Các hoạt động chính của ICD gồm:
- Giao nhận hàng hóa và container;
- Xếp và dỡ hàng hóa và container cho các phương tiện vận tải bộ; - Làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu;
- Lưu kho hàng hóa, chất chứa container hàng và rỗng; tập kết, gom hàng lẻ và phân phối hàng lẻ vận chuyển theo phương thức LCL;
- Chất xếp hàng vào container, rút hàng ra khỏi container; - Tái chế, đóng gói, dán nhãn hiệu, đánh ký mã hiệu hàng hóa;
- Các dịch vụ khác như vận tải nội địa, khai thuê hải quan, vệ sinh, sửa chữa, kiểm tra container, phục vụ kỹ thuật đối với các container lạnh.
1.5.4. Cấu trúc của một ICD
Cấu trúc của một ICD bao gồm các khu vực chức năng chính (Hình 1.5): - Bãi chứa container (Marshalling Yard/Container Yard);
- Khu vực thông quan hàng hóa (Customs Clearance);
- Trạm hàng lẻ (CFS), kho ngoại quan, khu tái chế đóng gói hàng hóa, khu vực văn phòng, cổng giao nhận container và cổng dành riêng cho xe tải, xưởng sửa chữa và nơi vệ sinh container.
Hình 1.5. Sơ đồ các khu vực chức năng của ICD
B B C D F E E C B A D G
17
Chú thích:
A: Khu vực văn phòng: bao gồm văn phòng làm việc của ICD, hải quan, các hãng tàu, công ty giao nhận…
B: Bãi container bao gồm bãi container hàng nhập, container hàng xuất, container rỗng và lạnh... Phía sau khu bãi container là đường ray dành cho xe lửa.
C: Khu vực đóng rút hàng vào container
D: Khu vực kho CFS: đây là hệ thống kho dùng để chất chứa hàng, gồm kho chứa hàng lẻ, hàng rút từ container chờ phân phối…
E: Kho tái chế, đóng gói hàng hóa… F: Xưởng sửa chữa, vệ sinh container G: Kho ngoại quan
: Cổng cho xe container
: Chuyển container giữa bãi CFS
: Đóng, rút hàng cho container
: Chất xếp hàng tại CFS
: Đưa hàng vào kho tái chế, đóng gói
: Lối ra, vào của xe tải
1.5.5. Cơ sở vật chất kỹ thuật của ICD
Một ICD tối thiểu phải có các cơ sở vật chất kỹ thuật như sau: - Đủ mặt bằng cho việc bố trí các khu vực chức năng;
- Có khu vực chất chứa hàng hóa tạm thời trong quá trình kiểm tra hải quan; - Có đủ thiết bị cho việc dỡ container;
- Văn phòng làm việc cho các hãng tàu, hải quan, công ty giao nhận, công ty vận tải nội địa...
- Khu vực cảng phải được ngăn cách với xung quanh, có tường rào bảo vệ và đảm bảo an ninh;
- Hệ thống thông tin bảo đảm tin cậy và hiệu quả;
- Có trạm hàng lẻ với dịch vụ đóng/ rút hàng cho container.
1.6. Các chỉ tiêu thống kê hoạt động cảng
1.6.1. Sản lượng thông qua (Qtq)
Sản lượng thông qua (còn gọi là tấn thông qua) là chỉ tiêu đánh giá quy mô sản xuất của một cảng, nó biểu thị khối lượng hàng hóa thực tế được xếp dỡ (dịch chuyển) qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một đơn vị thời gian nhất định bằng thiết bị và nhân lực của cảng.
18
Có thể hiểu một cách đơn giản là: khi một lượng hàng được cảng xếp dỡ từ tàu biển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hay toa xe, hoặc từ tàu biển sang sà lan, thậm chí sang tàu biển khác, thì khối lượng hàng hóa đó được gọi là đã thông qua cảng. Trường hợp hàng từ tàu biển mới được chuyển vào kho bãi cũng được tính là sản lượng thông qua vì đã chuyển qua mặt cắt cầu tàu, hàng sẽ được lấy đi khỏi cảng sau đó.
Những trường hợp đặc biệt:
- Hàng chuyển từ tàu qua sà lan (hay tàu nhỏ hơn) tại phao rồi đưa vào cầu tàu để dỡ lên bờ (phao và cầu tàu đều thuộc phạm vi một cảng) thì chỉ được tính vào tấn thông qua của cảng đó một lần.
- Nhiên liệu, nước ngọt… do cảng cấp cho tàu được tính vào tấn thông qua. - Nguyên vật liệu chở đến cảng bằng phương tiện đường thủy dùng vào việc xây dựng cảng thì được tính là tấn thông qua.
- Hàng chở đến cảng bằng phương tiện vận tải bộ sau đó lại lấy đi khỏi cảng bằng phương tiện đường bộ thì không được tính vào tấn thông qua.
- Hàng dỡ lên bờ từ tàu lánh nạn sau đó lại xếp xuống chính tàu đó thì không được tính vào tấn thông qua.
- Hàng chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác trong phạm vi một cảng, được xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu không được tính vào tấn thông qua.
- Hàng chuyển tải (từ tàu này dỡ lên bờ, sau đó lại xếp xuống tàu khác để chở đi), mặc dù chuyển qua mặt cắt cầu tàu hai lần, nhưng chỉ tính một lần vào tấn thông qua.
1.6.2. Sản lượng xếp dỡ (Qxd)
Sản lượng xếp dỡ (còn gọi là tấn xếp dỡ) là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển hoàn thành theo một phương án xếp dỡ nào đó. Điều này có nghĩa là tổng sản lượng xếp dỡ của cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án. Phương án xếp dỡ ở đây được hiểu là các các phương án mà cảng có thể thu tiền cước xếp dỡ thông qua việc sử dụng thiết bị và lao động của cảng để tiến hành hoạt động dịch chuyển hàng hóa theo yêu cầu của khách hàng.
Một phương án xếp dỡ là một quá trình chuyển hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho/bãi hay ngược lại, và từ kho/bãi này sang kho/bãi khác. Thực tế ở cảng có các phương án xếp dỡ như sau:
- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang ô tô, toa xe (và ngược lại), gọi là phương án chuyển thẳng;
- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang sà lan, gọi là phương án sang mạn (thực chất cũng là phương án chuyển thẳng);
19
- Phương án chuyển hàng từ tàu lên kho/bãi và ngược lại, gọi là phương án lưu kho;
- Phương án chuyển hàng từ kho/bãi lên ô tô, toa xe và ngược lại, gọi là phương án giao/nhận hàng tại kho bãi;
- Phương án chuyển hàng từ kho/bãi này sang kho/bãi khác, gọi là phương án dịch chuyển nội bộ.
Chỉ tiêu tấn xếp dỡ phản ánh khối lượng công tác của cảng. Đây chính là khối lượng công việc thực tế mà cảng phải sử dụng thiết bị và nhân lực của mình để thực hiện. Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là một trong những cơ sở để lập kế hoạch sản xuất hàng năm.
Ví dụ minh hoạ về tấn thông qua và tấn xếp dỡ:
Một tàu đến cảng với khối lượng hàng đã được xếp dỡ là 10.000 tấn. Trong đó:
+ 2000 tấn được xếp dỡ theo phương án sang mạn (tàu – sà lan); + 3000 tấn được xếp dỡ theo phương án chuyển thẳng (tàu – ô tô); + 5000 tấn được xếp dỡ theo phương án lưu kho (tàu – kho);
Sau đó, chủ hàng nhận hàng tại kho bằng ô tô, tức là: + 5000 tấn được xếp dỡ theo phương án kho – ô tô.
Vậy, Sản lượng thông qua là: 2000 + 3000 + 5000 = 10.000 tấn.
Sản lượng xếp dỡ là: 2000 + 3000 + 5000 + 5000 = 15.000 tấn
Để so sánh sản lượng thông qua và sản lượng xếp dỡ, người ta dùng chỉ tiêu hệ số xếp dỡ: xd xd tq Q k 1 Q (1.1)
Khi kxd = 1, có nghĩa là toàn bộ hàng hoá thông qua cảng đều được xếp dỡ theo phương án chuyển thẳng hoặc sang mạn và xét về mục tiêu của vận tải thì đó là phương án tối ưu. Tuy nhiên, trên thực tế sản lượng xếp dỡ thường lớn hơn sản lượng thông qua vì một lượng hàng phải tập kết vào kho bãi (lưu kho), tức là để thông qua cảng số hàng này phải dịch chuyển qua ít nhất 2 phương án xếp dỡ.
5000 2000
5000
3000
20
1.6.3. Sản lượng thao tác (Qtt)
Sản lượng thao tác (còn gọi là tấn thao tác) là khối lượng hàng hóa được dịch chuyển trong một bước công việc của một phương án xếp dỡ nào đó. Bước công việc là một công đoạn của một phương án xếp dỡ, trong đó mỗi bước công việc có mục đích khác nhau, đối tượng thực hiện và vị trí làm việc cũng khác nhau.
Chẳng hạn, khi quan sát phương án dỡ hàng gạo bao từ hầm tàu lên ô tô với thiết bị xếp dỡ là cần trục và công cụ mang hàng là dây xi-ling, ta thấy có 3 bước công việc:
- Bước công việc hầm tàu: mục đích là thiết lập các mã hàng trên dây xi-ling, do công nhân thủ công thực hiện tại hầm tàu.
- Bước công việc cần trục: mục đích là chuyển mã hàng từ hầm tàu lên ô tô, do công nhân cơ giới điều khiển cần trục thực hiện (vị trí làm việc trên cabin cần trục).
- Bước công việc ô tô: mục đích là dỡ mã hàng xếp vào thùng xe, do công nhân thủ công thực hiện trên ô tô.
Như vậy, muốn dỡ hàng theo phương án Tàu – Ô tô, các bao gạo đã được công nhân thủ công trong hầm tàu dịch chuyển khỏi vị trí ban đầu để xếp thành mã hàng (khoảng 40 - 60 bao một mã), sau đó công nhân cơ giới điều khiển cần trục chuyển mã hàng lên ô tô, trên ô tô công nhân thủ công lại chuyển từng bao hàng xếp vào thùng xe. Tức là để dịch chuyển hoàn thành 1 tấn gạo bao từ tàu lên ô tô (1 tấn xếp dỡ), người ta đã phải tiến hành 3 bước dịch chuyển (3 tấn thao tác), trong đó 2 tấn thao tác thực hiện bằng thủ công, 1 tấn thao tác thực hiện bằng cơ giới.
Có thể 1 phương án xếp dỡ chỉ bao gồm 1 bước công việc, như xếp dỡ hàng đóng kiện từ kho lên xe khi dùng xe nâng chẳng hạn. Trong trường hợp này xe nâng chỉ việc lấy từng kiện hàng từ kho và đưa thẳng lên sàn ô tô, khi đó số tấn xếp dỡ bằng số tấn thao tác.
Chỉ tiêu tấn thao tác đánh giá hao phí lao động trong công tác xếp dỡ, thông qua chỉ tiêu này người ta có thể định mức lao động và định mức năng suất trong các bước công việc của từng phương án xếp dỡ.
Bước công việc cần trục Bước công
việc hầm tàu
Bước công việc ô tô
Mã hàng
21
Một đặc điểm quan trọng là tấn thao tác phản ánh được việc sử dụng lao động thủ công hay cơ giới trong công tác xếp dỡ, từ đó có thể xác định mức độ cơ giới hóa xếp dỡ: cgtt cg tc tt tt Q b .100 Q Q (%) (1.2) Trong đó: Qcgtt - Tổng số tấn thao tác bằng cơ giới (tấn);
tc tt
Q - Tổng số tấn thao tác bằng thủ công (tấn).
1.6.4. Các chỉ tiêu năng suất
a) Năng suất cảng (port performance index – PPI)
Năng suất cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thời gian tàu ở cảng. Tổng thời gian tàu ở cảng bao gồm thời gian tàu chờ để vào cập cầu và thời gian tàu đậu tại cầu tàu. Đứng trên quan điểm điều hành cảng thì thời gian tàu ở cảng càng rút ngắn càng tốt. Điều này cũng phù hợp với yêu cầu khai thác của tàu.
b) Năng suất cầu bến (berth performance index – BPI)
Năng suất cầu bến bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thời gian tàu đậu tại cầu tàu. Trường hợp tàu đậu phao để xếp dỡ hàng hóa thì cũng tính như thời gian tàu đậu tại cầu tàu. Thời gian tàu đậu tại cầu tàu gồm thời gian đậu làm hàng và thời gian đậu không làm hàng. Nguyên nhân của việc tàu đậu không làm hàng có thể do thời tiết xấu, phương tiện xếp dỡ gặp sự cố, chờ làm thủ tục, chờ hàng...
c) Năng suất hàng hóa (cargo performance index – CPI)
Năng suất hàng hóa bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thời gian tàu đậu làm hàng. Để tăng năng suất hàng hóa thì cần rút ngắn thời gian tàu đậu làm hàng. Muốn vậy, cảng cần thực hiện các biện pháp về kỹ thuật như sử dụng thiết bị năng suất cao, cải tiến quy trình công nghệ xếp dỡ... hay các biện pháp về tổ chức như bố trí công nhân hợp lý, phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận...
d) Năng suất thông qua của 1 m cầu tàu
Bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong 1 năm chia cho tổng chiều dài cầu tàu.
Ngoài ra, còn có các chỉ số năng suất khác như: năng suất thông qua của một cần trục, năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng, năng suất thông qua của một đơn vị diện tích kho bãi...
1.6.5. Hệ số làm việc của cầu tàu
Cầu tàu là nơi cho tàu neo đậu. Vì vậy, nếu cầu tàu đang có tàu neo đậu thì có nghĩa là cầu tàu đang được sử dụng (cầu tàu đang làm việc), cho dù con tàu có
22
làm hàng hay không. Hệ số làm việc của cầu tàu (còn gọi là hệ số sử dụng cầu tàu - Berth Occupancy Factor) đánh giá mức độ sử dụng cầu tàu cả về mặt thời gian và không gian trong một khoảng thời gian khai thác nhất định của cầu tàu. Nó được xác định dựa vào các số liệu thực tế và tùy vào loại cầu cảng [5].
Những cầu tàu chỉ cho phép tiếp nhận duy nhất 1 tàu tại một thời điểm (như cầu cảng cho tàu dầu, tàu ro-ro, tàu khách) thì việc xác định hệ số làm việc của cầu tàu không có gì phức tạp. Điều này không quan trọng ngay cả khi tàu có chiều dài vượt quá chiều dài cầu tàu và ngược lại. Người ta chỉ việc lấy tổng thời gian tàu đậu tại cầu chia cho tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu (thời gian sẵn sàng tiếp nhận tàu): i ct t k T (1.3)
Trong đó: ti - thời gian đậu của tàu i tại cầu tàu (giờ);
T - Thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu trong năm (giờ). Trong trường hợp không bị hạn chế về điều kiện tự nhiên thì các cầu tàu thường được xây dựng dài 500 hay 1000 m, có thể tiếp nhận 4 hay 6 tàu cùng lúc. Khi đó để xác định hệ số làm việc của cầu tàu, người ta nhân chiều dài của từng tàu với thời gian tàu đậu tại cầu, sau đó cộng lại, rồi chia cho tích số của tổng chiều dài cầu tàu và thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu:
i i ct ct l .t k L .T (1.4)
Trong đó: li – chiều dài tàu i (m);
ti – thời gian đậu tại cầu tàu của tàu i (giờ); Lct – tổng chiều dài cầu tàu (m).
Xác định hệ số làm việc của cầu tàu theo phương pháp này còn một số hạn chế như sau:
- Người ta không trừ khoảng trống của cầu tàu để đảm bảo an toàn cho 2 tàu đậu liền nhau.
- Để tận dụng tối đa khả năng của cầu bến, lẽ ra tàu này phải cập ở ví trí này, nhưng do tính chất của hàng hóa mà nó phải cập ở vị trí khác, từ đó gây ra tình trạng tổng số chiều dài cầu tàu còn lại không thể tiếp nhận tàu có chiều dài tương ứng. Tuy nhiên, điều này không có ý nghĩa gì với cảng container, bởi vì phương tiện làm hàng cho tàu container rất linh động, có thể di chuyển tới bất cứ vị trí nào trên cầu tàu.
- Có một khoảng thời gian trống của cầu tàu, đó là lúc tàu này rời cầu và tàu khác cập cầu. Thời gian trống này chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu.
23
Vì vậy, hệ số làm việc của cầu tàu luôn nhỏ hơn 1 ngay cả khi cầu tàu đã được sử dụng hết khả năng về mặt thời gian tiếp nhận. Theo thống kê, nếu hệ số sử dụng cầu tàu ~0,7 thì cầu tàu đã hết khả năng tiếp nhận tàu.
1.7. Sơ đồ công nghệ xếp dỡ hàng hóa
1.7.1. Khái niệm và kết cấu của sơ đồ công nghệ xếp dỡ
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ở cảng (còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ) là sự phối hợp nhất định của các thiết bị xếp dỡ cùng kiểu hoặc khác kiểu để thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa trên cầu tàu.
Như vậy, nhân tố chính của một sơ đồ công nghệ xếp dỡ là thiết bị xếp dỡ.