hàng nguy hiểm
Nhóm hàng 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 8 9 2.1 0 0 S A S 0 S S 0 A 0 2.2 0 0 A 0 A 0 0 A 0 0 0 2.3 0 0 S 0 S 0 0 S 0 0 0 3 S A S 0 S A S S 0 0 0 4.1 A 0 0 0 A 0 A S 0 A 0