- Tàu chuyên dụng chở container:
5.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật (cầu cảng, kho bãi, thiết bị) So với các nước trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị cẹa cảng biển
So với các nước trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị cẹa cảng biển nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới. Cho đến nay, một vài cảng lớn như Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn, VICT đã có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ hàng hoa nhưng hầu hết các cảng còn lại, các thiết bị xếp dỡ đều cũ kỹ và lạc hậu, với hơn 15-20 năm khai thác. Cảng V I C T có thiết bị khá nhất với 2 dàn cẩu Gantry, nhưng cũng chỉ có 300 m cầu tàu. Do vậy, nhìn chung công tác xếp dỡ hàng hoa tại cảng biển không hiệu quả và năng suất thấp.
Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, các cảng cẹa Việt Nam đã và đang nhanh chóng đầu tư trang thiết bị bốc xếp hiện đại như: cảng Hải Phòng năm 2000 đã đầu tư thêm 2 cần cẩu Sokol, sức nâng 32 tấn/ chiếc để bốc xếp hàng nặng, đồng thời trong năm 2001 đưa thêm 2 giàn Gantry và 4 cần cẩu bãi RTG để làm hàng container tại Chùa Vẽ. Ngoài ra, cảng Hải Phòng còn đầu tư một số thiết bị vận tải bộ và đầu kéo để làm hàng container.
Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc sửa chữa nhỏ kéo dài từ 5-7 ngày và đối với sửa chữa lớn phải tới 3 tháng. Trong thực t ế ngoài các cảng lớn cẹa Vinalines, phần lớn các cảng vẫn không đáp ứng được nhu cầu sữa chữa các thiết bị xếp dỡ chẹ yếu.
Như vậy, chúng ta có thể nói rằng phần lớn các cảng biển Việt Nam bị "khiếm khuyết" bởi độ sâu cầu cảng, diện tích cảng hẹp và các thiết bị phương tiện lạc hậu, cũ kỹ, hệ thống giao thông hậu phương không đáp ứng được nhu cầu giải phóng hàng. Tựt cả những yếu tố này đã cản trở quá trình phát triển và khai thác của tàu biển.
Năng lực cầu cảng với sản lượng thực tế của cảng trong Hiệp hội cảng biển - VPA như sau: tổng chiều dài cầu gần 16 k m và 50 bến phao, trong đó có
khoảng 29 cầu tàu (5.198 m) tiếp nhận được tàu container loại feeder; tổng
năng lực bình quân của các cảng thuộc VPA hiện nay vào khoảng 60 triệu tựn/
năm, trong đó năng lực làm hàng container khoảng 1,7 triệu TÊU/ năm. Thực
tế, sản lượng của các cảng này chỉ vào khoảng 5 0 % năng lực hiện có. Do vậy,
năng lực thông qua bến của cảng VPA vẫn còn thừa gựp đôi so với lượng hàng xuựt nhập khẩu hiện nay.
Khi phân tích sâu hơn về tình hình hoạt động sản xuựt kinh doanh của hệ thống cảng biển Việt Nam, có khía cạnh sau khiến chúng ta phải suy nghĩ: đối với hàng container, khu vực phía Nam đảm nhận khoảng từ 50-60% sản lượng của cả nước. Chỉ trong thời gian ngắn, ở khu vực thành phố Hồ Chí M i n h đã xuựt hiện nhiều cầu cảng container do các đơn vị quản lý khác nhau. Các cầu cảng ra sức cạnh tranh với nhau, nên dẫn đến sự khai thác lộn xộn. Đây là một sự
đầu tư lãng phí và đó là kết quả tựt yếu của việc không có một cơ quan quản lý cảng thống nhựt cũng như không có một chính sách quy hoạch, phát triển cảng cụ thể.
5.3. Tinh hình đầu tư và phát triển cảng biển
Kết quả hoạt động sản xuựt kinh doanh trong thời gian 5 năm gần đây là thành
quả của việc chú trọng đầu tư, phát triển cảng biển Việt Nam ở cả cựp trung
ương và địa phương. Cụ thể trong thời gian qua, đã có sự lưu ý của Nhà nước bằng vốn ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi ODA cho việc nâng cựp các công trình cầu cảng. Bên cạnh đó, bản thân các cảng cũng tiến hành đổi mới các trang thiết bị xếp dỡ bằng nguồn vốn vay tín dụng, vốn tự bổ sung để từng
bước thực hiện việc công nghiệp hóa, hiện đại hoa cảng biển nhằm mục tiêu nâng cao sản lượng, năng lực thông qua cảng.
Trong thực tế, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển nói riêng và cơ sở hạ tầng nói chung ở Việt Nam thường từ 3 nguồn: Ngân sách nhà nước, vốn O D A và BÓT. Tuy nhiên, khi xem xét tỷ lệ vốn đầu tư cậa Nhà nước cho cảng biển so với các ngành giao thông khác, có thể thấy vai trò và vị trí cậa cảng biển đối với nền kinh tế chưa được nhận thức đúng tầm cậa nó. Bên cạnh đó, việc sử dụng vốn
đầu tư có tính chất dàn trải, đầu tư manh mún đã khiến cho không có vốn, khả
năng tập trung để đầu tư phát triển cầu cảng lớn hiện đại. Có rất nhiều cảng mới xây dựng chỉ dài 100 m, hoàn toàn không có khả năng tiếp đón đội tàu lớn. Thêm nữa, từ năm 1995, Nhà nước đã thực hiện kiểu đầu tư dàn trải, nhỏ giọt cho hệ thống cảng biển (đầu tư cho hơn 90 cảng biển). Vốn đầu tư nhỏ, lại mang tính phân phối đồng đều nên các cầu cảng chỉ có thể xây dựng lại với quy m ô nhỏ (1.518 m cầu cảng cho hơn 17 cầu tàu) và hiển nhiên hệ số sử dụng cầu cảng thấp. Có cảng khi xây dựng xong chỉ có Ì đến 3 lượt tàu vào trong một năm. Quy mô, quyết định đầu tư và phương thức đầu tư cho phát
triển cảng biển trong tương lai là một vấn đề cần nghiên cứu một cách thận trọng.
Ngày 12/10/1999, Chính phậ đã ban hành Quyết định phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010- số 202/QĐ- TTg. Quy hoạch này là cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy m ô cả nước. Tuy nhiên, quy hoạch này vẫn mang tính chất phát triển dàn trải với hơn 266 cảng cậa 8 nhóm trải đều dọc theo đường biển nước ta. Trong quy hoạch chưa phân định rõ đâu là cảng biển quốc tế cần tách riêng để đầu tư đậ khả năng cạnh tranh và đâu là cảng nội địa chỉ dừng lại ở mức độ phát triển phục vụ cho n ộ i
địa. E rằng với cách tư duy này, khó có cảng nào trong 266 cảng đậ sức cạnh tranh với cảng biển trong khu vực. Chính phậ Việt Nam cẩn nghiên cứu và ban hành những chính sách, thể chế liên quan đến đầu tư nước ngoài vào cảng biển cho phù hợp với yêu cầu cậa nền k i n h tế.
6. T h ự c trạng các dịch vụ hỗ t r ợ hàng hải, tiếp cận và sử dụng dịch vụ cảng
6.1. Tình hình chung
Phát t r i ể n mạnh, đa dạng và n h i ề u thành phần
Những năm 1980 trở về trước, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải, tiếp cận và sử dụng dịch vụ cảng ở Việt Nam gần như mang tính chất đẫc quyền của mẫt số doanh nghiệp Nhà nước như Vosa, Vietíracht, Vietrans, Inlaco, Viconship. Vì đẫc quyền nên các doanh nghiệp này không mất công tìm mối làm ăn m à vẫn làm không hết việc, do đó không thấy nhu cầu cấp thiết phải nâng cao chất lượng dịch vụ.
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của nền k i n h tế thị trường và tốc đẫ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng thông qua các cảng biển của Việt Nam không ngừng được tăng lên. Số lượng tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoa cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng nhanh. Những yếu tố đó làm cho hoạt đẫng này trở nên sôi đẫng, muôn hình vạn trạng ở hầu hết các loại hình dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuẫc đủ các thành phần kinh t ế tham gia. Theo số liệu thống kê của V I N A M A R I N E , tính đến năm 2006, tổng số doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ hàng hải, tiếp cận và sử dụng dịch vụ cảng lên tới 431 doanh nghiệp, với số ngành nghề lên tới 1026 ngành nghề (bảng sau).