Hoạt động làm hàng tại kho, bãi thường bao gồm nhiều tác nghiệp khác nhau, ở các vị trí và thời gian khác nhau như nhập hàng từ tàu, xuất hàng xuống tàu, nhận hàng hay giao hàng cho các xe tải của chủ hàng. Với các cảng tổng hợp, tác nghiệp làm hàng thường cho từng lô hàng hay từng tàu riêng biệt, và vì thế thiết bị và công cụ xếp dỡ được sử dụng cũng khác nhau, nên việc phối hợp các hoạt động làm hàng của thiết bị và phương tiện đôi khi không thể thực hiện được. Tuy nhiên, với các cảng container thì lại khác. Có thể kết hợp các tác nghiệp khác nhau trên một vị trí làm việc của thiết bị xếp dỡ hay trên một chu trình di chuyển của xe đầu kéo. Chẳng hạn một xe đầu kéo sau khi chở container hàng nhập hạ vào bãi có thể tiếp tục di chuyển sang vị trí nhận container hàng xuất để chuyển ra cầu tàu, hoặc một xe nâng làm hàng tại bãi có thể kết hợp làm hàng nhập từ tàu và giao container cho khách hàng.
Việc phối hợp các hoạt động làm hàng tại kho, bãi đòi hỏi công tác lập kế hoạch phải thực sự khoa học và có sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận.
Ví dụ: Một cảng container đồng thời làm hàng cho 2 tàu đậu liền nhau, một tàu làm hàng nhập, một tàu làm hàng xuất. Mỗi tàu mở 2 máng xếp dỡ tương ứng với 2 cần trục bờ. Để phục vụ cho mỗi máng xếp dỡ của cẩu bờ, thông thường cần 6 xe vận chuyển và 2 khung cẩu tại bãi. Thời gian cho các tác nghiệp của xe vận chuyển như sau:
- Năng suất làm hàng quy đổi của cẩu bờ: 30 TEU/cần trục-giờ; - Chu kỳ của 1 xe vận chuyển:
81
+ Thời gian chờ xếp dỡ container tại cầu tàu: trung bình 5 phút/chuyến + Thời gian chờ xếp dỡ container tại bãi: trung bình 7 phút/chuyến.
(mỗi chuyến xe chở 2 TEU)
Hãy so sánh 2 phương án tổ chức làm hàng:
Phương án 1: xe vận chuyển của 2 tàu làm việc độc lập với nhau
Phương án 2: xe vận chuyển của 2 tàu phối hợp với nhau trong làm hàng. Nghĩa là thực hiện theo quy trình sau: nhận container nhập từ tàu nhập - vận chuyển vào bãi nhập - hạ bãi - di chuyển sang bãi xuất - nhận container hàng xuất - vận chuyển ra tàu xuất- chờ xếp - di chuyển sang tàu nhập... Biết thời gian di chuyển giữa 2 bãi là 3 phút, thời gian di chuyển giữa 2 tàu là 1 phút.
NỘI DUNG ÔN TẬP CHƢƠNG 3
1. Các nguyên tắc tổ chức xếp dỡ
2. Nội dung cơ bản của quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa 3. Các hoạt động liên quan đến tàu tại cảng
4. Căn cứ làm cơ sở của việc lập kế hoạch xếp dỡ cho tàu 5. Một số điều cần chú ý khi lập kế hoạch xếp dỡ cho tàu 6. Thực hành việc lập kế hoạch xếp dỡ hàng cho tàu
82
Chƣơng 4
TỔ CHỨC KHAI THÁC CẢNG CONTAINER 4.1. Tổng quan về cảng container
4.1.1. Khái niệm và phân loại cảng container
Cảng container (container terminal) có thể chỉ là một bến nằm trong địa phận của một cảng tổng hợp, cũng có thể là một khu cảng riêng biệt được thiết kế cho việc tiếp nhận, xếp dỡ hàng container. Điểm khác biệt căn bản giữa cảng container và các cảng tổng hợp là ở quy hoạch mặt bằng, trang thiết bị và quy trình quản lý, khai thác.
Cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ thống chuyên chở container, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế.
Hiện nay, dựa trên đặc trưng của dịch vụ chính mà cảng thực hiện thì tất cả các cảng container được phân chia thành ba loại [10]:
- Cảng chuyển tải container (ports of transshipment): là đầu mối của các tuyến vận tải, phục vụ các tàu container khai thác trên các tuyến chính (trunk line/ main line) với chức năng chính là chuyển tải, theo đó container từ tàu này được dỡ lên cảng sau đó lại được xếp xuống các tàu khác để vận chuyển tới cảng đích (Hình 4.1). Chức năng của cảng chyển tải là phục vụ cho một miền hậu phương và tiền phương rộng lớn chứ không giới hạn trong phạm vi một khu vực hay một quốc gia. Chính vì vậy để xây dựng và khai thác một cảng chuyển tải container (như cảng Singapore hay Hồng Kông) cần hội tụ rất nhiều yếu tố như vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, tiềm lực hàng hóa của khu vực, khả năng kết nối các tuyến đường biển quốc tế, đường sắt, đường bộ, vốn đầu tư, các dịch vụ về cung ứng, sửa chữa...
Hình 4.1. Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng chuyển tải
Main Lines Feeder Line Port of Transshipment Local Port Local Port
83
Cảng chuyển tải đóng vai trò như là một trung tâm tập trung hoặc phân phối container hàng xuất/ nhập cho các cảng nhánh. Đặc điểm chính của một cảng chuyển tải là 1 TEU thông qua bãi tương ứng với 2 TEU phải xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu, mặt khác thời gian lưu bãi của container thường rất ngắn, cho nên vấn đề quan trọng của cảng chuyển tải là ở tuyến tiền phương (cầu tàu, thiết bị tiền phương và thềm bến).
- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến chính, là đầu mối của một khu vực nội địa có quy mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn (ports of origin and destination – OD ports/OD container terminal) (Hình 4.2).
Ở các OD container terminl, việc xếp dỡ container xuất nhập khẩu cho các tàu khai thác trên tuyến chính là hoạt động quan trọng nhất. Những cảng này phục vụ cho một miền hậu phương mở rộng, và có thể tiếp nhận các tàu container có sức chở lớn. Đặc điểm của loại cảng này là thời gian nằm bãi của container dài hơn so với cảng chuyển tải, cho nên nếu cùng một sản lượng thông qua thì diện tích bãi của cảng chuyển tải sẽ ít hơn. Một đặc điểm khác là thiết bị xếp dỡ của cảng đầu mối phải có dự phòng cần thiết để đối phó với sự biến động về lưu lượng container tăng, giảm một cách ngẫu nhiên do yêu cầu khách quan của chủ hàng, điều kiện vận chuyển bằng đường bộ hay các yếu tố khác ngoài tầm kiểm soát của cảng.
Để giảm bớt áp lực tắc nghẽn tại cảng, cần chuyển bớt các hoạt động chất chứa container rỗng, đóng rút hàng cho container, dịch vụ CFS, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu ra khỏi khu vực cảng đầu mối, vào sâu trọng nội địa. Khi đó, cảng đầu mối trở thành nơi tập kết container, đóng vai trò như là nơi trung chuyển container từ biển vào nội địa và ngược lại.
Hình 4.2. Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng đầu mối
- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến nhánh (ports for feeder line service), còn gọi là Local Ports. Chức năng chính của loại cảng này là phục vụ các tàu khai thác trên các tuyến feeder và ở cảng này có rất ít container chuyển tải. Đặc điểm của cảng này cũng gần giống như các OD ports, nghĩa là phục vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu qua cảng. Song điểm khác biệt chính là qui mô hàng hóa
OD Port
Main Lines
Inland Depot
Inland Depot
84
thông qua. Nếu cảng OD ports có lượng container thông qua hàng năm lớn thì các cảng Local ports có sản lượng nhỏ hơn nhiều. Ở đây tiến hành nhiều công việc như: xếp dỡ, giao nhận container, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, đóng/rút hàng cho container và chất chứa bảo quản container rỗng. Có thể nói hoạt động tại các cảng này khá phức tạp do cùng lúc phải tiến hành nhiều công việc với tính bất bình hành của hàng hóa cao. Sơ đồ các tuyến vận chuyển tới cảng nhánh thể hiện ở Hình (4.3).
Hình 4.3. Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng nhánh
Bảng (4.1) cho thấy sự khác nhau về đặc điểm khai thác của các cảng. So với cảng chuyển tải thì OD port chỉ có sự khác biệt cơ bản là hàng hóa qua cảng chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu.
Bảng 4.1. So sánh hoạt động của các loại cảng
Đặc điểm khai thác Ports of
Transshipment OD ports Local ports
Hàng hóa/container chuyển tải xuất nhập khẩu xuất nhập khẩu
Tuyến khai thác của tàu tuyến chính tuyến chính tuyến nhánh
Sản lượng thông qua rất lớn lớn nhỏ
Năng suất xếp dỡ rất cao rất cao thấp
Thời gian lưu trữ container rất ngắn ngắn dài
Chất chứa container rỗng,
CFS không không có
Thông quan hàng xuất nhập
khẩu không không có
Local Port
85
4.1.2. Tiêu chuẩn và mục tiêu chủ yếu của cảng container [10]
a) Tiêu chuẩn cơ bản của cảng container
Có 4 tiêu chuẩn cơ bản cần xem xét khi lập kế hoạch và thiết kế một cảng container, liên quan đến việc bố trí mặt bằng cảng và hệ thống thiết bị xếp dỡ, đó là:
- Tiêu chuẩn an toàn
+ Phải bố trí các tuyến giao thông trong cảng theo nguyên tắc đường 1 chiều (nếu có thể) và hạn chế đến mức thấp nhất các điểm giao cắt giữa các tuyến giao thông.
+ Đường lưu thông và khu vực tác nghiệp cho thiết bị xếp dỡ trên bãi phải được tách riêng với các tuyến giao thông của phương tiện vận chuyển đường bộ.
+ Phải biệt lập các khu vực dành cho người đi bộ.
- Tiêu chuẩn đơn giản
+ Các điểm dừng của container để kiểm tra và tiến hành thủ tục giao nhận trong phạm vi cảng phải ít nhất. Muốn vậy, phải giảm thiểu các đầu mối thủ tục.
+ Hệ thống các mẫu biểu chứng từ giao nhận container phải ít về số lượng, đơn giản về nội dung.
+ Quy trình thủ tục giao nhận container phải hết sức rõ ràng, tránh nhầm lẫn.
- Tiêu chuẩn linh hoạt, mềm dẻo
+ Những thay đổi bất thường trong hoạt động sản xuất của cảng phải được giải quyết hay điều chỉnh một cách nhanh nhất.
+ Các hành động và thủ tục thích hợp cần đưa ra kịp thời trong những trường hợp khẩn cấp.
+ Có các biện pháp cần thiết để đối phó với những tai nạn hoặc sự cố liên quan đến hoạt động của máy móc thiết bị xếp dỡ.
- Tiêu chuẩn hiệu quả
+ Công nhân và thiết bị xếp dỡ phải được bố trí hợp lý theo các kế hoạch sản xuất.
+ Khắc phục và hạn chế đến mức thấp nhất thời gian chờ đợi của công nhân và thiết bị do việc lập kế hoạch sản xuất không chính xác.
b) Mục tiêu cơ bản của cảng container
Trên cơ sở 4 tiêu chuẩn cơ bản, hệ thống khai thác cảng cần phải được thiết lập sao cho tối ưu hóa các chức năng chính trong việc chuyển giao và lưu trữ container. Nghĩa là mục tiêu của khai thác cảng container là cải thiện năng suất xếp dỡ, nâng cao sức chứa của bãi và tăng năng lực sử dụng khu đất của cảng.
- Cải thiện năng suất xếp dỡ: Tức là nâng cao năng suất của cần trục bờ cũng như các thiết bị xếp dỡ tại bãi và năng suất của công nhân làm việc tại cầu tàu, tại
86
bãi và các hoạt động khác tại cổng. Nó ảnh hưởng trực tiếp đến chức năng chuyển giao của cảng container.
- Tăng sức chứa của bãi: Để cải thiện chức năng lưu trữ cần tăng khả năng xếp chồng container tới mức có thể. Nhưng, nếu container xếp chồng cao sẽ làm giảm tốc độ giao nhận container tại bãi, đặc biệt là trong những trường hợp phải lựa chọn như giao container hàng nhập hay cấp container rỗng chỉ định số. Chất xếp container với mật độ dày đặc cũng xung đột với mục tiêu đơn giản và linh hoạt của cảng container. Do đó, cần cân bằng giữa 2 mục tiêu tăng năng suất và tăng sức chứa của bãi.
- Tăng năng lực sử dụng khu đất: Một cảng container thường cần diện tích rất lớn khu đất dọc bờ sông. Tuy nhiên, không dễ dàng có được diện tích mặt bằng như yêu cầu. Hơn nữa, diện tích khu đất cảng càng lớn thì chi phí đầu tư cho xây dựng sẽ tăng cao do phải nạo vét vùng nước, san lấp mặt bằng trước khi tiến hành xây dựng các công trình của cảng. Vì vậy, vấn đề quan trọng đặt ra là phải tăng lực sử dụng khu đất, góp phần vào việc nâng cao khả năng lưu trữ của cảng.
4.2. Cấu trúc khu bến bốc dỡ container
Khu cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệ thống chuyên chở container. Cấu trúc của nó gồm:
4.2.1. Cầu cảng
Cầu cảng là bộ phận quan trọng nhất của một bến container, là nơi đậu của tàu và là nơi tiến hành bốc dỡ container cho tàu. Chiều dài và độ sâu của cầu cảng tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các tàu ra vào cảng. Đối với những bến container chỉ có 1 cầu tàu thì chiều dài cầu tàu khoảng 300m, những bến có 2 cầu tàu, thì chiều dài của bến từ 500 đến 600m, bến có 3 cầu tàu là 750-900m. Một số cảng còn thiết kế phần phần bến nhô dành cho các tàu Ro-Ro. Các cầu tàu có thể được đặt tên, đánh số hay ký hiệu bằng chữ cái.
Chiều rộng của cầu tàu phụ thuộc kích thước cần trục lắp đặt trên đó. Khoảng không gian giữa hai đường ray cần trục là khu vực lưu thông của các xe vận chuuyển container chuẩn bị xếp dỡ. Phần diện tích phía tầm với sau cần trục dùng để xếp đặt các nắp hầm của tàu.
Tàu đậu tại cầu tàu được neo (buộc) vào các cọc neo. Các cọc này cách nhau từ 15 đến 20 m, được đánh số thứ tự và sơn bằng các màu nổi như vàng, trắng. Trên cầu tàu, cứ cách khoảng 100 m lại có một số thiết bị cứu hộ như phao, móc và luôn có người trực cứu hộ.
Các làn đường cho xe chở container và thiết bị xếp dỡ di chuyển được sơn bằng các màu riêng. Làn đường dành cho người đi bộ thường sơn màu vàng. Một số cảng còn đặt các hàng rào để ngăn cách hoàn toàn khu vực làm hàng và khu vực lưu thông của các loại phương tiện khác (như xe taxi, xe cung ứng…) và người đi bộ.
87
4.2.2. Bãi chứa container (container yard)
Bãi container chiếm diện tích lớn nhất trong toàn bộ diện tích khu đất phía trước của cảng (khoảng 65% tổng diện tích). Chức năng chính của bãi container là:
- Đóng vai trò như là một khu đệm giữa hoạt động xếp dỡ container cho tàu và hoạt động giao nhận container;
- Cho phép tiến hành thủ tục hải quan và các thủ tục giao nhận vận tải; - Tập kết container trước khi xếp xuống tàu;
- Là nơi chất chứa container vì những nguyên nhân khác chưa thể đưa ra khỏi cảng.
Bãi chứa container có thể phân thành một số khu vực: khu vực chứa container chuẩn bị bốc xuống tàu (gọi là bãi containet hàng xuất), khu vực dành tiếp nhận container từ tàu dỡ lên bờ (gọi là bãi container hàng nhập), khu vực chứa container rỗng, khu vực chứa container đặc biệt (reefer container, OOG container...). Tùy theo số lượng container đi/đến và thời gian lưu tại bãi dài hay ngắn mà diện tích bãi chứa có qui mô lớn hay nhỏ. Thông thường tương ứng với chiều dài 300m cầu tàu, diện tích bãi chứa vào khoảng 100.000 m2.
Việc chiếu sáng ở cảng container là rất quan trọng vì cảng hoạt động suốt ngày đêm. Vì vậy, yêu cầu mức chiếu sáng tối thiểu tại cảng đối với các khu vực làm hàng là 20 Lux, các khu vực không làm hàng là 5 Lux. Tuy nhiên, trên thực tế người ta thường thiết kế độ chiếu sáng cao hơn mức này, đặc biệt khu vực làm việc của các cẩu bờ có thể lên tới 100-200 Lux.
Để giảm bớt sự cản trở của các cột đèn đến hoạt động của thiết bị trên bãi, người ta cố gắng lắp đặt các cột đèn cao với mức chiếu sáng lớn thay vì cần nhiều cột đèn thấp có mức chiếu sáng nhỏ.
4.2.3. Trạm container làm hàng lẻ (container freight station - CFS)
CFS là nơi tiến hành các tác nghiệp chuyên chở hàng lẻ, thường được bố trí