- Lương sản phẩm: thường tính cho đối tượng là công nhân cơ giới, bốc xếp, và các hoạt động có thể định mức được năng suất.
i
3a xd i
i
c Q .d (đồng) (2.87)
Trong đó: Qxdi - là khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i (tấn); di - là đơn giá lương trả theo sản phẩm (đ/tấn).
- Lương thời gian: tính cho các bộ phận điều hành sản xuất ở cảng.
3b ij ij j
i j
c N .k .a (đồng) (2.88)
Trong đó: Nij - là số ngày công của nhân viên i ở tháng thứ j (ngày công);
kij - là hệ số cấp bậc của nhân viên i ở tháng thứ j;
aj - Đơn giá tiền lương của tháng thứ j (đ/ngày công-hệ số). Vậy, C3 = C3a + C3b (đồng) (2.89)
2.8.4. Chi phí điện năng, nhiên liệu và vật liệu lau chùi
a) Chi phí điện năng cho thiết bị xếp dỡ lấy điện từ lưới điện chung
C4a = ko .khđ . đc . Nđc . xtt . Nm .Uđ (đồng) (2.90)
Trong đó: k0 - hệ số chạy thử và di động (1,02);
khđ - Hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ (máy chu kỳ xếp dỡ bao kiện lấy 0,4, xếp dỡ hàng rời lấy 0,6; máy liên tục lấy 1);
đc - hệ số sử dụng công suất động cơ (0,7 – 0,8);
Nđc - Tổng công suất động cơ các bộ phận chính của máy (với cần trục không tính công suất bộ phận di động) (kW/máy); xtt - số giờ làm việc thực tế của một thiết bị trong năm (h/năm); Nm - Số thiết bị xếp dỡ cùng kiểu (máy);
Uđ - đơn giá điện năng (đ/kW-h).
b) Chi phí điện năng chiếu sáng
h i i n cs d 4b k . F .W .T .T .U C 1000 (đồng) (2.91)
Trong đó: kh - hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05); Fi - diện tích chiếu sáng đối tượng i (m2);
55
Wi - mức công suất chiếu sáng đối tượng i (1- 1,5 w/m2); Tn - thời gian khai thác của cảng trong năm (ngày);
Tcs - thời gian chiếu sáng bình quân trong ngày (h/ngày); Ud - đơn giá điện năng (đ/kW-h).
c) Chi phí nhiên liệu cho thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong
C4c = kv . Ncv . q . xtt . Nm . Un (đồng) (2.92)
Trong đó: kv - hệ số máy chạy không tải (1,15); Ncv - công suất động cơ (mã lực);
q - mức tiêu hao nhiên liệu của thiết bị (kg/mã lực-h);
Nm - số lượng thiết bị chạy bằng động cơ đốt trong cùng kiểu (máy);
Un - giá nhiên liệu (đ/kg).
Vậy, C4 = kdv . (C4a + C4b + C4c) (đồng) (2.93)
Trong đó: kdv - hệ số xét đến chi phí dầu mỡ và vật liệu lau chùi (1,02).
2.8.5. Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ
Cxd = b2 .(C1 + b1.C3 + C4) + C2 (đồng) (2.94)
Trong đó: b1 - hệ số tính đến chi phí quản lý sản xuất xí nghiệp cảng (1,3);
b2 – hệ số xét đến chi phí quản lý tổng công ty (1,2).
2.8.6. Chi phí đơn vị
- Tính theo sản lượng thông qua: xd tq tq C s Q (đ/tấn thông qua) (2.95) - Tính theo sản lượng xếp dỡ: xd xd xd C s Q (đ/tấn xếp dỡ) (2.96)
2.9. Doanh thu của cảng
Hoạt động của cảng có 3 nguồn thu chính đó là: phí dịch vụ, cảng phí và tài sản cho thuê.
2.9.1. Doanh thu từ các dịch vụ
Thông thường cảng cung cấp các dịch vụ riêng biệt như hoa tiêu, lai dắt, cẩu, lưu kho, xếp dỡ hàng hóa..., trong đó loại phí quan trọng nhất có lẽ là phí xếp dỡ,
56
bảo quản hàng hóa. Các loại phí này nói chung được xác định dựa trên biểu giá quy định.
a) Xếp dỡ hàng hóa
Doanh thu của cảng từ dịch vụ xếp dỡ hàng hóa được tính căn cứ vào khối lượng hàng hóa mà cảng xếp dỡ và đơn giá cước xếp dỡ. Đơn giá cước xếp dỡ được quy định cho từng nhóm hàng trong biểu cước dịch vụ mà cảng công bố.
Dxd = Qxdi . fxdi (đồng) (2.97)
Trong đó: Qxdi - là khối lượng hàng xếp dỡ theo phương án i trong năm (tấn);
fxdi - là đơn giá cước xếp dỡ theo phương án i (đ/tấn). Cước xếp dỡ hàng hóa được quy định cho từng nhóm hàng như:
+ Hàng rời: quặng các loại; đá dăm; xi măng rời; lương thực, phân bón để rời… + Hàng đóng trong bao vải, bao tải, bao giấy, bao nilon…
+ Hàng đóng trong hòm, thùng; gỗ tròn; tre, nứa…
+ Máy móc, thiết bị; các loại sắt thép bó, cuộn, kiện, tấm, thanh; kim loại màu đóng kiện, đóng cuộn.
+ Hàng đóng kiện như bông, đay, giấy, vải sợi; đồ may mặc; dụng cụ gia đình; tạp phẩm, cao su…
+ Gỗ xẻ, gỗ ván sàn, dụng cụ bằng gỗ, hàng hóa đóng sọt…
+ Hàng hóa đóng trong chai lọ, bình; hàng dễ vỡ; linh kiện điện tử, xe gắn máy.
+ Hoa quả tươi, động vật sống, hàng đông lạnh. + Các loại phương tiện như ô tô, xe cẩu…
b) Bảo quản hàng hóa
Doanh thu từ công tác bảo quản hàng hóa tại cảng được tính trên cơ sở khối lượng hàng hóa bảo quản, thời gian bảo quản và đơn giá tương ứng. Đơn giá lưu kho bãi được tính riêng cho các trường hợp: hàng lưu kho, hàng lưu bãi, hàng hóa là các phương tiện lắp sẵn, hàng nguy hiểm, container… Ngoài ra, nếu cảng cho thuê kho bãi theo phương thức thuê bao thì đơn giá cho thuê được tính trên cơ sở thỏa thuận với chủ hàng trong từng trường hợp cụ thể.
Dbq = Qn . . tbq . fbq (đồng) (2.98)
Trong đó: fbq – là đơn giá lưu kho, bãi (đ/tấn-ngày).
c) Dịch vụ hoa tiêu
Tàu biển khi ra/vào cảng, di chuyển trong vùng nước cảng biển có sử dụng hoa tiêu thì phải trả tiền hoa tiêu theo đơn giá quy định. Tại Việt Nam, đơn giá hoa tiêu áp dụng chung cho các khu vực (trừ một số tuyến có quy định riêng).
57
Dht = GT . fht . L (USD) (2.99)
Trong đó: GT – là trọng tải đăng ký dung tích toàn phần, còn gọi là tổng trọng tải đăng ký (gross registered tonnage);
fht – giá hoa tiêu (USD/GT-hải lý); L – chiều dài dẫn tàu (hải lý).
Bảng 2.5. Mức thu phí hoa tiêu
TT Cự ly dẫn tàu Mức thu tương ứng
(USD/GT/HL)
1 Đến 10 hải lý 0,0034
2 Từ trên 10 hải lý đến 30 hải lý 0,0022
3 Từ trên 30 hải lý 0,0015
Mức thu tối thiểu cho một lượt dẫn tàu là 300 USD Bảng 2.6. Mức thu phí hoa tiêu của một số tuyến
TT Tuyến dẫn tàu Mức thu
USD/GT/HL
Mức thu tối thiểu (USD/tàu/lượt)
1
Khu vực Bình Trị Hòn Chông - Kiên Giang, Đầm Môn - Khánh Hòa, Xuân Hải- Cửa Lò, Phao O - Cảng Nghi Sơn, Chân Mây, Dung Quất, Vũng Áng, bến phao Mỹ Khê, tuyến sông Hàn - Nại Hiên
0,0045 200
2 Tuyến Định An qua luồng Sông Hậu 0,0032 270
3 Khu vực Phú Quốc-Kiên Giang 0,0070 200
Nguồn: Quy định về phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải (Ban hành kèm theo Quyết định số 98/2008/QĐ- BTC ngày 04/11/2008
của Bộ trưởng Bộ Tài chính)
Ví dụ: Tàu hoạt động tuyến quốc tế có dung tích 20.000 GT sử dụng dịch vụ công ích hoa tiêu hàng hải, cự ly dẫn tàu 35 hải lý (HL). Số phí hoa tiêu phải nộp như sau:
- 10 HL đầu tiên: 20.000 GT x 0,0034 USD/GT/HL x 10 HL = 680 USD; - 20 HL tiếp theo: 20.000 GT x 0,0022 USD/GT/HL x 20 HL = 880 USD; - 5 HL cuối: 20.000 GT x 0,0015 USD/GT/HL x 5 HL = 150 USD.
Tổng cộng phí hoa tiêu tàu phải trả: 1.710 USD.
d) Dịch vụ lai dắt tàu biển
Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai. Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.
58
Tàu biển rời/cập cầu hoặc di chuyển trong cảng có sử dụng tàu lai dắt hỗ trợ phải trả tiền hỗ trợ tính trên cơ sở đơn giá và thời gian hỗ trợ. Đơn giá được quy định căn cứ vào công suất của tàu hỗ trợ. Thời gian hỗ trợ tính từ lúc tàu hỗ trợ rời vị trí xuất phát trong khu vực cảng có tàu biển vào làm hàng đến khi trở về vị trí ban đầu hoặc chuyển sang hoạt động khác, với thời gian tối thiểu tính bằng 1 giờ cho 1lần hỗ trợ.
Dhtr = thtr . fhtr . H (USD) (2.100)
Trong đó: thtr – thời gian hỗ trợ tàu biển (giờ); fhtr – đơn giá hỗ trợ (USD/mã lực-giờ); H – Công suất tàu lai (mã lực).
Thực tế một số cảng đang áp dụng đơn giá hỗ trợ tính cho mỗi lần hỗ trợ và dựa vào kích cỡ tàu (chiều dài).
2.9.2. Cảng phí
Còn gọi là phí tàu và hàng, là chi phí trả cho cơ sở hạ tầng của cảng như đường sá, cầu cống, đập chắn sóng, cầu cảng... Chi phí này cũng bao gồm các bộ phận khác của cảng như cảnh sát, cứu hỏa, thắp sáng, trợ giúp hàng hải, thông tin... Tất cả những loại trên được tập hợp thành nhiều khoản khác nhau để tính riêng đối với tàu và hàng, chẳng hạn như phí cầu bến đối với phương tiện, phí cầu bến đối với hàng hóa, phí bảo vệ môi trường...
a) Phí cầu bến đối với tàu:
Tàu biển cập cầu hoặc buộc tại phao phải trả tiền cầu bến. Công thức chung tính phí cầu bến như sau:
Dcb = GT . tđ . fcb (USD) (2.101)
Trong đó: tđ – thời gian đậu của tàu tại cầu, phao (giờ); fcb – đơn giá phí cầu bến (USD/GT-giờ).
b) Phí cầu bến đối với hàng hóa:
Hàng hóa qua cầu bến, phao thì chủ hàng hoặc người được ủy thác phải trả tiền theo đơn giá tính theo tấn hàng hoá qua cầu hoặc qua phao. Nếu hàng hóa là các loại phương tiện, xe chuyên dùng… thì đơn giá tính theo đơn vị chiếc.
2.9.3. Tài sản cho thuê
Đó là khoản thu từ việc cho thuê các phương tiện thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn gồm cả việc mua bán, chuyển nhượng tài sản cố định thuộc sở hữu của cảng.
NỘI DUNG ÔN TẬP CHƢƠNG 2
1. Phương pháp tính năng suất của thiết bị xếp dỡ
2. Phương pháp tính năng lực của tuyến cầu tàu (tuyến tiền phương của cảng) 3. Phương pháp tính năng lực của tuyến hậu phương
59
4. Phương pháp tính diện tích kho bãi và các chỉ tiêu khai thác kho bãi 5. Phương pháp tính năng lực của tuyến xếp dỡ cho phương tiện đường sắt 6. Nguyên tắc tổ chức các dây chuyền xếp dỡ ở cảng
60
Chƣơng 3
TỔ CHỨC CÔNG TÁC XẾP DỠ 3.1. Các nguyên tắc tổ chức xếp dỡ
3.1.1. Các định nghĩa
- Cầu cảng có quyền sử dụng chung: Là cầu cảng mà bất cứ con tàu nào ghé cảng đều được phép sử dụng tùy theo thời gian đến và quyền ưu tiên của nó (nếu có), miễn là các đặc tính của cầu tàu như chiều dài, mớn nước, trang thiết bị phù hợp với yêu cầu của con tàu đó và hàng hóa vận chuyển.
- Cầu cảng có quyền sử dụng ưu tiên: Là cầu cảng được dành riêng, hoặc ưu tiên sử dụng độc quyền cho một hoặc một nhóm công ty vận tải biển. Việc khai thác loại cầu cảng này hầu như do các nhà đầu tư hoặc đại lý của họ chịu trách nhiệm.
- Cầu cảng chuyên dụng: Là loại cầu cảng phục vụ cho việc xếp dỡ một loại hàng đồng nhất như than, ngũ cốc, dầu..., do vậy chúng được trang bị các thiết bị xếp dỡ chỉ phục vụ riêng cho mục đích này.
- Cầu cảng chuyên dụng: Là loại cầu cảng phục vụ cho việc xếp dỡ một loại hàng đồng nhất như than, ngũ cốc, dầu... , do vậy chúng được trang bị các thiết bị xếp dỡ chỉ phục vụ riêng cho mục đích này. Những loại cảng này sẽ tiếp nhận tàu theo một nguyên tắc cơ bản: “tàu nào đến trước sẽ được làm hàng trước”, tuy nhiên quyền ưu tiên sẽ áp dụng trong trường hợp đặc biệt như:
+ Tàu chở loại hàng có quyền ưu tiên cao;
+ Nếu 2 tàu đến cảng trong thời gian xấp xỉ như nhau thì tàu nào có thời gian xếp dỡ ngắn hơn sẽ được hưởng quyền ưu tiên.
- Cầu chuyên dụng cho tàu container và tàu Ro-Ro: Tàu container đắt hơn nhiều so với tàu bách hóa, điều này thúc đẩy sự cần thiết phải giảm tới mức tối đa thời gian tàu chờ. Vì vậy trong quá trình lập kế hoạch, thời gian tàu chờ là nhân tố quan trọng quyết định đầu tư, tuy nhiên cũng cần phải tính tới những tiêu chuẩn khác, đó là:
+ Liệu việc sử dụng cầu tàu có đảm bảo sự cân bằng hợp lý giữa thời gian tàu chờ cầu và thời gian cầu chờ tàu?
+ Liệu thời gian giải phóng tàu có thỏa mãn khách hàng thông thường không?
+ Liệu có bảo đảm không bị tắc nghẽn cầu tàu trong thời gian cao điểm hay không?
Sự cần thiết để đạt được mức độ sử dụng cầu tàu hợp lý mà không làm tăng khả năng tàu phải chờ đợi làm nảy sinh về lịch chạy tàu. Nếu tàu đến cảng theo lịch có thể tăng hệ số sử dụng cầu tàu mà tàu không phải chờ lâu. Vì vậy, giữa người khai thác cảng và người khai thác tàu cần phải có thỏa thuận để xác định lịch chạy
61
tàu. Nếu tàu đến cảng theo đúng lịch thì sẽ đảm bảo cập cầu ngay. Tuy nhiên, cũng cần có khoảng thời gian dự trữ trong trường hợp tàu đến trễ vì lý do thời tiết.
Điều tốt nhất với một bến container là bốc xếp hàng nhanh nhất trên cơ sở “đến trước - phục vụ trước”. Vì vậy, có thể sử dụng một khu đệm ngay tại cầu tàu để chứa tạm hàng nhập hay chuyển trước ra cầu đối với hàng xuất.
- Bến đa chức năng: Bến đa chức năng, còn gọi là bến đa dụng hay bến tổng hợp, có thể thỏa mãn với loại tàu liên hợp, đó là loại tàu chở các kiểu container, các loại hàng đồng nhất như sắt thép, ô tô và các loại hàng rời tổng hợp. Để có thể bốc xếp những loại hàng này đạt hiệu quả, phải có nhiều loại thiết bị khác nhau. Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cao nhưng bến đa dụng có thể đạt sản lượng thông qua lớn nhờ tính mềm dẻo của nó. Bến đa dụng cũng có thể tận dụng được các thiết bị có năng suất cao ngay từ khi bắt đầu hoạt động và về lâu dài loại bến này có ưu thế do dễ dàng chuyển thành bến chuyên dụng.
3.1.2. Nguyên tắc tập trung thiết bị
Giả sử có 2 cầu hàng rời liền nhau, trên đó 2 thiết bị có khả năng di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác. Năng suất xếp dỡ của mỗi thiết bị là P tấn/giờ. Nếu 2 tàu có trọng tải là Q1 và Q2 đến cảng cùng lúc thì khi đó có 2 khả năng:
- Mỗi tàu cập 1 cầu tàu và được cung cấp 1 thiết bị (gọi là phương án phục vụ tuyến rộng). Khi đó tổng thời gian tàu đậu ở cảng là:
1 2 1 2 1 1 2 Q Q Q Q T t t P P P
- Tập trung 2 thiết bị làm hàng cho tàu thứ nhất, sau đó chuyển sang làm hàng cho tàu thứ hai (gọi là phương án tập trung thiết bị). Khi đó:
+ Tàu thứ nhất: 1 1 Q t 2P + Tàu thứ hai: 2 1 2 1 2 2 1 Q Q Q Q Q t t 2P 2P 2P 2P
+ Tổng thời gian đậu của 2 tàu:
1 2 2 1 2 2Q Q T t t 2P
So sánh T1 và T2 thì thấy rằng T2 < T1 , vì vậy kết luận là phương án tập trung thiết bị sẽ tốt hơn phương án phục vụ theo tuyến rộng.
Điều này cũng có thể áp dụng tương tự đối với việc triển khai lực lượng lao động. Chẳng hạn như có 2 tàu hàng bách hóa, mỗi tàu có 4 hầm xếp dỡ và mỗi hầm yêu cầu 1 nhóm công nhân có số lượng như nhau. Giả sử cảng chỉ có 4 nhóm công nhân sẵn sàng làm việc với sản lượng được định mức trên nhóm công nhân, thì cách
62
lựa chọn là bố trí cả 4 nhóm công nhân phục vụ tàu thứ nhất, sau đó chuyển sang làm cho tàu thứ hai.
Lưu ý rằng, nếu thời gian làm hàng của 2 tàu khác nhau, thì tàu nào có thời