1 .Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
6. Kết cấu của luận án
1.2. MÔ HÌNH, GIẢ THUYẾT VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA
trên địa bàn tỉnh TTH ngày một hiệu quả hơn.
1.1.4. Kết luận phần tổng quan tài liệu
Kết quả phân tích tổng quan tình hình nghiên cứu về HQHĐVTXB trong và ngoài nƣớc nói chung và tại Thừa Thiên Huế nói riêng, cho thấy:
23 Các nghiên cứu đã có những đóng góp khoa học quan trọng về mặt lý luận và thực tiễn cho việc phân tích hiệu quả hoạt động kinh doanh vận tải đƣờng bộ, trong đó
có HQHĐVTXB. Kế thừa kết quả nghiên cứu trên thế giới và trong nƣớc để phân tích điều kiện áp dụng trong môi trƣờng hoạt động vận tải xe buýt tại TTH.
5888 Các nghiên cứu tập trung phân tích HQHĐVTXB theo một số khía cạnh nhƣ: Hoạch định mạng lƣới xe buýt; phát triển hạ tầng phục vụ xe buýt; hiệu quả đầu tƣ
VTHKCC... Các nghiên cứu chuyên sâu về nâng cao HQHĐVTXB đứng trên góc độ của Nhà nƣớc, doanh nghiệp và hành khách còn hạn chế, chƣa đƣợc đề cập đến.
23 Để phân tích HQHĐVTXB, nhiều tác giả đã sử dụng phƣơng pháp phân tích MCA, phân tích CBA, phân tích FSA, phân tích EFA. Đặc biệt, phƣơng pháp định lƣợng đƣợc sử dụng nhiều trong đánh giá HQHĐVTXB đối với một số quốc gia có hệ thống giao thông phát triển nhƣ Nhật Bản, Trung Quốc, Austraylia, Brazin. Các
nghiên cứu đã phân tích trên góc độ hiệu quả hạ tầng cơ sở, lợi ích chi phí, hiệu quả về mặt quản lý và phân tích sự ảnh hƣởng của các yếu tố đầu vào đến HQHĐVTXB. Tuy nhiên, ở Việt Nam nói chung và tỉnh TTH nói riêng chƣa có nghiên cứu nào sử dụng các phƣơng pháp này, đặc biệt là phân tích CFA và mô hình SEM trong nghiên cứu, đây là hƣớng tiếp cận mới có thể ứng dụng trong phân tích HQHĐVTXB của luận án.
1.2. MÔ HÌNH, GIẢ THUYẾT VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦALUẬN ÁN LUẬN ÁN
1.2.1. Lựa chọn và phát triển thang đo
5888 Thang đo biến CLCN: Mô hình SERVQUAL là một trong những
yếu dùng để đánh giá chất lƣợng dịch vụ (Parasuraman & ctg 1994). SERVQUAL đã
kiểm định, đo lƣờng các lý thuyết khác nhau dựa trên sự cảm nhận của khách hàng sử dụng dịch vụ. Parasuraman & ctg (1985) cho rằng, chất lƣợng dịch vụ có thể hình thành 10 thành tố, đó là: Tin cậy (reliability), Đáp ứng (Responsiveness); Năng lực phục vụ (Competence); Tiếp cận (access); Lịch sự (Courtesy); Thông tin
(Communication); Tin nhiệm (Credibility); An toàn (Security); Hiểu biết khách hàng
(Understanding customer); Phƣơng tiện hữu hình (Tangibles). Wijaya (2009) cho rằng Sự tin cậy, Sự đáp ứng, Sự đảm bảo, Sự cảm thông và Hữu hình có khả năng ảnh hƣởng đến CLCN. Joewono và Kubota (2007) còn chỉ ra các thành phần nhƣ Khả năng tiếp cận, Thông tin, Dịch vụ khách hàng, Giá vé và Thái độ của nhân viên đều có tác động đến hành vi của hành khách và hiệu quả của nhà cung ứng. Budiono và Kostakis (2009) còn phát hiện thêm các thành phần nhƣ Đúng giờ, Thời gian đi lại có tác động đến CLCN, Idoo (2013) còn bổ sung thêm yếu tố Đầu tƣ, An toàn và Chi phí vào các thành phần ảnh hƣởng đến CLCN. Trên cơ sở đó, thang đo CLCN đƣợc đề xuất dựa trên 5 thành phần: Sự tin cậy, Sự đáp ứng, Sự đảm bảo, Sự cảm thông, Phƣơng tiện hữu hình đƣợc đo lƣờng bằng 22 biến quan sát. Gần đây, một số tác giả nhƣ: J. Hahn, H. Kim, S. Kho [76]; Yaser E. Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu
[88]; Korattiswaroopam, Nisha [77]; Đỗ Hữu Nghị và cs (2015); Hoàng Thị Hồng Lê
[43], Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [34], đã kiểm định thành công mô hình này. Kế thừa các nghiên cứu trong và ngoài nƣớc, luận án đã áp dụng thang đo CLCN vào việc nghiên cứu với mức độ, từ: 1 rất không hài lòng; 5 rất hài lòng. (Phụ lục chương 1)
23 Thang đo biến hiệu quả: Hiệu quả là khoảng cách giữa sự kỳ vọng so với
thực tế nhận đƣợc. Sự hiệu quả có ba cấp độ: nếu nhận thức nhỏ hơn kỳ vọng thì (khách hàng, doanh nghiệp, cơ quan quản lý) cảm nhận không hiệu quả, nếu nhận thức bằng kỳ vọng thì (khách hàng, doanh nghiệp, cơ quan quản lý) cảm nhận hiệu quả, nếu nhận thức lớn hơn kỳ vọng thì (khách hàng, doanh nghiệp, cơ quan quản lý) cảm nhận rất hiệu quả. J. Hahn, H. Kim, S. Kho [76], đề xuất thang đo gồm 6 yếu tố: Số lƣợng hành khách sử dụng xe buýt, Số lƣợng xe buýt cung cấp dịch vụ, Số lƣợng điểm dừng, khoảng cách di chuyển, Thời gian và Chi phí; tƣơng tự, Yaser E. Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu [88], đề xuất thang đo dựa vào 2 yếu tố chính, đó là (i) đầu vào: Thời gian cho mỗi chuyến đi, Tổng số điểm dừng, Tổng số nhà khai thác, Tổng số xe buýt, và (ii) đầu ra: Hành khách đi xe hàng ngày và xe/km; Korattiswaroopam, Nisha
[77], còn bổ sung thêm Mật độ dân số, Giá vé; Yaser E Hawas [89], bổ sung thêm
Trung bình cƣờng độ lƣu lƣợng mạng, Tốc độ lƣu thông, Chiều dài tuyến, Tần suất xe buýt hoạt động và Trung bình số lƣợng hành khách đƣợc vận chuyển; K.Zhang, Y. Xu, J. Sun [78], G. Samet, E. Coskun [72], đánh giá thông qua nhu cầu sử dụng xe buýt (hành khách) và các yếu tố đầu vào (doanh nghiệp). Đặc biệt, gần đây Nguyễn Thị Hồng Mai [45]; Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [35],[36], đã chứng minh đƣợc chất lƣợng dịch vụ là một yếu tố của hiệu quả, ảnh hƣởng và quan hệ tỷ lệ thuận với hiệu quả, Vì vậy, luận án đã áp dụng thang đo này vào việc nghiên cứu mức độ hiệu quả từ: 1 rất không hiệu quả; 5 rất hiệu quả (Phụ lục chương 1).
1.2.2. Mô hình nghiên cứu của luận án
Mô hình HQHĐVTXB (Hình 1.1) đƣợc kế thừa và phát triển dựa trên: (1)
Thang đo chất lƣợng dịch vụ (Parasuraman & ctg 1994) đã đƣợc kiểm định; (2) Thang đo hiệu quả đƣợc lƣợt khảo từ các tác giả J. Hahn, H. Kim, S. Kho [76], Yaser E. Hawas, Md. Bayzid Khan, Nandita Basu [88], Korattiswaroopam, Nisha [77], Yaser E Hawas [89], K.Zhang, Y. Xu, J. Sun [78], G. Samet, E. Coskun [72], Nguyễn Thị Hồng Mai [45], Hoàng Hùng, Trần Văn Hòa [35],[36] (trình bày tại mục thang đo biến hiệu quả và đã đƣợc kiểm định); (3) Thông qua phƣơng pháp nghiên cứu định tính phỏng vấn từ các chuyên gia. Đối với mô hình Hiệu quả, thang đo CLCN đƣợc sử dụng trong luận án (mô hình của Parasuraman & ctg 1994) chỉ đóng vai trò là một biến độc lập (trung gian) kết hợp với 3 biến Đầu tƣ, Trợ giá, Chi phí để tạo nên mô hình Hiệu quả. Mô hình đo lƣờng HQHĐVTXB tại TTH, đƣợc đề xuất ở hình 1.1 nhƣ sau:
Mức độ đáp ứng (MĐĐƢ) Mức độ đồng cảm (MĐĐC) Tính Tin cậy (TTC) Mức độ đảm bảo (MĐĐB) Phƣơng tiện hữu hình Đầu tƣ (ĐT) Trợ giá (TG) HIỆU QUẢ Chất lƣợng cảm (HQ) nhận (CLCN) Chi phí (CP)
Hình 1.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất
(Nguồn: Đề xuất của tác giả)
1.2.3. Giả thuyết nghiên cứu
Theo Kerlinger, giả thuyết là một mệnh đề phỏng đoán về mối quan hệ giữa hai hay nhiều biến số; Theo Black & Champim, giả thuyết là biểu hiện về một vấn đề nào đó mà tính xác thực của nó thƣờng chƣa đƣợc biết đến. Do đó, để xem các nhân tố của các biến độc lập MĐĐƢ, MĐĐC, TTC, MĐĐB, PTHH tác động thuận chiều hay nghịch chiều đến biến phụ thuộc CLCN (thang đo chất lượng); các biến độc lập ĐT, TG, CLCN, CP ảnh hƣởng thuận chiều hay nghịch chiều đến HQHĐVTXB (thang đo hiệu quả). Vì vậy, nghiên cứu đã tiến hành kiểm định các giả thuyết nhƣ sau:
5888 Nhóm tác động đến Chất lượng cảm nhận về dịch vụ vận tải xe buýt:
Giả thuyết H0: MĐĐƢ tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: MĐĐƢ tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt. Giả thuyết H0: MĐĐC tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: MĐĐC tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt. Giả thuyết H0: MĐĐB tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: MĐĐB tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt. Giả thuyết H0: PTHH tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: PTHH tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt. Giả thuyết H0: TTC tác động thuận đến CLCN dịch vụ xe buýt.
Đối thuyết H1: TTC tác động nghịch chiều đến CLCN dịch vụ xe buýt.
23 Nhóm ảnh hưởng đến Hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt:
Giả thuyết H0: ĐT ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB. Đối thuyết H1: ĐT ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB. Giả thuyết H0: TG ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB. Đối thuyết H1: TG ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB. Giả thuyết H0: CLCN ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB. Đối thuyết H1: CLCN ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB. Giả thuyết H0: CP ảnh hƣởng thuận chiều đến HQHĐVTXB. Đối thuyết H1: CP ảnh hƣởng ngƣợc chiều đến HQHĐVTXB. Với mức ý nghĩa: α = 5%:
Nếu sig ≤ 0,05: Chƣa đủ bằng chứng thống kê để bác bỏ giả thuyết H0
Nếu sig>0,05: Đủ bằng chứng thống kê để bác bỏ giả thuyết H0
1.2.4. Phƣơng pháp nghiên của luận án
1.2.4.1. Phương pháp nghiên cứu định tính
Để đạt đƣợc mục tiêu hệ thống hóa các yếu tố cấu thành CLCN và các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả hoạt động vận tải xe buýt tại TTH, nghiên cứu định tính đƣợc sử dụng trong luận án là phỏng vấn các chuyên gia. Nhóm chuyên gia có 20 ngƣời đƣợc chia thành hai nhóm. Nhóm thứ nhất có 8 ngƣời gồm các giảng viên giảng dạy các chuyên ngành liên qua đến đề tài nghiên cứu; nhóm thứ hai có 12 ngƣời gồm các chuyên gia UBND tỉnh, các chuyên gia quản lý vận của Sở GTVT, Công ty TNHH TM DV Hoàng Đức, Công ty cổ phần xe khách Thừa Thiên Huế, Hợp tác xã vận tải ô tô Phú Lộc. Hai nhóm chuyên gia này đã cung cấp các thông tin, dữ liệu để xác định các yếu tố cấu thành khái niệm và thang đo về HQHĐVTXB, làm cơ sở cho các phần nghiên cứu tiếp theo. Nhằm xác định các yếu tố cấu thành CLCN và yếu tố ảnh hƣởng đến HQHĐVTXB, cuộc phỏng vấn chuyên gia đã đƣợc thực hiện bằng bảng hỏi bán cấu trúc đƣợc soạn sẵn nhƣ nhau. Bảng hỏi bao gồm nhiều yếu tố đƣợc tác giả tổng hợp và liệt kê theo từng thang. Thang đo 1, liên quan đến CLCN: MĐĐƯ, MĐĐC,
TTC, MĐĐB, PTHH. Thang đo 2, liên quan đến Hiệu quả: TG, CPí, TG, ĐT, CLCN,
Phương tiện, Tổng số doanh nghiệp khai thác, Số lượng dân cư. Tất cả ý kiến đánh giá của các chuyên gia tham gia phỏng vấn đều đồng tình về thang đo CLCN (kế thừa mô
hình của Parasuraman và cs 1985, 1988), riêng thang đo Hiệu quả, nhóm chuyên gia
đề xuất lƣợt bỏ các yếu tố: Tổng số doanh nghiệp khai thác, Số lượng dân cư, Phương tiện và Thời gian, bởi theo các chuyên gia, nội dung 4 yếu tố lƣợt bỏ đã đƣợc thể hiện trong thang đo CLCN nên không cần đƣa vào (trùng lắp thang đo). Chính vì vậy, thang đo Hiệu quả chỉ còn lại: ĐT, TG, CLCN, CP. Nhìn chung, mức độ đánh giá về thang đo HQHĐVTXB của hai nhóm chuyên gia khá tƣơng đồng. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, để lƣợng hóa mức độ HQHĐVTXB cần đƣợc cụ thể hóa bằng thang Likert 5 mức độ hiệu quả, cụ thể nhƣ sau:
Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 4 Mức 5
Rất không hiệu Không hiệu quả Khá hiệu quả Hiệu quả Rất hiệu quả quả (dƣới 50%) (từ 50 - 60%) (từ 70 - 80%) (từ 90 – 100%) (trên 100%)
Kết quả nghiên cứu là cơ sở để tác giả phát triển thang đo nháp, sử dụng cho giai đoạn phỏng vấn sâu. Phƣơng pháp phỏng vấn sâu đƣợc thực hiện phỏng vấn nhanh đối với 5 CBQL tại các doanh nghiệp về hình thức và
ngữ đƣợc sử dụng trong bảng hỏi nháp, trên cơ sở đó tác giả tiến hành hiệu chỉnh và hoàn thiện thang đo chính thức trong phần nghiên cứu định lƣợng tiếp theo.
1.2.4.2. Phương pháp nghiên cứu định lượng 5888 Phương pháp so sánh
Đƣợc sử dụng rộng rãi trong việc đánh giá và phân tích hiệu quả KTXH, bao gồm: So sánh kết quả đạt đƣợc với chi phí bỏ ra, so sánh kết quả đạt đƣợc với kế hoạch đề ra… Việc so sánh có thể đƣợc thực hiện theo:
23 So sánh tuyệt đối: Hiệu quả = Giá trị kết quả đầu ra - Chi phí bỏ ra đầu vào.
24 So sánh tƣơng đối: Giá trị kết quả đầu ra = Hiệu quả /Chi phí bỏ ra đầu vào. * Phương pháp phân tích báo cáo tài chính (FSA)
FSA dùng đề phân tích tính khả thi, tính ổn định và khả năng sinh lời của một tổ chức. Nó xác định đƣợc các điểm mạnh và điểm yếu về tài chính thông qua việc xác định mối quan hệ giữa các mục của bảng cân đối kế toán và tài khoản lời lỗ.
5888 Phương pháp phân tích lợi ích - chi phí (CBA)
CBA là phân tích mở rộng của phân tích tài chính đƣợc thực hiện để đánh giá xem dự án hay chính sách có đóng góp, cải thiện môi trƣờng, phúc lợi xã hội hay không. Việc sử dụng CBA trong việc phân tích tài tính HQHĐVTXB là rất cần thiết.
23 Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA)
Phân tích MCA ngoài việc đánh giá hiệu quả thông qua đầu tƣ TSCĐ, cơ cấu vốn, quy mô doanh nghiệp, thời gian hoạt động, còn thể hiện qua các chỉ tiêu sau:
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả theo phƣơng pháp MCAChỉ tiêu đánh giá Công thức Chỉ tiêu đánh giá Công thức Chỉ tiêu đánh giá Công thức Chỉ tiêu đánh giá Công thức
1. Hiệu suất sử dụng H
= Dt 7. Tỷ suất lợi nhuận của T = L vốn
V V m ột lao động
LD HL D
2. Hiệu suất sử dụng HC = D
t
8. Đáp ứng nhu cầu đi T
VTXB= QVTXB .100(%)
chi phí lại của ngƣời dân
C Q
3. Hiệ u suất sử dụng HLD =Dt 9. Mức độ tiê u hao QNL = ∑ *(QiMnlcd −i −Mnlcd −VTXB )
n
lao động nhiên liệu
Ld i=1
4. Hiệu quả sử dụng HQ = Dt 10. Dựa trên chi phí Phụ lục chƣơng 2 lao động LD ∑Ld chuyến đi
5. Tỷ suất lợi nhuận T = L 11. Dựa trên mức độ an Phụ lục chƣơng 2 của 1 đồng vốn
V V toàn
6. Tỷ suất lợi nhuận 1 T = L Phụ lục chƣơng 2 Phụ lục chƣơng 2
đồng chi phí
C Hc
5888 Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Các tác giả Mayers, L.S., Gamst, G., Guarino A.J. (2000), đề cập rằng: Phƣơng pháp EFA thuộc nhóm phân tích đa biến phụ thuộc lẫn nhau (interdependence techniques), nghĩa là không có biến phụ thuộc và biến độc lập mà nó dựa vào mối tƣơng quan giữa các biến với nhau (interrelationships). EFA dùng để rút gọn một tập k biến quan sát thành một tập F (F<k) các nhân tố có ý nghĩa hơn. Cơ sở của việc rút gọn này dựa vào mối quan hệ tuyến tính của các nhân tố với các biến nguyên thủy (biến quan sát). Do đó, đối với phân tích EFA, tác giả sử dụng để phân tích, đánh giá thông qua số liệu sơ cấp đƣợc thu thập từ hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt và CBQL - NV của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải xe buýt.
* Phương pháp phân tích CFA và mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM)
Phân tích CFA là bƣớc tiếp theo của EFA nhằm kiểm định xem mô hình lý thuyết có trƣớc làm nền tảng cho một tập hợp các quan sát không. Khi xây dựng CFA, các biến quan sát cũng là các biến chỉ báo trong mô hình đo lƣờng, bởi vì chúng cùng tải lên khái niệm lý thuyết cơ sở.
Tiếp theo phân tích CFA là phân tích SEM, SEM là sự mở rộng của mô hình tuyến tính tổng quát (GLM), SEM có thể cho một mô hình phức hợp phù hợp với tập dữ liệu khảo sát trong dài hạn (Longitudinal). Đặc biệt, SEM sử dụng để ƣớc lƣợng các mô hình đo lƣờng (Mesurement Model) và mô hình cấu trúc (Structure Model) của bài toán lý thuyết đa biến. SEM phối hợp đƣợc tất cả các kỹ thuật nhƣ hồi quy đa biến, phân tích nhân tố và phân tích mối quan hệ tƣơng quan (giữa các phần tử trong sơ đồ mạng) để cho phép kiểm tra mối quan hệ phức hợp trong mô hình. SEM còn ƣớc lƣợng đồng thời các phần tử trong tổng thể mô hình, ƣớc lƣợng mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm tiềm ẩn (Latent Constructs) qua các chỉ số kết hợp cả đo lƣờng và cấu trúc của mô hình lý thuyết. SEM còn đo lƣờng các mối quan hệ ổn định (Recursive), không ổn định (Non-recursive) và đo lƣờng mức độ ảnh hƣởng trực tiếp, gián tiếp kể cả sai số và tƣơng quan phần dƣ.
Phương pháp tiếp cận số liệu
Tiếp cận dựa trên số liệu thứ cấp: Luận án sử dụng số liệu thống kê từ các tài liệu của Chính phủ; Bộ GTVT; Tổng Cục Đƣờng bộ Việt Nam; Sở GTVT Thừa Thiên Huế; Niên giám thống kê tỉnh TTH; các doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt trên
địa bàn nghiên cứu; các công trình nghiên cứu khoa học trong và ngoài nƣớc về lĩnh
vực vận tải xe buýt; các đề tài, luận án về hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt... các tài liệu này đƣợc tập hợp, mô tả, phân tích, đánh giá thực trạng cũng nhƣ