Với cơ sở hạ tầng
Trong trường hợp đầu tư quy hoạch các phương thức vận tải an toàn hơn, huy động nguồn vốn hoặc tìm kiếm các khoản thu trong nước để tạo sức bật về cơ sở hạ tầng là xu hướng đúng đắn. Với hệ thống đường sắt, Việt Nam nên tự thực hiện các hạng mục không cần công nghệ cao như chuẩn bị mặt bằng, giải tỏa đền bù và thi công các phần nền móng cho hệ thống đường sắt.
Những việc cần làm để có một hệ thống giao thông phi cơ giới thành công
Phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp và đi bộ: bao gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, hệ thống điểm dừng, trong giữ, bảo quản, các hành lang và không gian đi bộ công cộng
Ngành công nghiệp sản xuất xe đạp nên được hỗ trợ nhất định trong việc tiếp cận nguồn vốn với lãi suất thấp, hỗ trợ về đất đai, ưu đãi về thuế và phí để có thể cung cấp những chiếc xe với giá thành thấp, qua đó giảm giá cho thuê/sử dụng/sở hữu xe đạp. Nếu làm được điều này, công nghiệp xe đạp Việt Nam hoàn toàn có thể gia nhập chuỗi cung cấp xe đạp toàn cầu, hiện nằm trong tay các nhà sản xuất Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, Malaysia.
Cần phát triển một hệ thống chế tài để bảo vệ người đi xe đạp/điều chỉnh hành vi của người đi xe đạp.
Cần tạo nên thói quen đi xe đạp và đi bộ trong cộng đồng, trong đó việc khuyến khích phụ nữ đi xe đạp mà một giải pháp rất quan trọng.
Xe đạp không thay thế ô tô/ xe máy mà việc phát triển xe đạp là cung cấp thêm một lựa chọn cho người dân.
Những lợi ích của xe đạp chỉ được phát huy tối đa khi có đông đảo người dân sử dụng. Bởi vậy các chiến lược lâu dài cho xe đạp cần hướng tới phục vụ các chuyến đi thường xuyên của người dân.
Các đô thị khác khi phát triển hệ thống xe đạp cũng đã từng gặp những khó khăn trong giai đoạn đầu tiên, bởi vậy cần phải có sự quyết tâm chính trị và những bước đi hợp lý để thành công.
Do đó vận tải phi cơ giới đem lại những lợi ích cho cả cộng đồng (không những cho giao thông mà còn cho cả hệ thống y tế quốc gia và môi trường) và cũng yêu cầu sự phối hợp của nhiều ngành như giao thông và quy hoạch sử dụng đất nên vận tải phi cơ giới nên được ưu tiên ở cấp chính phủ. Bản thân từng cơ quan ngang bộ riêng lẻ như bộ GTVT, bộ Y tế, bộ Xây dựng hay từng địa phương đơn lẻ không giải quyết được vấn đề này một cách hiệu quả và triệt để.
Về cơ bản, cần cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại và dùng các công cụ về quản lý và kinh tế để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ qua đó góp phân nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT, bảo vệ môi trường, giảm ách tắc và tai nạn giao thông.
Các giải pháp về tổ chức quản lý (Mã số bưu chính)
Hệ thống mã số bưu chính liên quan đến nhiều bộ ngành, trong đó có bộ Xây dựng, GTVT, Công An, Tài Nguyên Môi Trường, Tư Pháp bởi vậy để đi đến một quyết định có liên quan, cần có sự thống nhất giữa các bộ ngành có liên quan.
Trong điều kiện của Việt Nam đây là một thách thức rất lớn.Thực tế cho thấy những vấn đề liên quan đến nhiều bộ ngành thường có nhiều quan điểm trái chiều khác nhau bởi vậy việc đạt được sự đồng thuận trong một ý tưởng cũng đã là điều rất khó khăn.
Dự án mã số bưu chính còn gián tiếp ảnh hưởng đến rất nhiều lĩnh vực ngành khác nhau trong một quốc gia như các lĩnh vực giao nhận hàng hóa, kinh doanh giao dịch trực tuyến, bảo hiểm, ngân hàng. Tại các quốc gia phát triển, việc ứng dụng mã số bưu chính là một bước lát đường cho các ngành công nghiệp trên phát triển.Bởi vậy để dự án mã số bưu chính thành công, chắc chắn dự án này cần được đặt dưới sự điều hành trực tiếp của chính phủ.
Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử phạt
Song song với việc ứng dụng công nghệ thông tin, cần hoàn thiện hệ thống pháp luật, đơn giản hóa thủ tục tại tòa án, cho phép tòa ra các quyết định nhanh chóng trong mức thời gian nhất định (từ 1-2 ngày làm việc...) trong xử phạt vi phạm ATGT.
Tổ chức thực hiện
Có sự phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương, giữa các ban ngành, tổ chức cá nhân, theo cả ngành dọc và ngành ngang nhằm đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của giải pháp
Trình tự thực hiện giải pháp
Trong quá trình tổ chức thực hiện, những giải pháp về hợp lý hóa, tối ưu hóa các nguồn lực hiện có, tổ chức quản lý luôn cần là những giải pháp được ưu tiên trước những giải pháp đầu tư về cơ sở hạ tầng vốn luôn yêu cầu các nguồn lực rất lớn.
Giải pháp về vốn
Trong điều kiện ngân sách còn hạn chế, việc xã hội hóa tối đa, sử dụng mô hình đối tác công tư PPP là một giải pháp đúng đắn trong việc đảm bảo ATGT tại Việt Nam.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Quá trình đô thị hóa đã tạo ra nhiều sức ép lên các đô thị Việt Nam, trong đó việc giải quyết vấn đề tai nạn giao thông là một trong những trọng tâm được ưu tiên của cả hệ thống chính trị.
Thực tế những năm qua, cùng với quá trình cơ giới hóa phương tiện đi lại tại Việt Nam, tai nạn giao thông mặc dù đã được kiềm chế, vẫn còn đang ở mức cao, và những thiệt hại kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp từ tai nạn giao thông vẫn là một đòi hỏi cấp thiết cần có những giải pháp thiết thực từ thực tế.
Để giải quyết tình trạng trên, ngoài những giải pháp kinh điển đã được áp dụng trên thế giới, đề tài đã đi sâu vào nghiên cứu các giải pháp có tính đồng bộ, kết hợp giữa một số giải pháp nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam.
Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Những đóng góp mới của luận án là:
(1)Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông, các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông, bao gồm các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra, tại hiện trường và các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra. Với từng giai đoạn đề tài có tiến hành phân tích sâu về các khía cạnh cơ sở hạ tầng, phương tiện, người điều khiển phương tiện, môi trường.Một số điểm mới ở đây gồm:
-Luận cứ và khẳng định: nhân tố con người luôn là trung tâm trong tất cả các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông. Tuy nhiên, những người điều khiển phương tiện chỉ là những người tham gia trực tiếp, còn nhân tố con người trong hệ thống quản lý, lao động gián tiếp, những người tham gia giao thông đóng vai trò rất quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam.
-Để nâng cao nhận thức và hành vi tham gia giao thông, cần thiết phải có hệ thống chế tài và hệ thống thực thi pháp luật có năng lực tốt. Ngoài ra cách thức chuyển tải thông tin và các trường hợp điển hình đến công chúng sẽ đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong việc nâng cao dân trí khi tham gia giao thông.
-Tai nạn giao thông thường xảy ra do sự kết hợp của nhiều yếu tố, bởi vậy cần phải có giải pháp đồng bộ mới có thể phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp. Luận án đã đi sâu phân tích các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT trên thế giới, đồng thời nghiên cứu các kinh nghiệm thành công và thất bại để làm cơ sở cho việc phân tích và đề xuất giải pháp cho Việt Nam.
(2)Đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam. Đóng góp mới của luận án là:
- Khẳng định các giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ của Ninh Bình từ trước đến nay phần lớn tập trung theo hướng từ cao xuống thấp có nghĩa là tiếp cận theo cách nhìn của nhà quản lý, bởi vậy một số giải pháp không phù hợp với điều kiện thực tế, đặc biệt là đặc điểm về dân cư/trình độ phát triển kinh tế/lối sống của người dân tại các địa phương khác nhau. Bởi vậy các giải pháp sắp tới sẽ phải cân nhắc cả hai chiều từ cao xuống và từdưới lên (tiếp cận từ quan điểm/đặc điểm của cư dân).
-Các giải pháp hiện nay đang áp dụng có tính đồng bộ thấp do đó hiệu quả hạn chế, rất nhiều giải pháp chỉ là sự kết hợp của một vài giải pháp mà thiếu sự đồng bộ. Ngoài ra áp dụng đại trà nên không phù hợp với điều kiện giao thông cụ thể của từng khu vực.
(3)Trên cơ sở các nghiên cứu lý luận và phân tích việc thực hiện, luận án đã đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030. Những đóng góp mới ở đây là:
- Phân tích phạm vi áp dụng của các giải pháp trên quan điểm an toàn giao thông, chứ không theo quan điểm phân loại đô thị truyền thống.
- Trên cơ sở các kết quả phân tích, đề xuất các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đối với từng loại đối tượng khu vực khác nhau trong điều kiện Việt Nam.
- Làm rõ cơ chế ảnh hưởng và lượng hóa mức độ tác động của một số giải pháp đến an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Những kết quả này không những phục vụ cho luận án mà còn có thể phục vụ cho các nghiên cứu về an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam.
Một là:Nghiên cứu mở rộng cho từng nhóm khu vực, đồng thời lượng hóa chi tiết ảnh hưởng của từng nhóm giải pháp đối với từng nhóm đô thị.
Hai là: Luận án tập trung đề xuất các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ Việt Namđến năm 2020 định hướng đến 2030. Việc phát triển các giải pháp sau năm 2030 là một hướng nghiên cứu rất tốt và cần thiết cho công tác quản lý an toàn giao thông đường bộ Việt Nam.
Ba là:Nếu điều kiện về dữ liệu và nguồn lực cho phép, có thể phát triển mô hình nghiên cứu này ở mức độ chi tiết hơn, với hệ cơ sở dữ liệu về không gian và các khu vực dân cư có liên quan, điều này sẽ cho phép có một nghiên cứu toàn diện hơn .
Bốn là:Đề tài hiện tập trung nghiên cứu an toàn giao thông đường bộ, trong tương lai có thể nghiên cứu sâu hơn về các trường hợp có liên quan giữa giao thông đường bộ và các phương thức vận tải khác, điều này sẽ cho phép có một tầm nhìn tổng quan hơn về mối liên hệ hoặc các nhân tố ảnh hưởng giữa phương thức vận tải đường bộ và các phương thức vận tải khác.
2. Kiến nghị:
- Với Quốc hội: Bổ sung đạo luật về bảo hiểm an toàn giao thông đường bộ bắt buộc với các phương tiện cơ giới, bao gồm ô tô và xe máy.
- Với Chính phủ: Đưa kế hoạch xây dựng mã số bưu chính trở thành một trong những trọng tâm được ưu tiên đầu tư giải quyết trong vòng 3-5 năm tới, tạo tiền đề cho việc triển khai các giải pháp lớn như quản lý phương tiện chính chủ, quản lý người sử dụng, quản lý phương tiện theo một địa chỉ cụ thể.
Chỉ đạo các cơ quan truyền thông của chính phủ vào cuộc ở mức độ sâu hơn, bao gồm hỗ trợ trong các chương trình quảng cáo ở giờ vàng để chuyển tải các thông tin về các chiến dịch nâng cao an toàn giao thông đến người dân.
- Bộ Giáo dục & Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ Ngành có liên quan đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông đối với mọi người dân, đặc biệt với giáo viên, vì khi người giáo viên nhận thức được ra vấn đề thì hàng triệu học sinh sinh viên sẽ nhận thức được vấn đề. Lúc đó hiệu lực của các giải pháp an toàn giao thông sẽ được nhân lên gấp bội.
- Bộ GTVT: Ban hành những thông tư liên quan đến kiểm định an toàn giao thông cơ sở hạ tầng, có giải pháp quy định rõ quyền hạn và trách nhiệm
cá nhân hoặc các cơ quan có liên quan trong việc quy hoạch đầu tư xây dựng, thẩm định/kiểm định công trình cơ sở hạ tầng giao thông, các phương án tổ chức giao thông, và quy trình xử lý hoặc phản ứng với các điểm đen.
- Các thành phố khác của Việt Nam: Trên cơ sở tham khảo các giải pháp đề xuất trong đề tài, các thành phố khác có thể nghiên cứu xây dựng các giải pháp theo cách tiếp cận tương tự, phù hợp với điều kiện của mỗi thành phố.
Ngoài ra đề tài có một số kiến nghị đối cơ quan quản lý Nhà nước như sau:
- Hạn chế tốc độ chạy xe khi xe chạy vào ban đêm, khi thời tiết thay đổi.
- Đề xuất tách dòng giao thông hỗn tạp thành các dòng giao thông thuần nhất (bắt đầu từ việc nghiên cứu sửa tiêu chuẩn kỹ thuật).
- Đề xuất bổ xung chức năng nhiệm vụ đối với các trạm dừng nghỉ sử dụng cho tất các xe vận tải ô tô liên tỉnh kết hợp với doanh nghiệp và cảnh sát giao thông để quản lý ô tô liên tỉnh.
- Đề xuất Nhà nước cần có văn bản pháp quy về trách nhiệm cụ thể của chủ doanh nghiệp đối với các vi phạm luật ATGT của lái xe.
Trên đây là toàn bộ luận án của tôi, nhân dịp này tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc đến Trường Đại học Giao thông vận tải đã đào tạo tôi từ Đại học, cao học và cho đến nay là nghiên cứu sinh, cảm ơn các thày cô Bộ môn Vận tải đường bộ & thành phố, Khoa sau Đại học đã giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu sinh, và đặc biệt là GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh và PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành luận án.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT
[1]Bộ GTVT (1993), Xây dựng luận cứ phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT đô thị thủ đô Hà Nội. Đề tài cấp nhà nước mã số KH 10-02, Hà Nội.
[2]Bộ GTVT (2000), Chiến lược và mô hình phát triển GTĐT ở các thành phố lớn ở Việt Nam theo hướng CNH – HĐH. Đề tài cấp nhà nước mã số KHCN 10-02, Hà Nội.
[3]Bộ GTVT (2011): Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030
[4]Bùi Danh Liên (2013) 10 biện pháp ngăn chặn tình trạng tai nạn giao thông nghiêm trọng. Báo giáo dục. http://giaoduc.net.vn/Xa-hoi/10-bien-phap- ngan-chan-tinh-trang-tai-nan-giao-thong-nghiem-trong-post123205.gd
[5]Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam, kèm theo Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 4/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
[6]Chiến lược quốc gia đảm bảo TTATGT đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (2012) ban hành kèm theo quyết định số 1586/QD- TTg.
[7]Chỉ thị số 22-CT/TW, ngày 24-02-2003 của Ban Bí thư Trung ương Đảng khóa IX về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông.
[8]Chỉ thị số 18-CT/TW, ngày 04-09-2012 của Ban Bí thư Trung ương Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc phục ùn tắc giao thông.
[9]Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP của Chính Phủ Về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông