1 DWT = 2.240 pounds (đơn vị khối lượng Anh) = ,0605 tấn
3.1.2. Khung thể chế logistics
Logistics là dịch vụ bao gồm một chuỗi các hoạt động liên quan đến việc vận tải, quản trị sản xuất, nhân lực, phân phối, marketing. Vì vậy, logistics liên quan tới rất nhiều khía cạnh khác nhau trong hoạt động kinh tế và ở mỗi mảng lại có một văn bản pháp luật điều chỉnh riêng. Vì thế, hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến logistics rất đa dạng. Chẳng hạn đối với yếu tố vận tải, có các luật, bộ luật tham gia điều chỉnh như: Bộ luật Hàng hải năm 2006, Luật Giao thông đường thủy năm 2004, Luật Giao
thông đường bộ năm 2001, Luật giao thông đường sắt 2005, Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006, chưa kể hàng loạt các thông tư dưới luật như thông tư, nghị định tham gia quy định chi tiết hơn trong từng khu vực cũng như các cam kết quốc tế trong khu vực và toàn cầu. Trong số các luật, bộ luật trên, văn bản luật quan trọng nhất điều chỉnh trực tiếp dịch vụ logistics là Luật Thương mại 2005 (mục 4, chương VI), Luật Hải quan 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP do Chính phủ ban hành.
Có thể thấy, dù logistics ở Việt Nam ra đời muộn hơn và chậm hơn so với thế giới (vào những năm 90 của thế kỷ XX, sau chính sách mở cửa và sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, logistics mới bước đầu hình thành từ các công ty giao nhận vận tải trước đây) nhưng trong suốt 10 năm sau đó không có một văn bản pháp lý nào điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics. Và cho đến khi được thể chế hóa trong Luật thương mại vào năm 2005 (có hiệu lực tháng 01/2006), thì các quy định về logistics vẫn còn sơ sài, không rõ ràng, còn thiếu nhiều điều khoản và kém chặt chẽ, do vậy đã đem đến nhiều rắc rối cho doanh nghiệp. Bởi vậy, 2 năm sau (2007), Chính phủban hành Nghị định 140 quy định chi tiết hơn về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Luật Thương mại và Nghị định 140 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Tuy nhiên, ngay cả những quy định chi tiết của Nghị định 140 vẫn còn nhiều điểm chưa phù hợp với điều kiện kinh doanh logistics tại Việt Nam và còn nhiều điểm cần sửa đổi, bổ sung như về vấn đề hợp đồng dịch vụ, vấn đề thuyền bộ, quy định về “tổn thất do khuyết tật của hàng hóa” hay quy định về chứng từ trong hoạt động dịch vụ logistics,...
Thêm vào đó, việc tổ chức quản lý hoạt động logistics còn chồng chéo, chưa phù hợp. Trong lĩnh vực logistics, hiện nay chưa có một cơ quan quản lý nhà nước về mặt chuyên môn, có chức năng quản lý các loại giao dịch này. Trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông vận tải, Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, còn Bộ Thương mại quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Mặc dù Việt Nam đã có Quyết định số 2599/QĐ-BCĐASW (21/10/2009), về việc thành lập Ban chỉ đạo Cơ chế một cửa ASEAN, tuy nhiên, việc thực hiện còn vướng mắc vì còn tồn tại một số thách thức như hệ thống công nghệ thông tin của các Bộ tương đối khác biệt, chưa có cơ chế chia sẻ thông tin giữa các bộ và khu vực tư nhân, hạn chế về nguồn nhân lực và tài chính.
Hệ thống thủ tục hải quan ở Việt Nam khá phức tạp và chồng chéo khiến cho sự minh bạch trong các thủ tục hải quan rất kém. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Thêm vào đó, dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho doanh nghiệp trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Kết quả là chất lượng dịch vụ cung cấp thấp cùng với các chi phí “không chính thức” cao. Thêm vào đó, từ năm 2010, khi số lượng các doanh nghiệp tham gia Hải quan điện tử gia tăng thì tình trạng nghẽn mạng đã thường xảy ra nên không thể tiến hành làm thủ tục trực tuyến. Năm 2011, Tổng cục Hải quan đã thí điểm chương trình Thương nhân tín nhiệm. Kết quả là thời gian thông quan nhập khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực và nhiều thời gian vẫn bị lãng phí trong chuỗi cung ứng.
Với những tồn tại trên, đánh giá hiệu quả logistics liên quan đến việc thông quan và thủ tục hải quan của Việt Nam là thấp.
Bảng 3.4: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2012
Việt Nam Singapore Thái Lan Malaysia
Số bước trung gian - xuât khẩu 4 2 5 2
Số bước trung gian - nhập khẩu 4 1 4 3
Số lượng hồ sơ - xuất khẩu 5 1 5 2
Số lượng hồ sơ - nhập khẩu 4 1 4 2
Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa 1 ngày 0 ngày 1 ngày 1 ngày Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa 2 ngày 1 ngày 1ngày 1 ngày
Tỷ lệ kiểm hóa 7,61% 1% 4,83% 6,19%
Tỷ lệ kiệm định nhiều nội dung 8,31% 1% 1,84% 2,77%
Tính hiệu quả của các quy trình Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu 42,86% 100% 100% 75% Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu 69,23% 100% 100% 100% Tính minh bạch trong thủ thục thông quan 30,77% 100% 60% 50% Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác 23,08% 100% 20% 37,5%
Tính đồng bộ và cập nhật 23,08% 100% 60% 50%
Mức độ nhiệt tình hỗ trợ của hải quan đối với thương nhân
15,38% 100% 80% 50%
Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, World Bank, 2012
Bảng trên cho thấy các thủ tục hải quan ở Việt Nam còn rất rườm rà (tương tự Thái Lan) phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hóa và kiểm định cao hơn hẳn so với Singapore và Thái Lan. Do đặc trưng tôn giáo ở Malaysia (đạo Hồi) nên yêu cầu về kiểm định hàng hóa chặt chẽ hơn, vì vậy, tỷ lệ hàng hóa nhập khẩu cần kiểm hóa ở Malaysia là tương đối cao. Song cho dù ở Malaysia, hàng hóa có phải kiểm hóa thì thời gian hoàn tất kiểm hóa cũng chỉ trong vòng 1 ngày, trong khi ở Việt Nam phải mất 2 ngày. Thêm vào đó, phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải quan và thông quan Việt Nam chưa minh bạch (70%), chưa đồng bộ (77%), hải quan chưa nhiệt tình hỗ trợ thương nhân (85%). Những hạn chế trên là không đáng có và có thể giải quyết nhanh nếu Việt Nam quyết tâm thực hiện.
Về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, cho đến nay, Chính phủ chưa có chính sách ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất hay ưu đãi thuế đối với các công ty kinh doanh dịch vụ logistics để khuyến khích sự phát triển của lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong thời gian vừa qua, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị trường logistics theo cam kết của ASEAN và WTO, Chính phủ đã thực hiện bảo hộ cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các LSP nước ngoài phải thực hiện liên doanh với tỷ lệ vốn đóng góp dưới 49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ có mục đích nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam và trái ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngoài ở Singapore hay Malaysia.