1 .Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
6. Kết cấu của luận án
3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE
3.3.3. Đánh giá hiệu quả hoạt động vận tải xebuýt thông qua điều tra CBQL-
Xuất phát từ khung nghiên cứu gồm có 9 thang đo trong đó có 5 thang đo về Chất lƣợng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt và 4 thang đo về Hài lòng hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, với 40 biến quan sát. Nghiên cứu tiến hành kiểm định các thang đo dựa trên 5 kiểm định, gồm: kiểm định độ tin cậy Cronbach's alpha; phân tích nhân tố khám phá - EFA; kiểm định KMO and Bartlett's Test, phân tích nhân tố khẳng định (CFA) và phân tích cấu trúc tuyến tính (SEM).
3.3.3.1. Kiểm định thang đo Chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt
Thang đo CLCN dịch vụ vận tải xe buýt gồm 22 biến quan sát, khảo sát bằng 5 bậc, đƣợc phân loại nhƣ sau:
Thang đo Mức độ đáp ứng đƣợc đo bằng 5 biến quan sát MĐĐƢ1 - MĐĐƢ5 Thang đo Mức độ đồng cảm đƣợc đo bằng 4 biến quan sát MĐĐC1 - MĐĐC4
Thang đo Tính tin cậy đƣợc đo bằng 4 biến quan sát TTC1 - TTC4
Thang đo Mức độ đảm bảo đƣợc đo bằng 5 biến quan sát MĐĐB1- MĐĐB5 Thang đo Phƣơng tiện hữu hình đƣợc đo bằng 4 biến từ PTHH1- PTHH4. Kết quả phân tích Cronbach’s alpha lần 1 đã cho ra các nhân tố cơ bản của thang đo Chất lƣợng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt của 5 nhóm nhân tố. Tuy nhiên, trong các biến quan sát, biến MĐĐƢ5; biến MĐĐC2; biến MĐĐB1 và biến MĐĐB2 có hệ số Cronbach’s alpha lớn hơn hệ số Cronbach’s alpha nếu loại biến (tức không đảm bảo mức độ phân biệt). Vì vậy cần loại các biến này ra khỏi thang đo và chạy Cronbach’s alpha lần 2. Kết quả phân tích Cronbach’s alpha lần 2 cho thấy tất cả các biến đảm bảo chất lƣợng. Bộ thang đo Chất lƣợng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt, đƣợc thể hiện tại bảng 3.30.
Bảng 3.30. Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach’s alpha
Nhân tố Trung bình thang Phƣơng sai thang Tƣơng quan Cronbach’s alpha đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến Kiểm định thang đo Mức độ đáp ứng (MĐĐƢ): Cronbach’s alpha = 0,774
MĐĐƢ1 8,51 4,064 0,476 0,771
MĐĐƢ2 9,04 3,801 0,678 0,667
MĐĐƢ3 8,99 3,737 0,633 0,689
MĐĐƢ4 9,21 4,231 0,536 0,740
Kiểm định thang đo Mức độ đồng cảm (MĐĐC): Cronbach’s alpha = 0,861
MĐĐC1 11,25 6,533 0,626 0,855
MĐĐC3 10,87 5,512 0,705 0,824
MĐĐC4 10,46 5,896 0,647 0,847
Kiểm định thang đo Tính tin cậy (TTC): Cronbach’s alpha = 0,840
TTC1 9,46 6,637 0,738 0,770
TTC2 9,04 7,258 0,626 0,817
TTC3 9,37 6,455 0,669 0,799
TTC4 9,24 6,206 0,671 0,800
Kiểm định thang đo Mức độ đảm bảo (MĐĐB): Cronbach’s alpha = 0,771
MĐĐB3 14,88 5,126 0,627 0,701
MĐĐB4 14,13 6,246 0,542 0,730
MĐĐB5 14,03 6,940 0,506 0,745
Kiểm định thang đo Phƣơng tiện hữu hình (PTHH): Cronbach’s alpha = 0,810
PTHH1 8,44 5,071 0,589 0,780
PTHH2 8,66 4,709 0,727 0,714
PTHH3 8,35 4,927 0,632 0,760
PTHH4 8,56 4,968 0,569 0,791
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Sau khi loại bỏ 04 biến không đảm bảo tiêu chuẩn, toàn bộ 18 biến quan sát đảm bảo độ tin cậy. Sử dụng kiểm định Bartlett's để xem xét các giả thuyết, H0: các biến có tƣơng quan trong tổng thể; H1: các biến không tƣơng quan trong tổng thể. Nếu kiểm định này có ý nghĩa thống kê (Sig < 0,05) và các biến quan sát có tƣơng quan với nhau trong tổng thể thì việc áp dụng phƣơng pháp phân tích nhân tố mới phù hợp, kết quả đƣợc thể hiện qua bảng dƣới đây.
Bảng 3.31. Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's TestKMO and Bartlett's Test KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 0,736 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2804.864
Df 210
Sig. 0,000
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's Test với hệ số Kaiser-Meyer-Olkin bằng 0,736>0,5 và thống kê Sig của kiểm định Bartlett’s đạt giá trị 0,000<0,05 rất phù hợp với dữ liệu. Do vậy các biến quan sát có tƣơng quan với nhau xét trên phạm vi tổng thể, hoàn toàn phù hợp cho việc phân tích nhân tố khám phá (EFA).
Bảng 3.32. Kết quả phân tích (EFA) Chất lƣợng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt Giải thích tổng phƣơng sai
Giá trị ban đầu Khai thác tải của bình Tổng số vòng quay của Nhân phƣơng tổng bình phƣơng
tố Tổng % phƣơng Tích lũy Tổng % phƣơng Tích lũy Tổng % phƣơng Tích lũy
sai (%) sai (%) sai (%)
1 4,577 21,794 21,794 4,577 21,794 21,794 3,054 14,544 14,544
2 3,198 15,230 37,023 3,198 15,230 37,023 2,862 13,628 28,173
3 2,287 10,891 47,915 2,287 10,891 47,915 2,650 12,617 40,790
4 1,943 9,252 57,167 1,943 9,252 57,167 2,635 12,548 53,337
5 1,648 7,849 65,016 1,648 7,849 65,016 2,452 11,678 65,016
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Kết quả bảng 3.32 cho thấy, các nhân tố đƣa vào phân tích theo tiêu chuẩn Eigenvalue đều lớn hơn 1; hệ số tải nhân tố (Factor loading) đều lớn hơn 0,5; tổng phƣơng sai trích bằng 65,016% (> 50%), điều này cho biết 5 nhân tố đã giải thích đƣợc 65,016% sự biến thiên của tập dữ liệu, các thang đo rút ra đƣợc chấp nhận. Điểm dừng khi rút trích nhân tố thứ 5 với Eigenvalue bằng 1,648 đạt yêu cầu, tiến hành phân tích bƣớc tiếp theo.
Bảng 3.33. Kết quả ma trận xoay nhân tố (Varimax) Chất lƣợng cảm nhậnNhân tố Ma trận thành phần Nhân tố Ma trận thành phần 1 2 3 4 5 TTC1 0,851 TTC4 0,811 TTC3 0,773 TTC2 0,724 MĐĐC2 0,904 MĐĐC4 0,795 MĐĐC1 0,779 MĐĐC3 0,759 MĐĐB4 0,778 MĐĐB5 0,736 MĐĐB3 0,676 PTHH2 0,844 PTHH1 0,780 PTHH3 0,768 PTHH4 0,733 MĐĐƢ2 0,827 MĐĐƢ3 0,797 MĐĐƢ4 0,743 MĐĐƢ1 0,681 Eigenvalues 4,577 3,198 2,287 1,943 1,648 Phƣơng sai rút trích (%) 21,794 15,230 10,891 9,252 7,849
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017) Sau khi thực hiện phép xoay nhân tố (Bảng 3.33) đã có sự xáo trộn giữa biến quan sát của các thành phần, nên phải đặt tên lại cho các nhân tố mới nhƣ sau:
Nhân tố H1 là TTC: Có giá trị Eigenvalue =4,577 >1, tác động đến Chất lƣợng cảm nhận (CLCN) dịch vụ vận tải xe buýt, gồm: Xe buýt chạy đúng biểu đồ và lịch trình đã định (TTC1); Hoạt động vận tải xe buýt phù hợp với xu thế phát triển của xã hội (TTC4); Mọi ngƣời tin tƣởng và thƣờng xuyên sử dụng xe buýt làm phƣơng tiện đi lại (TTC3); Xe đến và đi từ các trạm đúng thời gian, dừng, đỗ, đón trả khách đúng trạm quy định (TTC2). Nhân tố này giải thích đƣợc 21,794% phƣơng sai.
Nhân tố H2 là MĐĐC: Có giá trị Eigenvalue =3,198>1, tác động đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, gồm: Đảm bảo ƣu tiên cho ngƣời già, ngƣời tàn tật và trẻ em (MĐĐC2); Góp phần giảm thiểu phƣơng tiện cá nhân, tai nạn và ùn tắt giao thông (MĐĐC4); Xe buýt đƣợc vệ sinh sạch sẽ, thân thiện với môi trƣờng (MĐĐC1); Hành
khách đƣợc tôn trọng khi sử dụng xe buýt (MĐĐC3). Nhân tố này giải thích đƣợc 15,230% phƣơng sai.
Nhân tố H3 là MĐĐB: Có giá trị Eigenvalue =2,287>1, tác động đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, gồm: Đảm bảo an toàn cho ngƣời sử dụng và ngƣời tham gia giao thông (MĐĐB4); Góp phần giảm thiểu tai nạn, ùn tắt giao thông và phƣơng tiện cá nhân (MĐĐB5); Nhân viên phục vụ tận tình, văn minh, lịch sự, chu đáo (MĐĐB3). Nhân tố này giải thích đƣợc 10,891% phƣơng sai.
Nhân tố H4 là PTHH: Có giá trị Eigenvalue =1,943>1, tác động đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, gồm: Hệ thống thanh toán trên xe (kiểm soát vé tự động) (PTHH2); Xe đủ số lƣợng, không bị hỏng hóc, đảm bảo chất lƣợng (PTHH1); Có đầy đủ hệ thống camera giám sát, bảng thông tin điện tử, wifi, điều hòa, hệ thống âm thanh tự động báo điểm dừng, đỗ (PTHH3); Nhà chờ, trạm dừng đủ số lƣợng, đƣợc vệ sinh sạch sẽ (PTHH4). Nhân tố này giải thích đƣợc 9,252% phƣơng sai.
Nhân tố H5 là MĐĐƢ: Có giá trị Eigenvalue =1.648>1, tác động đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, gồm: Hành khách sử dụng xe buýt đến nơi không muộn hơn so với kế hoạch (MĐĐƢ2); Các trạm, điểm dừng, đỗ đƣợc bố trí thuận tiện phù hợp với nhu cầu đi lại (MĐĐƢ3). Vé lƣợt, vé tháng mua dễ dàng ở các điểm dừng, đầu, cuối (MĐĐƢ4); Thời gian hoạt động của xe buýt phù hợp với nhu cầu của hành khách (MĐĐƢ1). Nhân tố này giải thích đƣợc 7,849% phƣơng sai.
3.3.3.2. Kiểm định thang đo biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
Thang đo biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt với 17 biến quan sát, khảo sát bằng 5 bậc, đƣợc phân loại nhƣ sau:
Thang đo Đầu tƣ đƣợc đo lƣờng bằng 4 biến quan sát ĐT1 - ĐT4. Thang đo Trợ giá đƣợc đo lƣờng bằng 4 biến quan sát TG1 - TG4. Thang đo CLCN đƣợc đo lƣờng bằng 3 biến quan sát CLCN1 - CLCN3. Thang đo Chi phí đƣợc đo lƣờng bằng 3 biến quan sát CP1 - CP3. Thang đo Hiệu quả đƣợc đo lƣờng bằng 3 biến quan sát HQ1 - HQ3.
Qua phân tích Cronbach’s alpha đã cho ra các nhân tố cơ bản của thang đo HQHĐVTXB với 4 nhóm nhân tố ĐT, TG, CLCN, CP. Sau khi tiến hành kiểm định Cronbach’s alpha, toàn bộ 17 biến quan sát đƣợc đƣa vào phân tích đảm bảo độ tin cậy, không có biến nào bị loại khỏi mô hình. Kết quả đƣợc thể hiện qua bảng 3.34 nhƣ sau:
Bảng 3.34. Kết quả kiểm định Cronbach’s alpha thang đo biến Hiệu quảNhân Trung bình thang Phƣơng sai thang Tƣơng quan Cronbach’salpha Nhân Trung bình thang Phƣơng sai thang Tƣơng quan Cronbach’salpha
tố đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến Kiểm định thang đo Đầu tƣ (ĐT): Cronbach’s alpha = 0,861
ĐT1 11,37 1,895 0,649 0,861
ĐT2 11,11 2,117 0,743 0,810
ĐT3 11,08 2,159 0,742 0,812
ĐT4 11,29 2,108 0,735 0,813
Kiểm định thang đo Trợ giá (TG): Cronbach’s alpha = 0,897
TG1 9,43 7,804 0,708 0,894
TG2 9,64 7,630 0,838 0,843
TG3 9,78 7,889 0,863 0,838
TG4 10,16 8,072 0,698 0,895
Kiểm định thang đo Chất lƣợng (CLCN): Cronbach’s alpha = 0,861
CLCN1 7,60 2,690 0,837 0,713
CLCN2 7,44 2,766 0,703 0,838
CLCN3 7,88 2,933 0,678 0,858
Kiểm định thang đo Chi phí (CP): Cronbach’s alpha = 0,845
CP1 7,72 3,273 0,679 0,814
CP3 8,09 3,023 0,772 0,724
CP2 8,11 3,123 0,685 0,810
Kiểm định thang đo Hiệu quả (HQ): Cronbach’s alpha = 0,760
HQ1 7,20 4,318 0,457 0,815
HQ2 7,56 3,258 0,660 0,595
HQ3 7,56 3,265 0,671 0,582
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Sử dụng kiểm định Bartlett's để xem xét các giả thuyết, H0: các biến có tƣơng quan trong tổng thể; H1: các biến không tƣơng quan trong tổng thể. Nếu kiểm định này có ý nghĩa thống kê (Sig < 0,05) và các biến quan sát có tƣơng quan với nhau trong
tổng thể thì việc áp dụng phƣơng pháp phân tích nhân tố mới phù hợp. Vì vậy, nghiên cứu tiếp tục tiến hành kiểm định KMO and Bartlett's Test, kết quả nhƣ sau:
Bảng 3.35. Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's TestKMO and Bartlett's Test KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 0,691 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2370.992
Df 91
Sig. 0,000
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Kết quả kiểm định KMO and Bartlett's Test với hệ số Kaiser-Meyer-Olkin bằng 0,691>0,5 và thống kê Sig của kiểm định Bartlett’s đạt giá trị 0,000<0,05 rất phù hợp
với tập dữ liệu. Do vậy, các biến quan sát có tƣơng quan với nhau xét trên phạm vi tổng thể, hoàn toàn phù hợp cho việc phân tích EFA, đƣợc thể hiện ở bảng dƣới.
Bảng 3.36. Kết quả phân tích EFA Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt Giải thích tổng phƣơng sai
Giá trị ban đầu Khai thác tải của bình Tổng số vòng quay của Nhân phƣơng tổng bình phƣơng tổng
tố Tổng % phƣơng Tích lũy Tổng % phƣơng Tích lũy Tổng % phƣơng Tích lũy
sai (%) sai (%) sai (%)
1 3,207 22,904 22,904 3,207 22,904 22,904 3,113 22,237 22,237
2 2,879 20,561 43,465 2,879 20,561 43,465 2,879 20,562 42,798
3 2,361 16,865 60,330 2,361 16,865 60,330 2,367 16,909 59,707
4 2,212 15,803 76,133 2,212 15,803 76,133 2,300 16,426 76,133
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Kết quả bảng 3.36 cho thấy, quá trình phân tích nhân tố EFA để rút gọn các biến thành nhóm nhân tố chung đƣợc thực hiện từ 17 quan sát với 4 nhân tố đƣợc rút trích. Các nhân tố đƣa vào phân tích theo tiêu chuẩn Eigenvalue >1; hệ số tải nhân tố Factor loading
0,5. Tổng phƣơng sai trích bằng 76,133% (> 50%), điều này cho biết 5 nhân tố đã giải thích đƣợc 76,133% sự biến thiên của tập dữ liệu. Do vậy các thang đo rút ra đƣợc chấp nhận, điểm dừng khi rút trích nhân tố thứ 4 với Eigenvalue = 2,212 đạt yêu cầu, đảm bảo cho việc phân tích ma trận xoay nhân tố. Sau khi thực hiện ma trận xoay (Bảng 3.37), đã có sự xáo trộn biến quan sát, nên phải đặt tên lại cho các nhân tố mới nhƣ sau:
Nhân tố H1 là TG: Có giá trị Eigenvalue = 3,207>1, có tác động đến HQHĐVTXB, gồm: Sự phù hợp về mức độ trợ giá cho doanh nghiệp (TG3); Mức độ trợ giá và hình thức trợ giá xe buýt cho các tuyến (TG2); Số lƣợng tuyến đƣợc trợ giá so với tổng số tuyến hiện có (TG1); Sự phù hợp về mức độ trợ giá cho hành khách (TG4). Nhân tố này giải thích đƣợc 22,904% phƣơng sai.
Nhân tố H2 là ĐT: Có giá trị Eigenvalue = 2,879>1, có tác động đến HQHĐVTXB, gồm: Đầu tƣ vạch kẻ đƣờng, biển báo hiệu đầy đủ các thông tin tại các trạm lên, xuống (ĐT2); Đầu tƣ nhà chờ, bố trí trạm đúng khoảng cách, trạm dừng xe buýt có sơ đồ hƣớng dẫn các tuyến (ĐT3); Đầu tƣ bến bãi, phƣơng tiện cho HĐVTXB (ĐT4); Việc đầu tƣ, bố trí làn đƣờng dành riêng cho xe buýt (ĐT1). Nhân tố này giải thích đƣợc 20,561% phƣơng sai.
- Nhân tố H3 là CLCN: Có giá trị Eigenvalue = 2,361>1, có tác động đến HQHĐVTXB, gồm: Hoạt động vận tải xe buýt đảm bảo chất lƣợng, phù hợp với nhu
cầu của mọi ngƣời (CLCN1); Chất lƣợng dịch vụ vận tải xe buýt đáp ứng đƣợc sự mong đợi (CLCN2); Sự hài lòng về chất lƣợng dịch vụ xe buýt (CLCN3).
Bảng 3.37. Kết quả ma trận xoay nhân tố (Varimax) biến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt
Nhân tố Ma trận thành phần 1 2 3 4 TG3 0.930 TG2 0.914 TG1 0.831 TG4 0.830 ĐT2 0.874 ĐT3 0.864 ĐT4 0.856 ĐT1 0.796 CLCN1 0.934 CLCN2 0.865 CLCN3 0.856 CP3 0.903 CP1 0.858 CP2 0.856 Eigenvalues 3.207 2.879 2.361 2.212 Phƣơng sai rút trích (%) 22.904 20.561 16.865 15.803
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Nhân tố H4 là CP: Có giá trị Eigenvalue = 2,212>1, có tác động đến HQHĐVTXB, gồm: Sử dụng xe buýt tiết kiệm hơn các phƣơng tiện khác (CP3); Cơ cấu giá vé hiện nay là hợp lý, phù hợp nhu cầu đi lại (CP1); Chi phí sử dụng xe buýt là
không đáng kể so với thu nhập (CP2). Nhân tố này giải thích đƣợc 15,803% phƣơng sai.
3.3.3.3. Phân tích CFA và kiểm định mô hình SEM thang đo biến CLCN
Phân tích CFA thang đo biến Chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt
Tiến hành phân tích CFA biến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt (Bảng 3.38), kết quả thu đƣợc giá trị Chi-Square điều chỉnh theo bậc tự do (CMIN/df= 2,684<5), chỉ số đo độ phù hợp tuyệt đối (GFI= 0,945), chỉ số Tucker & Lewis (TLI= 0,963), chỉ số thích hợp so sánh (CFI= 0,970), các chỉ số này đều lớn hơn 0,9. Chỉ số xác định mức độ phù hợp của mô hình so với tổng thể (RMSEA) thu đƣợc là 0,051< 0,08. Các chỉ tiêu đánh giá mức độ phù hợp của phép phân tích nhân tố khẳng định đều có ý nghĩa, làm nền tảng và củng cố việc phân tích nhân tố CFA là phù hợp.
Bảng 3.38. Chỉ số đánh giá mức độ phù hợp của phân tích CFA biến CLCNChỉ số CMIN/df GFI TLI CFI RMSEA Chỉ số CMIN/df GFI TLI CFI RMSEA
Giá trị 2,684 0,945 0,963 0,970 0,051
Giá trị tiêu chuẩn <5 >0,9 >0,9 >0,9 <0,08
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Kiểm định mô hình SEM các nhân tố ảnh hưởng đến CLCN
Mô hình các nhân tố ảnh hƣởng đến CLCN dịch vụ vận tải xe buýt, đƣợc xây dựng dựa trên các giả thiết nghiên cứu:
Nhân tố H1: TTC có quan hệ cùng chiều với CLCN dịch vụ vận tải xe buýt. Nhân tố H2: MĐĐC có quan hệ cùng chiều với CLCN dịch vụ vận tải xe buýt. Nhân tố H3: MĐĐB có quan hệ cùng chiều với CLCN dịch vụ vận tải xe buýt. Nhân tố H4: PTHH có quan hệ cùng chiều với CLCN dịch vụ vận tải xe buýt. Nhân tố H5: MĐĐƢ có quan hệ cùng chiều với CLCN dịch vụ vận tải xe buýt.
Bảng 3.39. Chỉ số đánh giá mức độ phù hợp của phân tích SEM biến CLCNChỉ số CMIN/df GFI TLI CFI RMSEA Chỉ số CMIN/df GFI TLI CFI RMSEA
Giá trị 2,468 0,943 0,965 0,971 0,048
Giá trị tiêu chuẩn <5 >0,9 >0,9 >0,9 <0,08
(Nguồn: Kết quả xử lý số liệu năm 2017)
Từ kết quả phân tích (Bảng 3.39) cho thấy, các chỉ số đo độ phù hợp mô hình đều đạt yêu cầu nhƣ CMIN/DF= 2,468 (Chi-square/df <3); GFI= 0.943 (Goodness-of- fit index ≈1); TLI= 0,965 (Tucker & Lewis Index > 0,9); CFI= 0,971 (Comparative Fit Index >0,9) và RMSE= 0,048 (Root Mean Square Error Approximation <0,08), nên mô hình phù hợp với dữ liệu nghiên cứu. Các trọng số đều có ý nghĩa thống kê (p- value = 0,000), hệ số tin cậy tổng hợp và tổng phƣơng sai trích đều >0,5, các thành phần đều đạt đƣợc tính đơn hƣớng do không xuất hiện quan hệ tự tƣơng quan giữa