1 .Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
6. Kết cấu của luận án
3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE
3.3.3.5. Kiểm định giả thiết nghiên cứu thông qua mô hình SEM
Hình 3.4. Kết quả ƣớc lƣợng chuẩnhóa CFA theo đánh giá của CBQL-NV hóa CFA theo đánh giá của CBQL-NV
Hình 3.5. Kết quả chuẩn hóa SEMtheo đánh giá của CBQL-NV theo đánh giá của CBQL-NV
(Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017) Qua hình 3.4 ta thấy kết quả phân tích CFA về HQHĐVTXB có 452 bậc tự do (df) với giá trị Cmin/df=4,816<5, nằm trong ngƣỡng chấp nhận, các giá trị CFI= 0,922; TLI= 0,907; GFI= 0,919, các chỉ số này đều lớn hơn 0,9. Chỉ số RMSEA= 0,053<0,08. Nhƣ vậy có thể kết luận mô hình rất phù hợp với dữ liệu đã thu thập.
Kết quả ƣớc lƣợng chuẩn hóa mô hình SEM (Hình 3.5) cho thấy df = 965 bậc tự do, giá trị Cmin/df= 4,81<5, nằm trong ngƣỡng chấp nhận; GFI= 0,986; TLI= 0,978; CFI= 0,916 và RMSE= 0,053 nên có thể kết luận mô hình phù hợp với dữ liệu
nghiên cứu. Các trọng số đều có ý nghĩa thống kê (P-value = 0,000), trọng số chuẩn hóa đều lớn hơn 0,5, Các thành phần đều đạt đƣợc tính đơn hƣớng, do không xuất hiện quan hệ tự tƣơng quan giữa các sai số của các biến quan sát nên các thành phần của mô hình đề xuất đạt đƣợc giá trị hội tụ. Mặt khác, hệ số tƣơng quan giữa các thành phần của thang đo từ (- 0,1) đến (0,94) đều nhỏ hơn 1 và có ý nghĩa thống kê (P-value
0,000), nên các thành phần đạt đƣợc giá trị phân biệt. Vì vậy ta có thể kết luận các biến quan sát dùng để đo lƣờng đều đạt độ tin cậy.
Bảng 3.42. Giá trị chuẩn hóa mô hình SEM về Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt Nhân tố Ƣớc Mối Biến Nhân tố Ƣớc Mối Biến
lƣợng quan hệ lƣợng quan hệ PTHH 0,75 Chất TG 0,36 MĐĐƢ 0,53 CLCN 0,54 lƣợng TTC 0,24 cảm CP 0,61 Hiệu quả MĐĐC 0,38 ĐT 0,74 nhận MĐĐB 0,39 HQ 0,27 -
(Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát năm 2017)
Kiểm định các nhân tố tác động đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt qua đánh giá của CBQL - NV
Kết quả ƣớc lƣợng giá trị chuẩn hóa của mô hình SEM và kiểm định các nhân tố ảnh hƣởng đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, đƣợc thể hiện phƣơng trình sau:
CLCN = 0.54 + 0.75*PTHH + 0.53*MĐĐƢ + 0.24*TTC 0.38*MĐĐC + 0.39*MĐĐB
Nhƣ vậy qua phƣơng trình hồi quy đa biến ta thấy các nhân tố PTHH, MĐĐƢ, TTC, MĐĐC, MĐĐB đƣợc đƣa vào kiểm định trong mô hình đều tác động cùng chiều đến CLCN. Điều này chứng tỏ rằng, chƣa đủ bằng chứng thống kê để bác bỏ giả thuyết H0 nên mô hình CLCN đã đƣợc chấp nhận, trong đó:
Nhân tố PTHH tác động lớn nhất đến CLCN, có nghĩa là khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì PTHH tăng lên 0,75 đơn vị. Nguyên nhân là do:
CBQL - NV thƣờng quan tâm đến số lƣợng và chất lƣợng của phƣơng tiện, trong quá trình thanh toán cần phải có hệ thống kiểm soát vé tự động nhằm thuận lợi cho ngƣời sử dụng cũng nhƣ cho công tác quản lý. Ngoài ra, các xe cần bố trí bảng thông tin điện tử, wifi để hành khách dễ nhận biết tuyến; cần có hệ thống âm thanh tự động thông báo điểm dừng, đỗ để hành khách lên xuống thuận tiện đảm bảo an toàn. Đặc biệt xe buýt phải sạch sẽ, đảm bảo vệ sinh; nhà chờ, trạm dừng đủ số lƣợng, đƣợc vệ sinh sạch sẽ.
Nhân tố MĐĐƢ tác động đến CLCN lớn thứ hai, có nghĩa khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐƢ tăng lên 0,53 đơn vị. Nguyên nhân là do: CBQL - NV mong muốn xe buýt phải đến nơi không muộn hơn so với dự định, có thể mua vé ở mọi nơi, nhân viên phục vụ cần tạo điều kiện để cho hành khách lên xuống xe dễ dàng, đặc biệt khi sử dụng xe buýt có thể đi hầu hết mọi nơi trong thành phố.
Nhân tố MĐĐB tác động đến CLCN lớn thứ ba, có nghĩa là khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐB tăng lên 0,39 đơn vị. Nguyên nhân là do: CBQL - NV thƣờng mong muốn khi sử dụng xe buýt không bị quả tải trong giờ cao điểm, nhân viên phục vụ tận tình, văn minh, lịch sự, hành khách đƣợc an toàn và tài sản cá nhân đƣợc đảm bảo, đặc biệt lái xe phải chấp hành luật GTĐB để góp phần giảm thiểu tai nạn, ùn tắt giao thông.
Nhân tố MĐĐC tác động đến CLCN lớn thứ tƣ, có nghĩa là khi CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì MĐĐC tăng lên 0,38 đơn vị. Nguyên nhân là do: CBQL - NV mong muốn xe buýt phải thân thiện với môi trƣờng, thời gian hoạt động phù hợp, điểm dừng đỗ đƣợc bố trí thuận tiện; đảm bảo ƣu tiên cho ngƣời già, ngƣời tàn tật và trẻ em, đặc biệt là mức độ đƣợc tôn trọng khi sử dụng xe buýt.
Cuối cùng là nhân tố TTC tác động thấp nhất đến CLCN, có nghĩa là, khi
CLCN dịch vụ vận tải xe buýt tăng lên 1 đơn vị thì TTC tăng lên 0,24 đơn vị. Nguyên nhân là do: CBQL - NV mong muốn xe buýt chạy đúng biểu đồ và lịch trình đã định, xe đến và đi từ các trạm đúng thời gian, dừng, đỗ, đón trả khách đúng trạm quy định, đặc biệt là bố trí các tuyến, trạm đầu và cuối phù hợp với nhu cầu, độ bao phủ của tuyến từ trung tâm thành phố đến các huyện để hành khách dễ dàng sử dụng.
Kiểm định các nhân tố ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
Từ kết quả ƣớc lƣợng giá trị chuẩn hóa mô hình SEM, các nhân tố ảnh hƣởng đến HQHĐVTXB theo đánh giá của CBQL - NV đƣợc thể hiện qua phƣơng trình sau:
HQHĐVTXB = 0.27 + 0.36*TG + 0.61*CP + 0.74*ĐT + 0.54*CLCN + (0.75*PTHH + 0.53*MĐĐƢ + 0.24*TTC + 0.38* MĐĐC + 0.39*MĐĐB)
Nhƣ vậy qua phƣơng trình hồi quy đa biến ta thấy các nhân tố ĐT, TG, CLCN, CP đƣợc đƣa vào kiểm định trong mô hình đều ảnh hƣởng cùng chiều đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt. Điều này chứng tỏ rằng, chƣa đủ bằng chứng thống kê để bác bỏ giả thuyết H0 nên mô hình Hiệu quả đã đƣợc chấp nhận, trong đó:
Nhân tố ĐT ảnh hƣởng lớn nhất đến HQ, có nghĩa khi HQHĐVTXB tăng lên 1 đơn vị thì ĐT tăng lên 0,74 đơn vị. Nguyên nhân là do: việc đầu tƣ nhà chờ, trạm dừng xe buýt, sơ đồ hƣớng dẫn các tuyến, vạch kẻ đƣờng, biển báo hiệu các thông tin, bến bãi, phƣơng tiện đều còn thiếu và yếu. Vì vậy, cả hành khách và doanh nghiệp đều mong muốn cơ quan QLNN cần tập trung đầu tƣ mua sắm, thay thế phƣơng tiện đã lạc hậu, đầu tƣ nhà chờ, trạm đầu, cuối, trạm trung chuyển, vạch kẻ đƣờng cho hành khách
lên xuống đƣợc thuận tiện để hoạt động vận tải xe buýt ngày một hiệu quả hơn.
Nhân tố CP ảnh hƣởng lớn thứ hai đến HQ, có nghĩa khi HQHĐVTXB tăng lên 1 đơn vị thì CP tăng lên 0,61 đơn vị. Nguyên nhân là do: giá vé hiện nay rất phù hợp cho ngƣời có thu nhập thấp, đặc biệt là công nhân của các khu công nghiệp, khu chế xuất, do đó hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt sẽ tiết kiệm hơn các phƣơng tiện
khác. Mặt khác do giá vé thấp, mức độ trợ giá cho doanh nghiệp không cao (trung bình 2 tỷ/năm), nên rất khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải xe buýt trong việc tiết kiệm các khoản chi phí, ảnh hƣởng rất lớn đến hiệu quả của doanh nghiệp.
Nhân tố CLCN ảnh hƣởng lớn thứ ba đến HQ, có nghĩa khi HQHĐVTXB tăng lên 1 đơn vị thì CLCN tăng lên 0,54 đơn vị. Nguyên nhân là do: hoạt động vận tải xe
buýt rất phù hợp với nhu cầu, đã đáp ứng đƣợc sự mong đợi của mọi ngƣời, là một quyết định đúng đắn khi sử dụng xe buýt so với các phƣơng tiện vận tải khác.
Cuối cùng là Nhân tố TG ảnh hƣởng thấp nhất đến HQ, có nghĩa khi HQHĐVTXB tăng lên 1 đơn vị thì TG tăng lên 0,36 đơn vị. Nguyên nhân là do: số lƣợng tuyến đƣợc trợ giá so với tổng số tuyến hiện có là rất thấp (5/18), trong khi một số tỉnh thành khác nhƣ thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội… có mức trợ giá cho hoạt động vận tải xe buýt rất lớn. Vì vậy, doanh nghiệp mong muống Nhà nƣớc trợ giá nhiều hơn, nhằm khuyến khích ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt, góp phần nâng cao đời sống của ngƣời dân và mang lại hiệu quả lớn hơn cho doanh nghiệp.
Nhận xét được rút ra từ phân tích HQHĐVTXB theo đánh giá của CBQL - NV bằng phương pháp phân tích MCA, BCA, SFA, SEM
- Những kết quả đạt được của hoạt động vận tải xe buýt:
So với các phƣơng tiện khác, mức độ an toàn khi sử dụng xe buýt là cao nhất, an ninh, trật tự đƣợc đảm bảo. Đây là điều kiện thuận lợi khuyến khích ngƣời dân sử dụng xe buýt ngày một nhiều hơn, cũng nhƣ cơ hội để doanh nghiệp phát triển và nâng
cao hiệu quả hoạt động của mình.
Mức độ ô nhiễm môi trƣờng, chi phí xử lý khí thải, chi phí sử dụng xe buýt, mức độ chiếm dụng diện tích mặt đƣờng của xe buýt là thấp nhất so với các phƣơng tiện khác, nên hành khách cảm thấy yên tâm khi sử dụng xe buýt.
Kết quả nghiên cứu cho thấy đầu tƣ tác động lớn nhất, chi phí tác động lớn thứ hai, chất lƣợng cảm nhận tác động lớn thứ ba và cuối cùng là trợ giá tác động thấp nhất đến hiệu quả. Do đó, các doanh nghiệp cần quan tâm hơn nữa đến đầu tƣ và chi phí.
Những tồn tại của hoạt động vận tải xe buýt:
Cơ cấu nguồn vốn cho vận tải xe buýt tại Thừa thiên Huế chƣa thật sự đảm bảo bền vững, bởi vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với vốn vay (chỉ đạt 15,20%), do đó áp lực trả nợ vốn vay của các doanh nghiệp là rất lớn, hàng năm các doanh nghiệp phải trích một phần lợi nhuận để thanh toán lãi suất đến hạn, làm cho hiệu quả của các doanh nghiệp giảm.
Để tồn tại và phát triển, mục tiêu lớn nhất của các doanh nghiệp phải đạt hiệu quả cao nhất hoặc tỷ suất lợi nhuận/đồng vốn bỏ ra lớn nhất. Nhƣng kinh doanh vận tải
xe buýt là hình thức đặc biệt, phải đảm bảo sự hài hòa lợi ích giữa Nhà nƣớc, doanh nghiệp và xã hội, nên không thể tối đa hóa lợi nhuận mà bỏ qua lợi ích xã hội. Đây chính là rào cản lớn nhất trong việc nâng cao hiệu quả của các doanh nghiệp xe buýt.
Tốc độ tăng doanh thu chậm hơn tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng trợ giá tƣơng đƣơng mức độ tăng doanh thu. Do đó, xét ở góc độ kinh doanh thuần túy thì hoạt động vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế chƣa mang lại hiệu quả.