3.1. Thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam
Trước năm 1986, trong cơ chế kế hoạch hóa tập trung, các doanh nghiệp nhà nước sản xuất theo chỉ tiêu kế hoạch của Nhà nước. Khi đó, Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong quản lý vận tải, giao nhận và phân phối hàng hóa, các doanh nghiệp vì thế gần như không cần quan tâm tới nghiệp vụ logistics. Sau chính sách đổi mới 1986, nhà nước không quản lý trực tiếp và đảm bảo hoạt động của doanh nghiệp từ đầu vào đến đầu cuối nữa mà chỉ đóng vai trò quản lý vĩ mô. Trong điều kiện mới, các doanh nghiệp phải tự tổ chức quản lý sản xuất, phân phối, lưu thông hàng hóa và cạnh tranh với nhau. Điều đó buộc các doanh nghiệp phải quan tâm nhiều hơn đến các hoạt động logistics. Tuy nhiên, sau năm 1986, logistics vẫn chưa được quan tâm trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Từ năm 2007, với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế sau chính sách đổi mới và mở cửa, cùng với sự gia nhập WTO đã thúc đẩy thương mại và buôn bán quốc tế, tầm quan trọng của logistics ngày càng được khẳng định. Điều này là tiền đề quan trọng thúc đẩy Logistics ở Việt Nam phát triển. Hàng loạt các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh giao nhận vận tải và cung cấp dịch vụ logistics đã ra đời. Tuy nhiên, logistics ở Việt Nam mới đang ở những bước phát triển đầu tiên. Chính phủ chưa có một chiến lược và hành động chuyên biệt cho lĩnh vực này. Trong các chủ trương, đường lối của Đảng, Logistics cũng chỉ là một dạng hoạt động của ngành dịch vụ chung. Năm 2005, hoạt động kinh doanh logistics lần đầu tiên
xuất hiện trong văn bản quy phạm pháp luật (trong Luật thương mại 2005) và đến 2011, trong Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, dịch vụ logistics được coi là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, trải qua 2 năm, Việt Nam vẫn chưa có được chiến lược để thúc đẩy sự phát triển của lĩnh vực được coi là yếu tố đóng vai trò then chốt này. Trong phạm vi nghiên cứu, với mục đích tìm ra những yếu kém cần khắc phục để thúc đẩy logistics quốc gia phát triển, Luận án rà soát tổng quát thực trạng hệ thống logistics quốc gia dưới góc độ tập trung nhiều hơn vào những yếu kém, những vấn đề còn tồn tại của hệ thống logistics quốc gia.
3.1.1. Hạ tầng cơ sở logistics3.1.1.1. Cảng và vận tải biển 3.1.1.1. Cảng và vận tải biển
Nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống cảng biển, từ năm 2000, việc xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo hệ thống cảng biển được quan tâm đầu tư và đang dần phát triển. Tuy nhiên, theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính cả cảng sông và cảng biển thì nước ta có hơn 150 cảng, nhưng đa số là cảng nhỏ và chủ yếu là cảng tổng hợp, cảng container chiếm rất ít, trang thiết bị thô sơ, lạc hậu, dịch vụ cảng yếu kém, kết nối cảng với hệ thống đường sắt, đường thủy, đường bộ yếu và thiếu đồng bộ.
Nếu tính riêng cảng biển thì cả nước có 90 cảng với 20 cảng quốc tế, trong đó có 5 cảng đón tàu quốc tế nhưng quy mô tương đối nhỏ.
Bảng 3.1: Trọng tải tàu cho phép và năng lực xếp dỡ của 5 cảng lớn nhất Việt Nam, năm 2011
Tên cảng Trọng tải tàu cho phép Năng lực xếp dỡ
Tân cảng - Cát Lái Container 2.000 TEUs 2,5 triệu TEUs/năm Tân cảng - Cái Mép Container 9.000 TEUs 0,6 triệu TEUs/năm Cảng Tiên Sa Tổng hợp 45.000 DWT 4,5 triệu tấn/năm Cảng Cái Lân Tổng hợp 50.000 DWT 4,7 triệu tấn/năm Cảng Hải Phòng Tổng hợp 40.000 DWT 0,816 TEUs/năm
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), trích theo Báo cáo về Ngành logistics của Công ty Cổ phần Chứng khoán Phố Wall (WSS) (2011)
Hầu hết các cảng quốc tế của Việt Nam hiện nay không thể đón nhận tàu vận tải thuộc loại trung bình của thế giới có trọng tải 50.000 DWT4 hoặc 2.000 TEUs. Riêng 4 Chú thích: DWT (Deadweight Tonnages) - Tấn trọng tải - đơn vị đo trọng tải tàu.