1 .Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
6. Kết cấu của luận án
4.1. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XEBUÝT
4.1.2.1. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xebuýt theo quan
điểm của cơ quan quản lý Nhà nước
Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nƣớc chính là hợp lý hóa mạng lƣới tuyến và cơ sở hạ tầng, quản lý giám sát chặt chẽ hoạt động xe buýt góp phần giảm thiểu phƣơng tiện cá nhân, giảm ô nhiễm môi trƣờng, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, giảm trợ giá, hƣớng tới phát triển đô thị văn minh, hiện đại đƣợc thể hiện qua một số giải pháp sau:
Giải pháp quản lý và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
Theo kết quả nghiên cứu tại chƣơng 3 cho thấy, hiện có một số tuyến có hệ số trùng lặp đoạn đƣờng trên tuyến rất cao, đó là tuyến số 6 - 15 - 16; tuyến số 8 - 9 (2
doanh nghiệp cùng khai thác); tuyến số 11 - 12 (1 doanh nghiệp khai thác) … nên xảy
ra tình trạng cạnh tranh rất gay gắt, nhƣng hiệu quả mang lại không cao. Do đó đối với các tuyến này, Sở GTVT Thừa Thiên Huế nên nghiên cứu phƣơng án luân chuyển tuyến giữa các doanh nghiệp (Cách nhật khai thác), chuyển về một đầu mối khai thác hoặc xây dựng biểu đồ chạy xe hợp lý. Nếu làm đƣợc nhƣ vậy, việc cạnh tranh trên các tuyến này sẽ giảm, giảm chi phí cho các doanh nghiệp thông qua tăng sức chứa của phƣơng tiện, đồng thời đảm bảo an toàn cho hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt.
Mặc dù mỗi năm ngân sách của tỉnh chi cho trợ giá xe buýt 2 tỷ đồng, tuy nhiên mức độ đáp ứng nhu cầu về chất lƣợng phƣơng tiện, chất lƣợng dịch vụ vận tải
xe buýt chƣa cao. Để nâng cao chất lƣợng dịch vụ, đáp ứng tốt nhất nhu cầu của ngƣời dân, UBND tỉnh nên tổ chức đấu thầu lại để chọn doanh nghiệp vận tải khai thác tuyến, hoặc ký hợp đồng đặt hàng cung ứng dịch vụ vận tải xe buýt với phƣơng châm “nâng cao chất lƣợng phục vụ, tiết kiệm ngân sách của địa phƣơng, mang lại lợi ích hài hòa cho các đối tƣợng đƣợc thụ hƣởng”. Thông qua đó, cần quản lý và theo dõi quá trình HĐKD của doanh nghiệp, xử lý các doanh nghiệp vận tải vi phạm quy định về việc không chấp hành đúng thời gian, biểu đồ chạy xe, không thực hiện đúng hợp đồng khai thác tuyến, đặc biệt là các tuyến trợ giá.
Theo kết quả nghiên cứu, hạ tầng phục vụ hoạt động vận tải xe buýt tại TTH còn thiếu và yếu, cụ thể cự ly tuyến trên toàn mạng là 816,9 km trong khi đó trạm dừng chỉ có 426 trạm (1,9 km/trạm - quy định 500m/trạm); trong 426 trạm dừng chỉ có 26 trạm có nhà chờ (chiếm 6,1%); biển báo hiệu có 126 biển (6,4 km/1 biển báo). Nhƣ vậy ta thấy số lƣợng trạm dừng, nhà chờ, biển báo chƣa đúng theo quy định về số lƣợng cũng nhƣ khoảng cách của Bộ GTVT đƣa ra. Vì vậy, để thu hút ngày một nhiều hơn hành khách sử dụng xe buýt, cơ quan QLNN cần đầu tƣ, bố trí các trạm dừng, nhà chờ, biển báo hiệu đủ số lƣợng, mỹ quan và đảm bảo chất lƣợng. Tại các điểm dừng,
đỗ trong đô thị nếu có lề đƣờng rộng từ 5 (năm) mét trở lên và ngoài đô thị nếu có lề đƣờng từ 2,5m trở lên phải xây dựng nhà chờ. Nhà chờ xe buýt phải niêm yết các thông tin: số hiệu tuyến, tên tuyến, hành trình, tần suất chạy xe, thời gian hoạt động trong ngày của tuyến, số điện thoại của doanh nghiệp, cơ quan quản lý tuyến, sơ đồ mạng lƣới tuyến, lối lên xuống cho xe lăn của ngƣời khuyết tật. Ngoài ra, tại điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng phải đủ diện tích cho xe buýt quay trở, đỗ xe đảm bảo an toàn; ƣu tiên bố trí điểm đầu, điểm cuối tuyến xe buýt tại các bến xe khách, nhà ga, bến cảng, sân bay để kết nối với các phƣơng thức vận tải khác.
Giải pháp rút ngắn khoảng cách đến trạm và tăng cường khả năng tiếp cận hệ thống xe buýt
Biểu đồ 4.1 cho thấy, đa số hành khách cho rằng khoảng cách đến các trạm xe buýt là ≥ 800m, chiếm 26,3%; các khoảng cách từ 200m đến ≤ 800m có tỷ lệ tƣơng đƣơng nhau. Do đó, xét theo quy định của Bộ GTVT (<500m> phải có trạm dừng), thì khoảng cách này thật sự chƣa phù hợp, hành khách muốn sử dụng xe buýt phải đi bộ một khoảng cách rất lớn mới đến đƣợc trạm xe buýt, do đó chƣa tạo ra đƣợc sức hấp dẫn, làm giảm nhu cầu của ngƣời dân. Vì vậy, muốn nâng cao hiệu quả, đòi hỏi cơ quan QLNN cần bố trí thêm trạm xe buýt để hành khách dễ dàng sử dụng.
Tỷ lệ (%) Số lƣợng 26.3 tr ạm >= 800 m 92 600- < 800 m 20.3 Kh oả ng cá ch đế n 71 xe bu ýt 400- < 600 m 18.3 64 200- < 400 m 18.9 66 < 200 m 16.3 57
Biểu đồ 4.1. Khoảng cách đến trạm xe buýt
Cần triển khai một số tuyến xe buýt có hành trình đi qua chuỗi các đô thị thuộc các tỉnh lân cận nhƣ thành phố Đà Nẵng, Quảng Trị (buýt liên tỉnh) để có thể thay thế các tuyến vận tải hành khách cố định. Có cơ chế chính sách đối với ngƣời sử dụng xe buýt nhƣ: miễn vé, giá vé ƣu đãi cho hành khách thƣờng xuyên, hành khách là HSSV, để mọi ngƣời tự giác tham gia đi xe buýt. Qua đó, tổ chức tuyên truyền, vận động ngƣời dân hiểu rõ lợi ích, tác dụng của việc đi xe buýt. Ngoài ra, tại các điểm dừng đỗ chính, cần cung cấp thông tin thƣờng xuyên về hiện trạng vận hành của xe buýt nhƣ giờ xe buýt đến, xe buýt thuộc tuyến nào, điểm dừng đỗ tiếp theo…
Giải pháp điều chỉnh và mở thêm tuyến xe buýt
Điều chỉnh các tuyến có hệ số trùng lặp đoạn đường trên tuyến cao: Qua
nghiên cứu cho thấy, hệ số trùng lặp đoạn đƣờng trên tuyến tại TTH rất lớn (50,53%), chủ yếu là các tuyến chạy dọc trên quốc lộ 1A đổ về trung tâm thành phố nhƣ tuyến: Đông ba - Phú Lộc; Đông Ba - Cảnh Dƣơng; Đông ba - Lăng Cô... để đảm bảo sức
chứa và nâng cao hiệu quả, Sở GTVT Thừa Thiên Huế cần tham mƣu cho UBND tỉnh gộp các tuyến này lại với nhau hoặc luân phiên cho doanh nghiệp khai thác.
Xây dựng thêm các trạm trung chuyển: Theo nghiên cứu (Chương 3), hiện nay
hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ buýt tại TTH chƣa có trạm trung chuyển. Sau khi điều chỉnh hệ số trùng lặp đoạn đƣờng trên tuyến, nếu gộp tuyến Đông Ba - Phú Lộc; Đông Ba - Cảnh Dƣơng; Đông Ba - Lăng Cô, 3 tuyến này gộp lại thành 1 tuyến thì tuyến Đông Ba - Cảnh Dƣơng cần có trạm trung chuyển để kết nối với tuyến Đông Ba Lăng Cô. Làm nhƣ vậy sẽ nâng cao hiệu suất sử dụng sức chứa của phƣơng tiện, tiết kiệm đƣợc phƣơng tiện, nhiên liệu, nhân lực mà hành khách vẫn có thể dễ dàng trong việc tiếp chuyến, nối chuyến hoặc kết nối với các phƣơng thức vận tải khác.
Theo kết quả nghiên cứu (Chương 3), mặc dù TTH đã có 18 tuyến buýt, so với thành phố Đà Nẵng thì TTH đạt 128,6%, tuy nhiên các tuyến này chủ yếu xuất phát từ trung tâm thành phố đến trung tâm các huyện, xã trong tỉnh. Các tuyến buýt kế cận nhƣ Huế - Đằ Nẵng; Huế - Quảng Trị; các tuyến nội thành - ngoại thành; các tuyến phục vụ cho Làng Đại học Huế… chƣa đƣợc cơ quan QLNN và các doanh nghiệp xe buýt quan tâm, đầu tƣ nên chƣa khuyến khích đƣợc nhu cầu của các tuyến này, trong khi đối tƣợng tiêu dùng dịch vụ xe buýt chủ yếu là HSSV và những ngƣời có thu nhập thấp (39,1%). Vì vậy, cơ quan QLNN và các các doanh nghiệp xe buýt cần đẩy mạnh nghiên cứu, mở thêm các tuyến này nhằm đảm bảo mức độ bao phủ tuyến trên toàn mạng, đồng thời đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của ngƣời dân.
Giải pháp hoàn thiện chính sách giá vé và hỗ trợ đầu tư đổi mới phương tiện vận tải xe buýt
Hiện nay, trên địa bàn tỉnh TTH có 5/18 tuyến đƣợc hƣởng chính sách trợ giá, so với thành phố Đà Nẵng đạt chỉ đạt 83,3%; Hà Nội đạt 5,43% và thành phố Hồ Chí Minh đạt 4,85%, do đó số tuyến đƣợc trợ giá so với các thành phố ở trên lả rất khiêm tốn. Việc tính toán lại giá vé cho một số đối tƣợng thƣờng xuyên sử dụng xe buýt nhƣ HSSV, ngƣời già, ngƣời khuyết tật, ngƣời có thu nhập thấp… là hết sức cần thiết, bởi vì chi phí là một trong những yếu tố tác động đến cơ cấu thu nhập và tích lũy của ngƣời dân, do đó chính quyền địa phƣơng nên xem xét chính sách giá vé và tăng thêm tuyến đƣợc trợ giá. Bên cạnh đó, cần thông báo rộng rãi tuyến nào đƣợc trợ giá, tuyến nào không và mức trợ giá là bao nhiêu khi sử dụng xe buýt. Vì vậy, để khuyến khich ngƣời dân tham gia sử dụng xe buýt nhiều hơn, đòi hỏi các cơ quan quản lý Nhà nƣớc
cần nghiên cứu, đƣa ra các phƣơng án trợ giá phù hợp nhƣ: trợ giá trực tiếp cho doanh nghiệp (đƣợc thực hiện nhƣ hiện nay); trợ giá gián tiếp cho doanh nghiệp thông qua đầu tƣ phƣơng tiện, trang thiết bị hạ tầng phục vụ cho hoạt động vận tải, ƣu đãi về thuế hoặc hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt.
Nhằm giảm khuyến khích các doanh nghiệp đầu tƣ mua sắm đổi mới phƣơng tiện (100% phƣơng tiện đạt mức khí thải ERO II), phục vụ nhu cầu của ngƣời dân đƣợc tốt hơn, ngoài nguồn vốn tự có của các đơn vị vận tải (vốn tích luỹ, vốn từ các hoạt động quảng cáo), chính quyền địa phƣơng cần có cơ chế, chính sách nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải xe buýt tiếp cận với các nguồn vốn vay dài hạn có lãi suất thấp nhƣ: ODA, ngân hàng, tài trợ từ các tổ chức phi chính phủ, các nƣớc phát triển giao thông đô thị, hoặc các nguồn vốn ƣu đãi khác có lãi suất thấp (0%) để đầu tƣ mua sắm phƣơng tiện. Ngoài ra cần giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT khi doanh nghiệp đầu tƣ phƣơng tiện, miễn thuế đất xây dựng bến bãi; miễn phí sử dụng cầu đƣờng; miễn phí bến bãi và đẩy mạnh thực hiện xã hội hoá hoạt động vận tải xe buýt.
* Giải pháp áp dụng tiêu chuẩn môi trường cho xe buýt
Trong “Qui hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” đƣợc phê duyệt theo quyết định 1327/QĐ-TTg của Thủ tƣớng chính phủ, xác định phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ đáp ứng tiêu chuẩn môi trƣờng tƣơng đƣơng EURO IV vào năm 2020. Theo kết quả phân tích về tình hình phƣơng tiện buýt hiện (Chương 3), 100% xe buýt đang hoạt động trên địa bàn tỉnh TTH đều sử dụng động cơ diesel, và tất cả chỉ đạt tiêu chuẩn khí thải EURO II. Vì vậy, căn cứ vào quyết định trên, chỉ còn khoảng 2 năm nữa là các phƣơng tiện xe buýt không thể sử dụng đƣợc, chƣa kể một số phƣơng tiện gần hết niên hạn sử dụng. Vì vậy, ngay từ bây giờ, cơ quan QLNN cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận đƣợc các nguồn vốn ƣu đãi để đầu tƣ, thay thế đoàn phƣơng tiện đảm bảo xe buýt hoạt động liên tục.
4.1.2.2. Nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt điểm của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt
Nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt theo quan điểm của các doanh nghiệp chính là thiết lập phƣơng án vận hành tối ƣu, hợp lý hóa mạng lƣới tuyến, thúc đẩy quá trình phát triển dịch vụ xe buýt, tạo sức hấp dẫn thu hút ngƣời dân sử dụng, nâng cao hiệu quả SXKD cho các doanh nghiệp, tạo công ăn việc làm, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho CBNV, đƣợc thể hiện qua nhóm giải pháp sau:
* Giải pháp nâng cao hiệu quả tài chính doanh nghiệp
Kết quả nghiên cứu cho thấy, cơ cấu nguồn vốn cho hoạt động vận tải xe buýt tại TTH hiện nay chƣa thật sự đảm bảo bền vững, bởi vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với vốn vay (chỉ đạt 15,20%), trong khi đó tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần tốc độ tăng vốn (Quy mô doanh nghiệp không tăng mà chi phí tăng) nên làm cho tỷ suất lợi nhuận trên một đồng vốn giảm. Nguyên nhân là do áp lực trả nợ của các doanh nghiệp rất lớn, hàng năm các doanh nghiệp phải trích một phần lợi nhuận để thanh toán lãi suất đến hạn. Do đó, để giảm áp lực trả lãi vay đến hạn, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, các doanh nghiệp cần phải tăng tốc độ vòng quay của vốn nhanh hơn tốc độ tăng chi phí, tiết kiệm các khoản chi phí không cần thiết, cơ cấu lại nguồn vốn. Do đó, để nâng cao hiệu quả đồng vốn tiến đến nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt, đòi hỏi các doanh nghiệp phải lựa chọn gói đầu tƣ có thể mang lại hiệu quả cao nhất bằng cách tăng cƣờng huy động vốn của các cá nhân, tổ chức xã hội, tổ chức phi chính phủ thông qua góp vốn, cổ phần… để đa dạng hóa nguồn vốn, giảm dần tỷ trọng vốn vay trong cơ cấu vốn của doanh nghiệp. Nếu các doanh nghiệp huy động đƣợc các vốn này thì sẽ giảm áp lực trả nợ và trả lãi vay, kinh doanh sẽ mang lại hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, cần nâng cao chất lƣợng dịch vụ để thu hút nhiều hơn số ngƣời tham gia sử dụng xe buýt nhằm tăng tỷ suất lợi nhuận, đây là giải pháp bền vững nhất.
Giải pháp điều chỉnh, lựa chọn phương tiện và công suất luồng tuyến
Bảng 4.1. Quan hệ giữa cƣờng độ luồng hành khách và sức chứa của phƣơng tiện
(ĐVT: Hành khách)
TT Cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ Sức chứa của phƣơng tiện (Hành khách) (Chỗ) 1 200 - 1000 B.40 2 1.000 - 1.800 B.65 3 1.800 - 2.600 B.80 4 2.600 - 3.800 B.110 5 >3.800 B.180
(Nguồn: Từ Sỹ Sùa - Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách [48])
Kết quả nghiên cứu (Chương 3) cho thấy, tỷ lệ thực tế vận chuyển so với sức chứa chỉ của xe buýt tại TTH đạt 12,06%, hay nói cách khác bình quân số chỗ trống
trên đoàn phƣơng tiện là 87,94%. Nên có thể nói rằng công suất vận chuyển lớn hơn nhiều so với thực tế vận chuyển, do đó chƣa mang lại hiệu quả. Đối chiếu với bảng trên (Bảng 4.1) đối với cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ tại TTH nằm trong khoảng từ 200-1000 HK/1 giờ nên sử dụng phƣơng tiện có sức chứa loại B.40 là phù hợp nhất. Kết quả bảng 4.2 cho thấy, bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ là 159 hành khách; Bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 tuyến là 9 hành khách. Nhƣ vậy, so sánh quan hệ giữa cƣờng độ luồng hành khách và sức chứa của phƣơng tiện của hệ thống vận tải xe buýt tại Thừa Thiên Huế thì sử dụng loại xe buýt B40 là tiết kiệm, phù hợp và hiệu quả nhất. Vì vậy, để nâng cao hiệu quả thông qua việc khai thác sức chứa của đoàn phƣơng tiện, các doanh nghiệp cần dựa vào chỉ tiêu bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 tuyến, bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ, điều kiện khai thác và đặc tính kỹ thuật của phƣơng tiện, tính chất của đƣờng xá, điều kiện thời tiết khí hậu, điều kiện kinh tế xã hội, điều kiện kinh tế của doanh nghiệp, đặc biệt là nhu cầu sử dụng xe buýt trên tuyến để bố trí loại phƣơng tiện cho phù hợp.
Bảng 4.2. Bình quân cƣờng độ luồng hành khách/1 giờ và hành khách/1 tuyến
Số lƣợt khách sử Bình quân cƣờng độ Bình quân cƣờng độ luồng Năm dụng xe buýt/năm luồng hành khách/1 giờ hành khách/1 tuyến
(lƣợt) (HK/giờ) (HK/tuyến) 2013 768.246 88 5 2014 1.150.182 131 7 2015 1.397.277 160 9 2016 1.763.837 201 11 2017 1.862.409 213 12 Tổng bình quân 1.388.390 159 9 Ghi chú:
Bình quân cường độ luồng hành khách/1 giờ = Số lượt khách sử dụng xe buýt/8760 giờ.
Bình quân cường độ luồng hành khách/1 tuyến = Bình quân cường độ luồng hành khách/số tuyến.
(Nguồn: Sở Giao thông vận tải Thừa Thiên Huế và tính toán của tác giả)
Ngoài ra, địa bàn hoạt động của hệ thống xe buýt tại TTH trên 18 tuyến, nhƣng nhu cầu sử dụng xe buýt của ngƣời dân chƣa cao, ảnh hƣởng không nhỏ đến hiệu quả KTXH của địa phƣơng cũng nhƣ của các doanh nghiệp. Do đó, để nâng cao hiệu quả,