- Cửa khẩu Đồng Đăng:
5 Cửa khẩu Chi Ma năm
3.2.2. Kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển dịch vụ hỗ trợ th−ơng mại tại các cửa khẩu biên giới còn nghèo nàn về số l−ợng, yếu kém về chất l−ợng
các cửa khẩu biên giới còn nghèo nàn về số l−ợng, yếu kém về chất l−ợng
Một trong những hạn chế lớn nhất trong phát triển các dịch vụ hỗ trợ th−ơng mại hiện nay cơ sở hạ tầng các cửa khẩu biên giới còn nghèo nàn về số l−ợng, yếu kém về chất l−ợng.
Tại nhiều cửa khẩu biên giới phía Bắc, tiến độ đầu t− xây dựng các khu kinh tế cửa khẩu rất chậm, nhiều khu thậm chí mới chỉ có đ−ợc mặt bằng, cịn các kết cấu hạ tầng, kỹ thuật hầu nh− ch−a đ−ợc triển khai vì vốn hạn hẹp. Bên phía Trung Quốc, họ tập trung đầu t− các dự án điện, n−ớc, giao thơng... một cách có trọng tâm, trọng điểm, trong khi bên ta dù vốn cịn ít nh−ng đầu t− xây dựng một cách dàn trải.
Cơ chế quản lý vốn đầu t− của Chính phủ hiện nay vẫn cịn khiến cho việc xây dựng kết cấu hạ tầng đối với các khu kinh tế cửa khẩu phần nào cịn bị hạn chế. Tr−ớc đây, khi Chính Phủ cho phép địa ph−ơng đ−ợc giữ lại một phần đáng kể các nguồn thu từ hoạt động th−ơng mại tại các cửa khẩu để đầu t− xây dựng kết cấu hạ tầng, đã tạo điều kiện thuận lợi cho một số địa ph−ơng tập trung nâng cấp và xây dựng mới nhiều hạng mục kết cấu hạ tầng, nh− tr−ờng hợp của Móng Cái - Quảng Ninh. Nh−ng hiện tại, Chính phủ có chủ tr−ơng tập trung nguồn thu về ngân sách trung −ơng, chỉ để lại một phần nhỏ cho địa ph−ơng sử dụng, các địa ph−ơng khi muốn đầu t− xây dựng kết cấu hạ tầng phải làm dự án trình Chính phủ, Bộ Kế hoạch Đầu t− phê duyệt, Bộ Tài chính cân đối ngân sách để cấp tiền. Thủ tục phức tạp và tốn thời gian nh− thế không những làm cho địa ph−ơng mất thế chủ động, mà trên thực tế việc cấp ngân sách từ trung −ơng trở lại cho các địa ph−ơng là việc rất khó vì thơng th−ờng phải lấy từ các quỹ dự
phịng. Ví dụ điển hình là dự án xây dựng kết cấu hạ tầng cửa khẩu Thanh Thuỷ thuộc tỉnh Hà Giang, Chính phủ đã phê duyệt dự án 250 tỷ đồng, nh−ng ngân sách cấp vốn mỗi năm, năm 2004 chỉ mới đ−ợc cấp 15 tỷ đồng, do đó rất khó triển khai đ−ợc dự án. Thậm chí, tỉnh đã tổ chức tốt hội nghị xúc tiến đầu t−, nh−ng khơng có kinh phí để có mặt bằng giao cho các nhà đầu t−.
Cửa khẩu Lào Cai đang phát huy vai trò cầu nối giữa thị tr−ờng trong n−ớc, khu vực ASEAN với thị tr−ờng Tây Nam Trung Quốc và ng−ợc lại. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng tuyến giao thông huyết mạch đ−ờng sắt, đ−ờng bộ nối Lào Cai với các trung tâm kinh tế lớn trong cả n−ớc hiện đang xuống cấp nghiêm trọng, năng lực vận tải thấp ảnh h−ởng trực tiếp tới giao l−u kinh tế giữa hai bên. Điều đó đang là những khú khăn, cản trở, làm nản lũng cỏc doanh nghiệp tham gia kinh doanh trờn tuyến này.
Hệ thống các cửa khẩu của Lạng Sơn có các điều kiện về cơ sở hạ tầng và hệ thống dịch vụ ch−a đảm bảo so với yêu cầu xuất nhập cảnh và xuất nhập khẩu hàng hoá hiện nay. Đặc biệt là hai cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị và Đồng Đăng, yêu cầu về quy hoạch lại, mở rộng và đầu t− cơ sở hạ tầng theo tiêu chuẩn quốc tế với các hạng mục cơ bản: khu công tác nghiệp vụ Hải quan, tách riêng luồng thủ tục xuất nhập cảnh – du lịch và xuất nhập cảnh hàng hoá, hệ thống đ−ờng giao thơng trong và ngồi cửa khẩu, kho bãi, đèn chiếu sáng, mở rộng diện tích khu vực cửa khẩu, hệ thống dịch vụ khu vực cửa khẩu... là những vấn đề cấp bách cần quan tâm đầu t−. Phía Trung Quốc đã thực hiện quy chuẩn về vấn đề này, hiện đại hố tồn bộ cơ sở hạ tầng cũ và sẽ chính thức đi vào hoạt động từ tháng 10 năm 2005, nhằm tạo điều kiện đẩy mạnh hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá trong thực hiện Hiệp định th−ơng mại tự do ASEAN - Trung Quốc, xác định đây là đầu mối l−u thơng chính cho hàng hố Trung Quốc xuất khẩu sang ASEAN, hàng hoá ASEAN vào Trung Quốc và đi vào n−ớc thứ ba.
Kết cấu hạ tầng cửa khẩu Móng Cái tuy đã đ−ợc cải tạo, nâng cấp nh−ng nay khơng cịn đáp ứng đ−ợc yêu cầu phát triển th−ơng mại qua biên giới trong thời kỳ mới, ch−a có điều kiện phát triển hệ thống giao thông và cửa khẩu t−ơng ứng với sự địi hỏi của tình hình.
Ngồi ngun nhân về vốn đầu t− hạn hẹp, việc cắm mốc biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng có những khía cạnh khiến cho vấn đề xác định vị trí đ−ờng biên, cửa khẩu biên giới gặp khó khăn, gây cản trở cho việc xây dựng hạ tầng giao thông phục vụ giao th−ơng của nhân dân hai n−ớc. Tại cửa khẩu
Hoành Mô của Quảng Ninh, do hai bên ch−a tiến hành xong việc cắm mốc biên giới nên không xây dựng đ−ợc cầu, mỗi khi hàng hoá quá cảnh qua cửa khẩu, phải dỡ hàng hoá từ xe container xuống xe kéo qua cửa khẩu, khiến cho việc quá cảnh vừa lâu, vừa dễ hỏng hàng do bị ngấm n−ớc.
Tại một số cửa khẩu biên giới phía Bắc khác, hoạt động XNK khơng thực sự phát triển, do vậy hầu nh− khơng có nguồn thu để củng cố và nâng cấp kết cấu hạ tầng, hoạt động XNK qua cửa khẩu đạt hiệu quả không cao, nhiều khi lại thiên về việc buôn bán qua các cặp chợ biên giới và đ−ờng mịn. Trong khi đó, tại các cặp chợ biên giới và đ−ờng mòn phần lớn khơng có hoạt động dịch vụ, chỉ có điểm, bãi đỗ xe giao nhận hàng, không thực hiện xuất nhập hàng. Hoạt động của các cặp chợ biên giới chủ yếu mang tính chất trao đổi hàng hố của c− dân biên giới, hàng hoá chủ yếu là tiêu dùng phục vụ cho đời sống. Phần lớn tại các cặp chợ vùng biên này ch−a có hoạt động của lực l−ợng hải quan ở khu vực này chỉ có hoạt động của bộ đội biên phòng và cơ quan thuế địa ph−ơng.