- Thúc đấy quá trình cố phần hoa
4. về nguồn nhân lực
Ngày nay không thể phủ nhởn rằng một trong những chìa khoa cho thành công còn nằm ở y ế u tố con người nữa, đặc biệt với các lĩnh vực có hàm lượng khoa học công nghệ cao như lĩnh vực dịch vụ vởn tải hàng không, vì cần phải có một nguồn nhân lực được đào tạo mới đủ khả năng vởn hành những trang thiết
bị và công nghệ hiện đại, điều hành hiệu quả quy trình sản xuất, kinh doanh theo m ô hình của một hãng hàng không quốc tế. Trước xu t h ế cạnh tranh ngày càng khốc liệt và toàn cầu hoa thị trường vởn tải, song song với việc thực thi
chiến lược đổi mới công nghệ thì việc quan tâm đến yếu tố con người, chú
trọng đến công tác đào tạo và tái đào tạo nguồn nhân lực là những nhân tố then chốt. K h i đã có nguồn nhân lực có chất lượng rồi, làm sao để giữ được nguồn nhân lực đó tại các doanh nghiệp Việt Nam cũng lại là vấn đề hết sức khó
khăn. Do vởy, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp sau đây để có thể có được nguồn nhân lực có chất lượng cao:
771«" nhất, về chính sách đào tạo, cần có chiến lược đào tạo chuẩn hoa, đồng bộ, phù hợp với yêu cầu của sản xuất kinh doanh và tiêu chuẩn quốc tế. Đ a
dạng hoa và kết hợp các loại hình đào tạo (dài hạn, ngắn hạn), tăng cường ứng dụng thành tựu công nghệ thông tin hiện đại vào công tác đào tạo. Chú trọng
đến việc liên kết, hợp tác với các cơ sở đào tạo có uy tín ở trong và ngoài nước
để thực hiện các chương trình đào tạo cơ bản, nâng cao về nhiều lĩnh vực khác nhau. Xây dựng và mở rộng hệ thống thư viện điện tử, phục vụ cho công tác
đào tạo, huấn luyện và nghiên cứu khoa học.
Đào tạo nhân sự phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- khả năng ngoại ngữ thành thạo, hiện tại khả năng ngoại ngữ của nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp Việt Nam còn rất hạn chế,
- kiến thức về pháp luật quốc tế, đặc biệt trong chuyên ngành liên quan phải vững vàng, có như vậy mới có thể giải quyết được những vụ việc có yêu tô nước ngoài có thể xảy đến với doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh, - cuối cùng, nguồn nhân lực được đào tạo phải có sức khỏe tốt, dẻo dai.
Thứ hai, về tằ chức nhân sự, cần hợp lý hoa cơ cấu tằ chức nhằm phát huy tối đa nguồn nhân lực có chất lượng cao, bảo đảm nguyên tắc tốc độ tăng trưởng lao động thấp hơn tốc độ tăng trưởng sản lượng, doanh thu và lợi nhuận. Tăng cường đội ngũ lao động trực tiếp, giảm đội ngũ lao động gián tiếp ở khối quản lý và hành chính sự nghiệp. Tăng tỷ lệ đội ngũ cán bộ có trình độ đại học, cao đẳng, có trình độ chuyên môn kỹ thuật cao và đội ngũ các chuyên gia đầu ngành; giảm đội ngũ lao động giản đơn xuống mức thấp nhất có thể. Chú trọng đến đào tạo và phát triển đội ngũ k ế cận.
Thứ ba, về chính sách thu nhập và đãi ngộ, đảm bảo thu hút, khích lệ và phát triển được nhân tài. Ngoài việc đảm bảo thu nhập cho người lao động (thu nhập gắn với kết quả lao động của từng người) thì ngành cần có chính sách ưu đãi, trọng dụng nhân tài, sử dụng đúng mục tiêu đào tạo. Đơn cử như dịch vụ môi giới thuyền viên: Việt Nam muốn nâng cao chất lượng thuyền viên để đi "đánh thuê" cho bên ngoài thì thuyền viên cần có tay nghề cao. Yếu tố này đòi hỏi cần phải đầu tư vào trung tâm huấn luyện thuyền viên có tàu thực tập, có các trang thiết bị huấn luyện, có những khoa học với sự giảng dạy của các cố vấn nước ngoài... Hay đối với dịch vụ cung ứng thuyền viên, Nhà nước cần có cơ chế tài chính phù hợp để giúp các Trung tâm huấn luyện và đào tạo thuyền viên hoạt động có hiệu quả. Đố i với sĩ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, các doanh nghiệp vận tải cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương qui định theo Nghị định 26/CP ngày 23/05/1999 và không dưới 300 USD/người/tháng. Ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyên khích tài chính nhiều hơn nữa đối với sĩ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại (đối với tàu chở dầu hiện áp dụng mức 0,3-0,4), phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ.... Phấn đấu mức
lương của sĩ quan, thuyền viên Việt Nam bằng 1 0 0 % bảng lương I T F vào năm 2010.
5. Phát huy vai trò của Hiệp hội
Các Hiệp hội m ớ i chủ yếu trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển, đó là Hiệp hội
đại lý môi giới hàng hải VISABA, Hiệp hội giao nhận kho vận VIFFAS, Hiệp hội cảng biển VPA, Hiệp hội chủ tàu VSA. Tuy ra đời được hơn l o năm các
Hiệp hội vẫn chưa có khả năng gắn kết các doanh nghiệp với nhau nhăm tăng
sổc cạnh tranh cho dịch vụ vận tải của Việt Nam đặc biệt là dịch vụ logistics. Hiện nay thay vì hợp tác với nhau thì các doanh nghiệp lại cạnh tranh không lành mạnh với nhau, làm yếu mình đi có lợi cho doanh nghiệp nước ngoài. Chính vì vậy, Nhà nước cần xem xét bổ sung mờ rộng vai trò và chổc năng của các Hiệp hội vận tải hoặc xem xét việc thành lập Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Các Hiệp hội vận tải cần xem xét bàn bạc với các Hiệp hội về X N K hàng hoa để tăng cường chất lượng các dịch vụ được cung ổng bởi doanh nghiệp trong nước, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay là dịch vụ logistics. Ngoài ra, Hiệp hội phải làm thế nào đó để thực sự là cầu nối giữa doanh nghiệp với Nhà nước, bằng việc tổng hợp các kiến nghị của hội viên về cơ chế, chính sách để từ đó k i ế n nghị lên Chính phủ, các Bộ ngành, góp phần tháo gỡ khó
khăn của ngành. Các Hiệp hội phải thực hiện tích cực vai trò đối ngoại trong việc hợp tác v ớ i các tổ chổc quốc tế và xúc tiến thương mại nhằm bảo vệ l ợ i ích của hội viên. Không chỉ giới hạn ở những vai trò như phân tích nói trên,
Hiệp hội còn có vai trò đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong ngành. Hiệp hội cần nghiên cổu, tập hợp các tài liệu để đưa kiến thổc quốc tế
tới cho các doanh nghiệp trong nước. C ó như vậy tiến trình hội nhập của các doanh nghiệp trong ngành mới có thành công được.
KÉT LUẬN
Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, cơ hội và thách thức đi liền nhau. Những cơ hội đó là thị trường được mở rộng, chất lượng dịch vụ sẽ phải theo tiêu chuẩn và ngày càng đáp ứng tốt hơn đòi hỏi của khách hàng. Tuy nhiên, thách thức cũng không ít, m à thách thức lớn nhất là sụ cểnh tranh khốc liệt. Trong số các phân ngành của dịch vụ vận tải thì cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển được coi là "cởi mở" nhất. K h i ngành này thực hiện mở cửa thị trường thì dịch vụ đểi lý và dịch vụ vận tải giao nhận sẽ trực tiếp chịu nhiều ảnh hưởng nhất.
Qua phân tích, đề tài đã chỉ ra thực trểng lĩnh vực dịch vụ vận tải của Việt Nam, một bức tranh có rất nhiều y ế u điểm: hệ thống cảng biển mặc dù nhiều (266 cảng) nhưng không có cảng đủ lớn và cảng nước sâu, đội tàu biển phần lớn ( 4 0 % ) là tàu chở hàng khô, tàu chở container chỉ vỏn vẹn 22 chiếc (so v ớ i 720 chiếc tàu chở hàng khô). C ơ sở vật chất kỹ thuật như vậy ảnh hưởng ít nhiều tới chất lượng cung cấp các loểi hình dịch vụ vận tải biển.
Dịch vụ vận tải hàng không cũng chưa theo kịp các nước trong khu vực, đặc biệt là dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay. Tuy nhiên ở góc độ này, Việt Nam đã có những cam kết để có thể thu hút vốn đầu tư và công nghệ nhằm thúc đẩy lĩnh vực dịch vụ này phát triển.
Năng lực cểnh tranh của dịch vụ vận tải đường sắt, đường sông, đường ôtô đều rất thấp, một trong các lý do chính là cơ sở hể tầng nghèo nàn, không được đầu tư lớn.
Vậy đâu là những giải pháp cho thực trểng phát triển trên đây?
Giải pháp đầu tiên m à đề tài muốn nhấn mểnh là khâu sổ liệu thống kê không nhất quán, không được cập nhật và rất khó tiếp cận. Vậy, phải có một cơ chế
hay chính sách để quản lý các dữ liệu trong ngành tốt hơn thì mới có thê làm cơ sở cho những phân tích mang tính định lượng sâu sắc hơn.
Tiếp đến là việc luật hóa và phổ biến rộng rãi các cam kết trong lĩnh vực dịch vụ vận tải cho các doanh nghiệp, giúp các doanh nghiệp hiểu rõ ràng hơn yêu cầu cứa hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực liên quan.
Sau đó là những giải pháp về vốn đầu tư, về nguồn nhân lực, về áp dụng công nghệ thông tin, về công tác marketing.
Công việc phía trước còn rất nhiều, với kết quả nghiên cứu từ đề tài này có thê tập trung - trong các nghiên cứu khác sâu hơn - vào đánh giá tác động cứa những cam kết trong lĩnh vực dịch vụ vận tải về mặt định lượng cũng như định tính, đánh giá những yếu tổ ảnh hưởng về mặt định lượng tới việc phát triển dịch vụ vận tải ở Việt Nam.
Tuy nhiên, hy vọng những kết quả nghiên cứu cứa đề tài này sẽ không những là tài liệu tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách, cho các doanh nghiệp dịch vụ vận tải Việt Nam m à còn cho những độc giả là các nhà nghiên cứu, sinh viên trong lĩnh vực chuyên sâu này.