Trong thời gian trước mắt, trước năm 2006, các cảng biủn Việt Nam mới chỉ chịu ở mức độ cạnh tranh giữa các cảng trong nước với nhau. Sau khi tuyến đường bộ và đường sắt xuyên Á hoàn thành, các cảng Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với các cảng trong khu vực như các cảng Thái Lan, Campuchia, Malaysia, Trung Quốc, Brunei... K h i đó mức độ cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn nhiều so với hiện nay.
Đủ tăng sức cạnh tranh của mình, trước mắt của mỗi cảng Việt Nam là phải
tiến hành các biện pháp sau:
* Áp dung Hê thống thông tin Quản lý cảng (HTTTQLC - Port MỈS).
Đủ việc khai thác và việc quản lý có hiệu qua, các cảng cần phải có hệ thống số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ và tổ chức tốt. Hệ thống số liệu thống kê là những yếu tố thông tin cơ bản nhất đủ xây dựng các chính sách quản lý và phát triủn cảng. Đây là khâu rất yếu của các cảng biủn Việt Nam nói riêng và của tất cả các ngành kinh tế nói chung.
Hệ thống thông tin quản lý sẽ cho phép các cảng biển Việt Nam: - Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị/ CSHT hiện có.
- Thông t i n kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu qủa phương tiện thiết bị của họ khi vào cảng.
- Cung cấp số liệu cho lập qui hoạch phát triển cảng.
- Giám sát năng suất của thiết bị vào lao động để kiểm tra được chi phí
xếp dỡ.
* Đánh giá và xem xét mô hình tổ chức phù hợp cho cảng:
Như đã phân tích ở trên, hiệu quả khai thác thấp, hao phí tiền vốn và nhân lực
đẫu tư là kết quả của hệ thống quản lý và tổ chức cảng hiện tại. Nhìn chung cảng biển Việt Nam vẫn chưa khai thác hết những ưu t h ế của các loại hình tổ chức quản lý cảng biển hiện nay trên thế giới. Do vậy, để có thể đạt được hiệu quả và lợi ích lớn nhất từ những nguồn lực sẵn có, đòi hỏi phải có được một cơ
cấu tổ chức linh hoạt và tổng hợp, nhưng vấn đề này vẫn chưa được thực hiện. Có thể nói, hiện tượng chung đối với các nước đang phát triển là việc nghiên cứu cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển không được chú ý nhiều lắm. Đặc biệt đối với Việt Nam chúng ta thiếu các chuyên gia giỏi về quản lý cảng.
Các điểm nêu trên cho thấy, phải có một bộ máy quản lý cảng để phát triển và xây dựng các mục tiêu cho hoạt động của hệ thống quản lý cảng. Chính ở đây,
cẫn thiết phải củng cố bộ máy quản lý cảng và hợp tác được các chức năng
tổng hợp trong qui hoạch cảng. Để đạt được hiệu quả cao trong việc khai thác các thiết bị, cơ sở hạ tẫng hiện có, mỗi cảng cẫn phải có riêng một cơ cấu tổ chức năng động và tổng hợp để có thể hoạt động có hiêụ quả trong một môi
trường kinh doanh cạnh tranh. M ô hình quản lý của mỗi cảng cẫn được xây dựng cho phù hợp vì mỗi cảng có những đặc thù riêng về tự nhiên và các điều
kiện khai thác liên quan đến những vùng địa lý của cảng, chủng loại hàng xếp
dỡ, địa điểm làm hàng, diện tích khu vực kho bãi, vùng kinh tế lân cận và mạng
lưới giao thông vận tải phía sau. Tuy nhiên, quyết định về khai thác hay một cơ
cấu tổ chức bị phân tán thì không thể thực hiện việc quản lý có hiệu quả. Thêm nữa, việc khai thác kinh doanh thành công đòi hỏi phải có một một trường luật
pháp dựa vào cơ sở thị trường; có quyền tự chủ động rộng rãi trong hoạt động quản lý kinh doanh và không bị cản trở bởi các thủ tục của chính quyền, phải có sự phân quyền trong tổ chức để đảm bảo các kết quả và tính trách nhiệm của
đội ngũ quản lý.
* Xem xét và xây dưng cước phí cảng:
Mỗi nước đều có hệ thống cước phí riêng của mình với mức độ phức tạp khác nhau trong quá trình sẩ dụng. Như vậy, vấn đề chính là phải đơn giản hoa và
điều hoa hoạt động hệ thống k ế toán của cảng. ESCAP đã đi tiên phong trong
lĩnh vực này và có ý tưởng tiêu chuẩn hoa cảng phí của các nước Châu Á. Hệ thống cước phí ở cảng Việt Nam có nhiều vấn đề phải đề cập. Loại trừ các biểu
cước phí áp dụng cho xếp dỡ container tại khu vực ì, l i và IU, cước phí tại tất cả các cảng biển Việt Nam đối với vận chuyển hàng quốc tế đều như nhau. Nếu như cước phí là công cụ để kích thích cạnh tranh, thì mỗi cảng phải được quyền
tự xác định biểu cước phí của mình phù hợp với các điều kiện đặc thù về tự nhiên, vật chất, quản lý và khai thác. Đây là những điểm tạo nên một cơ sở chi phí khác biệt.
Các yêu cáu đối với biểu cước phí:
- Biểu cước phí là một công cụ hữu ích, đảm bảo việc sẩ dụng thiết bị công trình cảng có hiệu quả thông qua quản lý cảng và đội tàu.
- Biểu cước phí cần phải "cố định", dựa trên cơ sở của "chi phí thực" trong việc cung cấp các dịch vụ tương ứng (tức là hệ thống cước phí phải liên quan với chi phí), tuy nhiên, phải luôn lưu ý đến những chi phí m à tàu biển có thể chịu được.
- Cảng không nên bao cấp các dịch vụ của mình, nhưng mặt khác cảng
cũng không thể bắt tàu bè phải chịu những chi phí do những hoạt động kém hiệu quả của cảng. Cuối cùng, những chi phí này đều được thể hiện trong chi phí vận tải biển.
- Tuy nhiên, một vấn đề cần đật ra khi xây dựng hệ thống cước phí là làm sao thiết lập được một hệ thống cước giúp cho người sử dụng có khả năng tính toán chi phí liên quan một cách dễ dàng.
- Hệ thống cước phí mới cẩn phải được điều chỉnh về mữc độ và cơ cấu. - Hệ thống cước phí mới cần phải linh hoạt và theo kịp với những thay
đổi của công nghệ xếp dỡ hàng hoa.
* Củng cố chức năng của cảng biển như là mót Terminal
Do cách thữc vận tải đường biển thay đổi, số lượng các tàu đa dụng tăng lên
nhằm đáp ững nhu cầu sử dụng tối đa khả năng chất tải hàng của tàu. Để thực hiện nhu cầu này, nhiều bến cầu cảng đơn lẻ đã được sửa thành các Terminal
đa chữc năng để có thể xếp dỡ các loại hàng bách hoa, container hàng rời, ô tô. Sự tăng nhu cầu về các thiết bị này tỷ lê thuận với tăng nhu cầu hàng container cũng như tỷ lệ nghịch với vận tải hàng bách hoa. Như vậy, nhu cầu đối với các
thiết bị cầu cảng tổng hợp cả nhà kho sẽ giảm đi. Vì vậy, đến thời điểm này việc xây dựng các cầu cảng loại này nên dừng lại. Đóng vai trò như một Terminal, cảng biển sẽ có thêm các chữc năng khác, phù hợp với sự phát triển của một hệ thống mới nối cảng với các trung tâm G T V T trong nội địa, tữc là cảng sẽ trở thành các trung tâm phân phối hậu cần. Chính quan điểm này sẽ có khả năng nâng cao năng lực của các trung tâm này trong tương lai xa.
Như vậy, sẽ có hai vấn đề đặt ra đối với việc đầu tư các thiết bị mới, đáp ững nhu cầu trong tương lai. Đ ó là sự thiếu vốn và tác động xấu của đầu tư lâu dài. Tuy nhiên, các cảng chính cần phải được Terminal hoa để củng cố cả thiết bị và công trình cảng để cảng có thể đáp ững tốt các yêu cầu quốc tế và đủ những yêu cầu của khách hàng.
2.2. Đối với dịch vụ vận tải hàng không