6. Kết cấu của luận án
2.4.1.2. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Calcutta Ấn Độ
Calcutta là thành phố điển hình cho sự so sánh giữa mạng lƣới xe buýt tƣ nhân và xe buýt công cộng. Với phƣơng thức đổi mới tổ chúc quản lý và điều hành hoạt động của mạng lƣới xe buýt mà truớc hết là quyền sở hữu. Calcutta - Ấn Độ đã khuyến khích thành phần kinh tế tƣ nhân tham gia kinh doanh VTHKCC. Từ khi nghiệp đoàn vận tải Calcutta có sự khuyến khích bằng hỗ trợ về tài chính thì tỷ lệ xe buýt hoạt động đã tăng lên. Khoản tiền hỗ trợ chiếm khoảng 15% doanh thu, tức là khoảng 1 triệu USD/tháng. Sự thành công đƣợc đánh giá là lớn nhất của buýt tƣ nhân Calcutta chính là năng lực sản xuất lớn mà không cần một sự hỗ trợ về tài chính nào. Trong thực tế thì xe buýt tƣ nhân đã chiếm khoảng 70% thị trƣờng VTHKCC và giảm đáng kể nguồn vốn đầu tƣ cho giao thông công cộng của Chính phủ [77],[83].
2.4.1.3. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Sydney - Austraylia
Tại Sydney - Austraylia có hơn 2.000 xe buýt, trong đó 66% có điều hòa; 58% xe sàn thấp; 54% xe có chỗ lên xuống cho ngƣời khuyết tật; 34% xe sử dụng động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro3; 15% đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4. Doanh thu 582,3 m AUD/năm, Chi phí 587,1 m AUD/năm (đã tính cả tiền trợ giá vào doanh thu, phần hụt nhà nƣớc sẽ cấp bù vào năm tài chính sau), hợp đồng nhƣợng quyền khai thác 7 năm. Sydney có 300 tuyến xe bus và 708 tuyến bus học sinh (với 5.400 chuyến/tuần). Sản lƣợng xe buýt công hiện đạt 190-200 triệu lƣợt khách/năm, sản lƣợng xe buýt tƣ ngày càng tăng và hiện đạt 120-150 Mppa. Nhà chờ xe buýt, đƣợc thiết kế quay vào trong lề đƣờng giống nhƣ ở Nhật. Quảng cáo trên xe buýt, là một khoản thu khá lớn để hỗ trợ cho hoạt động xe buýt. Việc phân chia doanh thu giữa nhà nƣớc và tƣ nhân khá rõ ràng và hợp lý, tuỳ theo phƣơng tiện do chính phủ hay tƣ nhân đầu tƣ. Nếu xe do chính phủ đầu tƣ, nhà nƣớc thu 90%; còn nếu xe do tƣ nhân đầu tƣ, họ chỉ phải nộp thuế, phần còn lại là của doanh nghiệp; Về mô hình quản lý, thực hiện từng bƣớc và điều chỉnh phù hợp với từng thời kỳ, trƣớc là nhà nƣớc quản lý nay chuyển sang cho một doanh nghiệp quản lý, trung bình 1,5 lái xe/1xe, nếu cộng cả lực lƣợng gián tiếp, cũng chỉ đạt mức 1,8 ngƣời/xe; Về mức trợ giá thƣờng bằng 75% chi phí [84].
2.4.1.4. Kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Curitiba - Brazin
Hệ thống xe buýt tại Curitibacủa Brazil là phƣơng thức vận tải công cộng hiệu quả nhất. Xe buýt ở Curitiba có làn đƣờng dành riêng, trạm xe buýt đƣợc thiết kế kiểu hình ống với cửa quay, có lối đi cho xe lăn. Hành khách trả tiền vé ngay khi bƣớc vào trạm chờ xe buýt và chỉ phải trả tiền vé một lần duy nhất trong ngày (khoảng 8.000 VNĐ cho mọi điểm đến). Thời gian lên xuống xe không quá 20 giây. 10 công ty xe buýt tƣ nhân đƣợc chính quyền chỉ định khai thác, họ đƣợc trả tiền thông qua khoảng cách vận chuyển chứ không phải lƣợng hành khách. Mỗi tháng chính quyền thành phố trả cho các công ty số tiền tƣơng đƣơng với 1% giá trị xe buýt. Sau 10 năm, thành phố sẽ kiểm soát các xe buýt và sử dụng nó cho các hoạt động vận chuyển ở công viên, trƣờng công hoặc làm trƣờng học di động. Điểm đặc biệt của hệ thống xe buýt Curitiba chính là những chiếc xe dài 28 mét, chạy bằng nhiên liệu sinh học, có thể chở 250 hành khách một lần. Những chiếc xe buýt siêu lớn này là xƣơng sống của hệ thống VTHKCC, mỗi ngày có thể chở trung bình 2,3 triệu lƣợt hành khách [60].
2.4.2. Bài học kinh nghiệm nâng cao HQHĐVTXB tại Thừa Thiên Huế
Từ những kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới, có thể rút ra bài học kinh nghiệm để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH nhƣ sau:
Đổi mới mô hình tổ chức quản lý Nhà nước
một số quốc gia, cơ quan quản lý vừa quản lý HĐVTXB, vừa quản lý mạng lƣới đƣờng. Do đó, HĐVTXB thành một hệ thống duy nhất, dễ dàng trong việc theo đuổi các chính sách ƣu tiên. Tuy nhiên, nhà nƣớc cần thể hiện vai trò chủ đạo trong việc điều tiết các hoạt động GTĐB, giải quyết và kiểm soát phát triển giao thông đô thị bằng một hệ thống chính sách và biện pháp thực thi hữu hiệu nhƣ Tokyo - Nhật Bản. Với Daejeon - Hàn Quốc, Calcutta - Ấn Độ mô hình tổ chức quản lý đƣợc chuyển từ Chính phủ sang doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt, kinh phí hoạt động đƣợc chuyển sang hình thức đấu thầu cạnh tranh có sự kiểm soát của Nhà nƣớc nên đã mang lại hiệu quả rất cao cho các doanh nghiệp.
Chính sách phát triển làn đường dành riêng cho xe buýt
Cần có làn đƣờng dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện vận tốc và làm tăng độ hấp dẫn của xe buýt, đã đƣợc áp dụng ở Anh (London, Oxford), Pháp (Paris, Lyon), Đức. Cấm tất cả các phƣơng tiện sử dụng làn đƣờng của xe buýt, ngƣời đi bộ có thể tiếp cận xe buýt tại mọi vị trí nhƣ ở Anh (London), Mỹ (Chicago), Đức
(Munich). Xây dựng tuyến đƣờng cao tốc dành riêng cho xe buýt, nâng cao chất lƣợng mạng lƣới giao thông đô thị áp dụng ở Porto Alegre, Curitaba - Brazin, Columbia, Nagoya - Nhật Bản, Jakarta - Indonesia. Đƣờng dành riêng cho xe buýt phân tách hoàn toàn với các hoạt động giao thông khác, hành khách chỉ có thể tiếp cận dịch vụ tại các điểm dừng đỗ nhƣ ở Derby - Anh, Stockholm - Thụy điển Washington - Mỹ.
Quy hoạch mạng lưới vận tải xe buýt
Việc quy hoạch mạng lƣới vận tải xe buýt lấy giao thông đô thị làm trung tâm, là công cụ để điều hòa luồng giao thông ở các khu vực trung tâm. Thiểu hóa tần suất đi lại của ngƣời dân và tạo lợi thế cho xe buýt hoạt động. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đồng bộ và tƣơng thích nhƣ ở Tokyo - Nhật Bản; Porto Alegre, Curitaba - Brazin. Thiết lập mạng lƣới tuyến xe buýt với sự phân cấp chức năng hoạt động rõ ràng, xác định rõ vai trò, chức năng của vận tải xe buýt trong hệ thống giao thông công cộng. Hợp lý hóa quy hoạch phát triển không gian đô thị, xây dựng mạng lƣới giao thông đảm bảo tính kết nối giữa các tuyến xe buýt với nhau nhƣ ở Jakarta - Indonesia.
Chính sách phát triển hỗ trợ tài chính và trợ giá xe buýt
Cần có chính sách hỗ trợ tài chính để doanh nghiệp đổi mới phƣơng tiện sau khi phƣơng tiện đã hoạt động đƣợc 10 năm, làm nhƣ vậy hành khách luôn đƣợc hƣởng chất lƣợng dịch vụ cao, đƣợc thực hiện nhƣ ở Curitiba - Brazin. Bên cạnh đó, với mức trợ giá hợp lý sẽ khuyến khích doanh nghiệp tăng tần suất xe chạy, ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt ngày một nhiều hơn đƣợc thực hiện nhƣ ở Sydney - Austraylia.
Chính sách phát triển dịch vụ vận tải xe buýt
Đa dạng hoá chủng loại xe buýt, tận dụng hết tính cơ động, linh hoạt của vận tải xe buýt làm thoả mãn tâm lý của hành khách nhƣ ở Hồng Kông – Trung Quốc. Xây dựng bộ chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, trong đó xác định cụ thể từng tiêu chí và mức độ đáp ứng của từng tuyến và toàn mạng lƣới. Bố trí triển khai các bãi giữ xe tại các điểm đầu, cuối để đảm bảo tiện lợi cho việc chuyển từ phƣơng tiện cá nhân sang xe buýt. Tăng số tuyến và tần suất vận hành để tạo nên sức hấp dẫn của dịch vụ xe buýt, áp dụng ở Singapore, Nottingham - Anh
Đổi mới phương thức quản lý doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt
Doanh nghiệp có thể cắt giảm các khoản chi phí thông qua công tác quản lý, tinh giảm bộ máy, hạn chế các khoản chi không cần thiết, chủ động nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải xe buýt, ứng dụng khoa học công nghệ, cung cấp thông tin về
HĐVTXB cho hành khách. Trên xe buýt, cần bố trí máy quét thẻ tự động trong đó tích hợp tài khoản cá nhân, hành khách có thể sử dụng để thanh toán khi đi xe buýt. Tại các điểm trung chuyển, điểm đầu cuối, những điểm nóng xảy ra tình trạng mất trật tự, cần lắp camera để đảm bảo an toàn cho hành khách nhƣ ở Tokyo – Nhật Bản.
* Điều phối tuyến giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt
Việc tạo sự công bằng cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt là hết sức cần thiết, bởi lƣợng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt trên các tuyến là không đồng đều nhau, nên những doanh nghiệp đảm nhận các tuyến có ít hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt thƣờng bị thua lỗ. Vì vậy, cần luân phiên khai tháccác tuyến, để doanh nghiệp lấy tuyến có lợi nhuận cao bù cho tuyến bị thua lỗ, thiệt hại của các doanh nghiệp là nhƣ nhau, Daejeon - Hàn Quốc là ví dụ tiêu biểu.
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2
Chƣơng 2 đã cho thấy, có nhiều quan điểm, cách nhìn nhận và đánh giá khác nhau của các tác giả về hiệu quả. Tuy nhiên, luận án cũng đã đƣa ra khái niệm chung nhất về hiệu quả trong lĩnh vực kinh doanh vận tải xe buýt. Nội dung phân tích về hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt đã kết hợp sử dụng cả phƣơng pháp truyền thống và phƣơng pháp hiện đại để tính toán các chỉ tiêu hiệu quả cũng nhƣ đo lƣờng mức độ hiệu quả mà các doanh nghiệp đạt đƣợc trong quá trình hoạt động của mình. Cơ sở để nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt đƣợc tiếp cận dƣới ba giác độ khác nhau: Hiệu quả theo quan điểm của Nhà nƣớc (2) Hiệu quả theo quan điểm của doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt và (3) Hiệu quả theo quan điểm của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt. Các nhân tố ảnh hƣởng đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt bao gồm: yếu tố cơ chế chính sách; yếu tố môi trƣờng trật tự an toàn xã hội; yếu tố kết cấu hạ tầng giao thông; yếu tố về quy mô dân số địa bàn hoạt động luồng tuyến; yếu tố nội tại của doanh nghiệp và yếu tố kỹ thuật...
CHƢƠNG 3. THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ
3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI TTH 3.1.1. Khái quát về địa bàn nghiên cứu
3.1.1.1. Đặc điểm dân số và nguồn nhân lực
Tính đến năm 2017, dân số tỉnh Thừa Thiên Huế có 1.143.572 ngƣời, trong đó: Nam: 567.253 ngƣời; Nữ: 576.319 ngƣời; mật độ dân số là 228 ngƣời/km2; về phân bố, có 556.056 ngƣời sinh sống ở thành thị và 587.516 ngƣời sinh sống ở nông thôn. Tổng số lao động từ 15 tuổi trở lên là 23.480 ngƣời, trong đó lao động nữ 306.450 ngƣời (Niên giám thống kê).
Bảng 3.1. Diện tích, dân số tại các địa phƣơng của Tỉnh Thừa Thiên Huế
(ĐVT: Ngƣời - km2)
Chỉ tiêu Số phƣờng, Tỷ trọng Diện tích Tỷ trọng Dân số Tỷ trọng xã (%) (km2
) (%) (ngƣời) (%)
1 2 3 4 5 6 7
Thành phố Huế 27 17,76 70,67 1,41 335.095 29,15
Huyện Phong Điền 16 10,53 948,23 18,87 92.640 8,24
Huyện Quảng Điền 11 7,24 163,05 3,24 83.872 7,38
Thị xã Hƣơng Trà 16 10,53 517,10 10,29 116.341 10,12
Huyện Phú Vang 20 13,16 278,24 5,55 183.614 15,97
Thị xã Hƣơng Thủy 12 7,89 454,66 9,05 103.167 9,06
Huyện Phú Lộc 18 11,84 720,36 14,33 139.479 12,13
Huyện A Lƣới 21 13,82 1225,21 24,38 49.087 4,27
Huyện Nam Đông 11 7,24 647,78 12,89 26.576 2,40
Tổng 152 100 5.025,30 100 1.149.871 100
(Nguồn: Tổng hợp từ Niên giám thống kê năm 2017 của tỉnh Thừa Thiên Huế) Qua
bảng 3.1. ta thấy, tỉnh TTH có 152 phƣờng xã, với tổng diện tích 5.025,30 km2, dân số 1.149.871 ngƣời, trong đó thành phố Huế có diện tích nhỏ nhất 70,67 km2
(chiếm 1,41%) tuy nhiên lại có số lƣợng dân lớn nhất trong tỉnh 335.095 ngƣời (chiếm 29,15%). Các huyện nhƣ Phong Điền, Quảng Điền thị xã Hƣơng Trà, Phú Vang và đặc biệt là huyện A Lƣới có diện tích tƣơng đối lớn (1.225,21km2) nhƣng dân số chỉ 49.087 ngƣời. Nhƣ vậy, qua phân tích điển hình 2 địa phƣơng trong tỉnh ta thấy, đối với thành phố Huế có dân số đông nhƣng diện tích nhỏ nhất và ngƣợc lại huyện A Lƣới có điện tích lớn nhất nhƣng dân số ít nhất. Do đó, việc triển khai hoạt động vận tải xe buýt tại địa bàn các huyện có nhiều thuận lợi nhƣng cũng không ít khó khăn.
3.1.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội
Bảng 3.2. Một số chỉ tiêu KTXH của tỉnh Thừa Thiên Huế giai đoạn 2013 - 2017 Năm Tỷ trọng (%) Chỉ tiêu ĐVT 2013 2014 2015 2016 2017 2014/ 2015/ 2016/ 2017/ 2013 2014 2015 2016 1 2 3 4 5 6 7 8=4/3 9=5/4 10=6/5 11=7/6 - Tốc độ tăng (% GDP) 7,89 8,23 9,03 7,11 7,76 104,31 109,72 78,74 109,14 trƣởng kinh tế - Tổng SPBQ (USD/ngƣời 1.700 1.750 2.000 2.020 2.100 102,94 114,29 101 103,96 đầu ngƣời /năm)
- Tổng giá trị (Triệu 540 622 680 717 800 115,19 109,32 105,44 111,58 xuất khẩu USD)
- Tổng vốn đầu (1000 tỷ 13.700 14.700 16.320 17.600 19.000 107,3 111,02 107,84 107,95 tƣ toàn XH đồng)
- Thu ngân sách (Tỷ đồng) 4.610 4.652 5.010 5.870 6.772 100,91 107,51 117,38 115,37 Nhà nƣớc
(Nguồn: Niên giám thống kê từ năm 2013 - 2017 của tỉnh Thừa Thiên Huế) Cùng với
tốc độ tăng trƣởng của nền kinh tế, tốc độ tăng trƣởng của tỉnh TTH có xu hƣớng giảm, cụ thể GDP năm 2013 đạt 7,89%), tuy nhiên sang năm 2014 giảm
xuống còn 8,23%, tƣơng ứng giảm 104,31%. GDP năm 2017chỉ đạt 7,76%, so với năm 2016 tăng 109,14%. Nhìn chung, tốc độ tăng trƣởng kinh tế của tỉnh giai đoạn từ 2013- 2017 không đồng đều và có xu hƣớng giảm dần theo thời gian. Mặc dù GDP của tỉnh giảm nhƣng thu nhập bình quân đầu ngƣời giai đoạn từ 2013 - 2017 tăng đều đặn qua các năm, cụ thể năm 2013 thu nhập bình quân đầu ngƣời đạt 1.700 USD/ngƣời, đến năm 2017 tăng lên 2.100 USD/ngƣời, so với năm 2016 tăng 80 USD, tƣơng ứng tăng 103,96%. Bên cạnh đó, tổng giá trị xuất khẩu hàng năm đều tăng, năm 2013 đạt 540 triệu USD, năm 2014 đạt 622 triệu USD, so với năm 2013 tăng 115,19%; năm 2017 đạt 800 triệu USD so với năm 2016 tăng 83 triệu USD, tƣơng ứng tăng 111,58%. Tổng vốn đầu tƣ toàn xã hội tăng đều đặn qua các năm, năm 2013 đạt 13.700 nghìn tỷ đồng, năm 2014 đạt 14.700 nghìn tỷ đồng, so với năm 2013 tăng 1.000 tỷ đồng, tƣơng ứng tăng 107,3%; năm 2017 đạt 19.000 nghìn tỷ đồng, so với năm 2016 tăng 1.400 nghìn tỷ đồng, tƣơng ứng tăng 107,95%. Ngoài ra, thu ngân sách Nhà nƣớc năm sau luôn cao hơn năm trƣớc, tuy nhiên năm 2014 thu ngân sách Nhà nƣớc có dấu hiệu giảm, cụ thể năm 2014 đạt 4.610 tỷ đồng, so với năm 2013 giảm 1.251 tỷ đồng, tƣơng
ứng đạt 100,91%; gia đoạn từ năm 2014 đến 2017 thu ngân sách tăng đều đặn qua các năm, cụ thể năm 2017 đạt 6.772 tỷ đồng so với năm 2016 tăng 902 tỷ đồng, tƣơng ứng tăng 115,37%, (đƣợc thể hiện tại bảng 3.2.)
Mặc dù tốc độ tăng trƣởng kinh tế của tỉnh tăng, giảm không theo một quy luật nhất định, nhƣng các chỉ tiêu KTXH của tỉnh nhƣ: Tổng sản phẩm bình quân đầu ngƣời; Tổng giá trị xuất khẩu; Tổng vốn đầu tƣ toàn xã hội; Thu ngân sách Nhà nƣớc tăng đều qua các năm, đây là yếu tố rất quan trọng và là điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế trong xã hội đầu tƣ, phát triển cơ sở hạ tầng, tạo tiền đề để thúc đẩy lĩnh vực xe buýt hoạt động hiệu quả, góp phần tăng trƣởng KTXH của địa phƣơng.
3.1.2. Đặc điểm về giao thông vận tải và hoạt động vận tải xe buýt
3.1.2.1. Đặc điểm về giao thông vận tải
Bảng 3.3. Số lƣợng khách đƣợc vận chuyển và luân chuyển trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế giai đoạn 2013 - 2017
(ĐVT: Triệu hành khách) T Năm Tỷ trọng (%) Chỉ tiêu 2014/ 2015/ 2016/ 2017/ T 2013 2014 2015 2016 2017 2013 2014 2015 2016 1 Vận chuyển hành khách địa 16,0 17,5 18,6 19,7 20,7 109.4 106.3 105.9 105.1 phƣơng (triệu HK) 2 Vận chuyển hành khách đƣờng bộ 14,8 16,5 17,5 18,7 19,9 111.5 106.1 106.9 106.4