6. Kết cấu của luận án
1.2.4. Phƣơng pháp nghiên của luận án
1.2.4.1. Phương pháp nghiên cứu định tính
Để đạt đƣợc mục tiêu hệ thống hóa các yếu tố cấu thành CLCN và các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH, nghiên cứu định tính đƣợc sử dụng trong luận án là phỏng vấn các chuyên gia. Nhóm chuyên gia có 20 ngƣời đƣợc chia thành hai nhóm. Nhóm thứ nhất có 8 ngƣời gồm các giảng viên giảng dạy các chuyên ngành liên qua đến đề tài nghiên cứu; nhóm thứ hai có 12 ngƣời gồm các chuyên gia UBND tỉnh, các chuyên gia quản lý vận của Sở GTVT, Công ty TNHH TM DV Hoàng Đức, Công ty cổ phần xe khách Thừa Thiên Huế, Hợp tác xã vận tải ô tô Phú Lộc. Hai nhóm chuyên gia này đã cung cấp các thông tin, dữ liệu để xác định các yếu tố cấu thành khái niệm và thang đo về HQHĐVTXB, làm cơ sở cho các phần nghiên cứu tiếp theo. Nhằm xác định các yếu tố cấu thành CLCN và yếu tố ảnh hƣởng đến HQHĐVTXB, cuộc phỏng vấn chuyên gia đã đƣợc thực hiện bằng bảng hỏi bán cấu trúc đƣợc soạn sẵn nhƣ nhau. Bảng hỏi bao gồm nhiều yếu tố đƣợc tác giả tổng hợp và liệt kê theo từng thang. Thang đo 1, liên quan đến CLCN: MĐĐƯ, MĐĐC,
TTC, MĐĐB, PTHH. Thang đo 2, liên quan đến Hiệu quả: TG, CPí, TG, ĐT, CLCN,
Phương tiện, Tổng số doanh nghiệp khai thác, Số lượng dân cư. Tất cả ý kiến đánh giá của các chuyên gia tham gia phỏng vấn đều đồng tình về thang đo CLCN (kế thừa mô
hình của Parasuraman và cs 1985, 1988), riêng thang đo Hiệu quả, nhóm chuyên gia
đề xuất lƣợt bỏ các yếu tố: Tổng số doanh nghiệp khai thác, Số lượng dân cư, Phương tiện và Thời gian, bởi theo các chuyên gia, nội dung 4 yếu tố lƣợt bỏ đã đƣợc thể hiện trong thang đo CLCN nên không cần đƣa vào (trùng lắp thang đo). Chính vì vậy, thang đo Hiệu quả chỉ còn lại: ĐT, TG, CLCN, CP. Nhìn chung, mức độ đánh giá về thang đo HQHĐVTXB của hai nhóm chuyên gia khá tƣơng đồng. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, để lƣợng hóa mức độ HQHĐVTXB cần đƣợc cụ thể hóa bằng thang Likert 5 mức độ hiệu quả, cụ thể nhƣ sau:
Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 4 Mức 5
Rất không hiệu Không hiệu quả Khá hiệu quả Hiệu quả Rất hiệu quả quả (dƣới 50%) (từ 50 - 60%) (từ 70 - 80%) (từ 90 – 100%) (trên 100%)
Kết quả nghiên cứu là cơ sở để tác giả phát triển thang đo nháp, sử dụng cho giai đoạn phỏng vấn sâu. Phƣơng pháp phỏng vấn sâu đƣợc thực hiện phỏng vấn nhanh đối với 5 CBQL tại các doanh nghiệp về hình thức và
ngữ đƣợc sử dụng trong bảng hỏi nháp, trên cơ sở đó tác giả tiến hành hiệu chỉnh và hoàn thiện thang đo chính thức trong phần nghiên cứu định lƣợng tiếp theo.
1.2.4.2. Phương pháp nghiên cứu định lượng 5888 Phương pháp so sánh
Đƣợc sử dụng rộng rãi trong việc đánh giá và phân tích hiệu quả KTXH, bao gồm: So sánh kết quả đạt đƣợc với chi phí bỏ ra, so sánh kết quả đạt đƣợc với kế hoạch đề ra… Việc so sánh có thể đƣợc thực hiện theo:
23 So sánh tuyệt đối: Hiệu quả = Giá trị kết quả đầu ra - Chi phí bỏ ra đầu vào.
24 So sánh tƣơng đối: Giá trị kết quả đầu ra = Hiệu quả /Chi phí bỏ ra đầu vào. * Phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA)
FSA dùng đề phân tích tính khả thi, tính ổn định và khả năng sinh lời của một tổ chức. Nó xác định đƣợc các điểm mạnh và điểm yếu về tài chính thông qua việc xác định mối quan hệ giữa các mục của bảng cân đối kế toán và tài khoản lời lỗ.
5888 Phương pháp phân tích lợi ích - chi phí (CBA)
CBA là phân tích mở rộng của phân tích tài chính đƣợc thực hiện để đánh giá xem dự án hay chính sách có đóng góp, cải thiện môi trƣờng, phúc lợi xã hội hay không. Việc sử dụng CBA trong việc phân tích tài tính HQHĐVTXB là rất cần thiết.
23 Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA)
Phân tích MCA ngoài việc đánh giá hiệu quả thông qua đầu tƣ TSCĐ, cơ cấu vốn, quy mô doanh nghiệp, thời gian hoạt động, còn thể hiện qua các chỉ tiêu sau:
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả theo phƣơng pháp MCA Chỉ tiêu đánh giá Công thức Chỉ tiêu đánh giá Công thức
1. Hiệu suất sử dụng H
= Dt 7. Tỷ suất lợi nhuận của T = L vốn
V V m ột lao động
LD HL D
2. Hiệu suất sử dụng HC = D
t
8. Đáp ứng nhu cầu đi T
VTXB= QVTXB .100(%)
chi phí lại của ngƣời dân
C Q
3. Hiệ u suất sử dụng HLD =Dt 9. Mức độ tiê u hao QNL = ∑ *(QiMnlcd −i −Mnlcd −VTXB )
n
lao động nhiên liệu
Ld i=1
4. Hiệu quả sử dụng HQ = Dt 10. Dựa trên chi phí Phụ lục chƣơng 2 lao động LD ∑Ld chuyến đi
5. Tỷ suất lợi nhuận T = L 11. Dựa trên mức độ an Phụ lục chƣơng 2 của 1 đồng vốn
V V toàn
6. Tỷ suất lợi nhuận 1 T = L Phụ lục chƣơng 2 Phụ lục chƣơng 2
đồng chi phí
C Hc
5888 Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Các tác giả Mayers, L.S., Gamst, G., Guarino A.J. (2000), đề cập rằng: Phƣơng pháp EFA thuộc nhóm phân tích đa biến phụ thuộc lẫn nhau (interdependence techniques), nghĩa là không có biến phụ thuộc và biến độc lập mà nó dựa vào mối tƣơng quan giữa các biến với nhau (interrelationships). EFA dùng để rút gọn một tập k biến quan sát thành một tập F (F<k) các nhân tố có ý nghĩa hơn. Cơ sở của việc rút gọn này dựa vào mối quan hệ tuyến tính của các nhân tố với các biến nguyên thủy (biến quan sát). Do đó, đối với phân tích EFA, tác giả sử dụng để phân tích, đánh giá thông qua số liệu sơ cấp đƣợc thu thập từ hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt và CBQL - NV của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải xe buýt.
* Phương pháp phân tích CFA và mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM)
Phân tích CFA là bƣớc tiếp theo của EFA nhằm kiểm định xem mô hình lý thuyết có trƣớc làm nền tảng cho một tập hợp các quan sát không. Khi xây dựng CFA, các biến quan sát cũng là các biến chỉ báo trong mô hình đo lƣờng, bởi vì chúng cùng tải lên khái niệm lý thuyết cơ sở.
Tiếp theo phân tích CFA là phân tích SEM, SEM là sự mở rộng của mô hình tuyến tính tổng quát (GLM), SEM có thể cho một mô hình phức hợp phù hợp với tập dữ liệu khảo sát trong dài hạn (Longitudinal). Đặc biệt, SEM sử dụng để ƣớc lƣợng các mô hình đo lƣờng (Mesurement Model) và mô hình cấu trúc (Structure Model) của bài toán lý thuyết đa biến. SEM phối hợp đƣợc tất cả các kỹ thuật nhƣ hồi quy đa biến, phân tích nhân tố và phân tích mối quan hệ tƣơng quan (giữa các phần tử trong sơ đồ mạng) để cho phép kiểm tra mối quan hệ phức hợp trong mô hình. SEM còn ƣớc lƣợng đồng thời các phần tử trong tổng thể mô hình, ƣớc lƣợng mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm tiềm ẩn (Latent Constructs) qua các chỉ số kết hợp cả đo lƣờng và cấu trúc của mô hình lý thuyết. SEM còn đo lƣờng các mối quan hệ ổn định (Recursive), không ổn định (Non-recursive) và đo lƣờng mức độ ảnh hƣởng trực tiếp, gián tiếp kể cả sai số và tƣơng quan phần dƣ.
Phương pháp tiếp cận số liệu
Tiếp cận dựa trên số liệu thứ cấp: Luận án sử dụng số liệu thống kê từ các tài liệu của Chính phủ; Bộ GTVT; Tổng Cục Đƣờng bộ Việt Nam; Sở GTVT Thừa Thiên Huế; Niên giám thống kê tỉnh TTH; các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt trên
địa bàn nghiên cứu; các công trình nghiên cứu khoa học trong và ngoài nƣớc về lĩnh
vực vận tải xe buýt; các đề tài, luận án về hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt... các tài liệu này đƣợc tập hợp, mô tả, phân tích, đánh giá thực trạng cũng nhƣ dùng để tham khảo trong quá trình phân tích luận án.
Tiếp cận dựa trên số liệu sơ cấp: Thông qua điều tra phỏng vấn bằng bảng hỏi đối với CBQL - NV của các doanh nghiệp và hành khách sử dụng xe buýt của 18 tuyến trên địa bàn tỉnh. Số liệu điều tra đƣợc nhập vào SPSS 22.0 và AMOS 22.0 để tiến hành xử lý và phân tích để tìm kết quả: Cronbach’s alpha, kiểm định KMO, phân tích EFA, ma trận xoay, phân tích CFA và kiểm định SEM. Qua đó, đánh giá và
khuyến nghị các giải pháp nâng cao HQHĐVTXB trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế.
Kích thước mẫu của điều tra số liệu sơ cấp:
Cách 1, theo tổng thể nghiên cứu có kích thƣớc lớn: Công thức xác định cỡ mẫu theo tỷ lệ tổng thể lớn:
n = z2 ( p.q) /
ε2 (1)
Trong đó: z = giá trị phân phối tƣơng ứng với độ tin cậy lựa chọn (nếu độ tin cậy 95% thì giá trị z là 1,96…); n = là cỡ mẫu; p = là ƣớc tính tỷ lệ % của tổng thể; q= 1- p thƣờng tỷ lệ p và q đƣợc ƣớc tính 50%/50% đó là khả năng lớn nhất có thể xảy ra của tổng thể; ε2 = sai số cho phép (+-3%, +-4%,+-5%, +-7%,...)
Cách 2, theo tổng thể nghiên cứu có kích thƣớc biết trƣớc (N): Mẫu đƣợc xác định theo phƣơng pháp Slovin (1984), và phƣơng pháp chọn mẫu ngẫu nhiên. Theo công thức Slovin cở mẫu có kích thƣớc biết trƣớc (N) đƣợc xác định nhƣ sau:
n
= 1+ N(N ε2) (2)
Trong đó: n: cở mẫu; N: quan sát tổng thể; ε 2 : sai số cho phép (có thể là +- 3%, +-4%,+-5%, +-7%,... nhƣng thƣờng lấy bằng mức ý nghĩa alpha 5% trong xử lý).
Ngoài ra, một số nhà nghiên cứu cho rằng, kích thƣớc mẫu tới hạn phải là 200 mẫu (Hoelter 1983), cũng có nhà nghiên cứu cho rằng kích thƣớc mẫu tối thiểu là 5 mẫu cho một tham số cần ƣớc lƣợng (Bollen 1989). Với nghiên cứu này, tác giả triển khai số mẫu n từ 280 đến 380 (hành khách).
Phân bố mẫu theo đối tượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt:
Để đảm bảo tính đại diện và độ bao phủ của mẫu trên địa bàn nghiên cứu. Theo số liệu thống kê, hiện nay TTH có 18 tuyến xe buýt đang hoạt động, với số lƣợt khách đã vận chuyển năm 2016 là 1.763.837 ngƣời, nên tác giả dự kiến thu thập mỗi tuyến
300 mẫu x 18 tuyến => N = 5.400. Dựa vào công thức (2): Số mẫu đƣợc phân bổ theo tuyến = (Số lƣợt khách đã vận chuyển của tuyến/tổng số lƣợt khách đã vận chuyển) *n (cỡ mẫu) với sai số 5%, ta xác định cở mẫu n = 372. Kết quả tính toán phân bổ cho các tuyến đƣợc trình bày tại bảng 1.2.
Bảng 1.2. Số lƣợng mẫu điều tra hành khách đƣợc phân bổ theo tuyến
Các tuyến xe buýt Số lƣợt khách đã vận Tỷ trọng Số phiếu TT chuyển năm 2016 (%) phân bổ
1 2 3 4
1 BX phía Nam - TT Phong Điền 582.728 33.04 123
2 BX phía Nam - TT Thuận An 241.706 13.70 51
3 BX phía Nam - TT Sịa 75.893 4.30 16
4 BX phía Nam - BX P.Bắc 32.180 1.82 07
5 BX phía Bắc - BX phía.Nam - 189.801 10.76 40
KCN Phú Bài
6 BX Đông Ba - TT Cầu Hai 18.670 1.06 04
7 KCN Phú Bài - TT Lăng Cô 157.898 8.95 33
8 BX Đông Ba - Vinh Hƣng 60.789 3.45 13
9 KCN Phú Bài - Vinh Hiền 26.400 1.50 06
10 BX Đông Ba - Hƣơng Giang 96.789 5.49 20
11 BX Đông Ba - Điền Hƣơng 67.289 3.81 14
12 BX Phía Nam - Phong Bình 48.866 2.77 10
13 BX phía Nam - Phong Mỹ 19.800 1.12 04
14 BX Đông Ba - Vinh Hà 19.600 1.11 04
15 BX Đông Ba - biển Cảnh Dƣơng 30.260 1.72 06
16 BX Đông Ba - TT Lăng Cô 33.208 1.88 07
17 BX Đông Ba - Vinh Hiền 25.060 1.42 05
18 BX phía Nam - A Lƣới 36.900 2.09 08
Tổng 1.763.837 100,0 372
(Nguồn: UBND tỉnh Thừa Thiên Huế và kết quả nghiên cứu của tác giả năm 2017)
Kết quả khảo sát đối tượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt:
Bảng 1.3. Số lƣợng mẫu điều tra đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt
(ĐVT: Phiếu)
Đối tƣợng điều tra Số mẫu Số mẫu Tỷ lệ Số mẫu Tỷ lệ phát ra thu về (%) phân tích (%)
1 2 3 4=3/2 5 6=5/3
Hành khách sử dụng dịch vụ 372 362 97,31 350 96,69
xe buýt
(Nguồn: Kết quả điều tra năm 2017)
Số phiếu phát ra khảo sát hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt là 372 phiếu; số phiếu thu về 362 phiếu (97,31%); sau khi làm sạch và loại bỏ phiếu không hợp lệ, số phiếu đƣa vào phân tích 350 phiếu (96,69%). Điều này cho thấy , tỷ lệ và cơ cấu mâũ điều tra đảm bảo cân đối và chất lƣợng (Bảng 1.3).
Kết quả mẫu khảo sát CBQL - NV của các doanh nghiệp xe buýt:
Số phiếu phát ra là 315 phiếu; số phiếu thu về 307 phiếu (97,46%); sau khi làm sạch và loại bỏ phiếu không hợp lệ, số phiếu đƣa vào phân tích 290 phiếu (94,46%). Điều này cho thấy, tỷ lệ và cơ cấu mẫu điều tra đảm bảo chất lƣợng (Bảng 1.4).
Bảng 1.4. Số lƣợng mẫu điều tra đối với CBQL – NV của các doanh nghiệp
(ĐVT: Phiếu)
Chỉ tiêu
1
CBQL-NV DNKDVT xe buýt
Số mẫu Số mẫu Tỷ lệ Số mẫu Tỷ lệ phát ra thu về (%) phân tích (%)
2 3 4=3/2 5 6=5/3
315 307 97,46 290 94,46
(Nguồn: Sở GTVT Thừa Thiên Huế và kết quả điều tra năm 2017) Nhƣ vậy số phiếu
phát ra của 02 đối tƣợng đƣợc điều tra là 687 phiếu; số phiếu thu về 669 phiếu (97,37%); số phiếu đảm bảo để đƣa vào phân tích 640 phiếu (95,67%). Điều này cho thấy , tỷ lê p̣và cơ cấu mâũ giƣƣ̃a CBQL - NV và hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt đƣơcp̣ điều tra đảm bảo cân đối và chất lƣợng (Bảng 1.5).
Bảng 1.5. Tổng hợp mẫu điều tra các đối tƣợng
(ĐVT: Phiếu)
TT Đối tƣợng điều tra Số mẫu Số mẫu Tỷ lệ Số mẫu Tỷ lệ phát ra thu về (%) phân tích (%)
1 2 3 4=3/2 5 6=5/3
1 CBQL-NV DN KDVT xe buýt 315 307 97,46 290 94,46
2 Hành khách sử dụng xe buýt 372 362 97,31 350 96,69
Tổng 687 669 97,37 640 95,67
(Nguồn: Kết quả điều tra năm 2017)
1.2.4.3. Phương pháp nghiên cứu khác
Phƣơng pháp tổng quan tài liệu: Thông tin đƣợc thu thập từ các đề tài, công trình NCKH liên quan đến luận án để kế thừa và làm cơ sở phát triển nghiên cứu.
Phƣơng pháp tổng hợp, phân tích: Ngoài tài liệu đƣợc cung cấp từ các cơ quan có liên quan đến luận án, tác giả còn thu thập các tài liệu thứ cấp khác nhƣ sách báo,
tạp chí chuyên ngành, các Website, các cuộc hội thảo… Các tài liệu này đƣợc tổng hợp, phân tích nhằm đƣa ra định hƣớng cụ thể để phục vụ cho nội dung nghiên cứu.
Phƣơng pháp mô hình hóa: Luận án sử dụng phƣơng pháp tối ƣu hóa trong xây dựng một số mô hình toán học nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt.
Phƣơng pháp xử lý số liệu: Sử dụng phần mềm SPSS 22.0 và AMOS 22.0 để tiến hành xử lý và phân tích kết quả từ số liệu sơ cấp. Nguồn dữ liệu thứ cấp đƣợc thống kê, mô tả, suy luận và chứng minh để luận án là công trình nghiên cứu mới.
1.2.5. Quy trình phân tích của luận án
Trên cơ sở nghiên cứu lý luận và thực tiễn nên nội dung, mục tiêu trong quy trình phân tích đƣợc xác định cụ thể theo một trình tự thống nhất. Các yếu tố ảnh hƣởng đƣợc phân tích thông qua điều KTXH; đặc điểm về GTVT; nhu cầu sử dụng dịch vụ xe buýt; các yếu tố đầu vào; đặc điểm hoạt động vận tải xe buýt; các yếu tố về nguồn lực và điều kiện hoạt động của doanh nghiệp - đây là cơ sở để xác định những thuận lợi và khó khăn ảnh hƣởng đến hoạt động vận tải xe buýt. Ngoài ra, trong quy trình phân tích còn sử dụng phƣơng pháp phân tích MCA, CBA, FSA EFA, CFA và mô hình SEM để xem xét các nhân tố ảnh hƣởng đến CLCN và mức độ HQHĐVTXB, đƣợc trình bày tại sơ đồ 1.2.
Hoạt động vận tải xe buýt
- Điều kiện kinh tế xã hội
- Đặc điểm về GTVT và HĐVT xe buýt - Nhu cầu sử dụng dịch vụ xe buýt
- Các yếu tố về nguồn lực - Các yếu tố đầu vào
- Điều kiện hoạt động của doanh nghiệp