THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH
Có thể thấy mức độ đồng bộ hóa của các giải pháp tại Việt Nam còn thấp, trong đó:
Về con người: Mới tập trung vào việc quản lý các lái xe hoạt động kinh doanh vận tải, phần quản lý hồ sơ lái xe của các lái xe còn chưa được thực hiện hiệu quả, chưa có cách quản lý thông tin về người sở hữu và người sử dụng, chưa có cách cập nhật thông tin hiệu quả trong trường hợp có chuyển đổi người chủ sở hữu (có quy định về mặt pháp luật cần phải đăng ký chuyển đổi sở hữu trước pháp luật nhưng chưa có giải pháp xử lý hiệu quả nếu người lái không thực hiện, đặc biệt đối với những người chủ sở hữu xe máy có rất nhiều người không đăng ký chính chủ).
Về hành vi tham gia giao thông: Hiện mới chỉ tuyên truyền mà chưa xử lý thích đáng nên dẫn tới tâm lý nhờn pháp luật, coi thường quy định về
13% 27% 21% 24% 14% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Hoàn toàn không quan trọng Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
ATGT. Tương tự trong VTHKCC, mới chỉ kéo (cung cấp các dịch vụ VTHKCC) mà chưa có đẩy (tạo những bất lợi nhất định cho người sử dụng vận tải cá nhân). Chính những sự không đồng bộ về cách thức tiếp cận này đã làm giảm hiệu quả của từng giải pháp trên.
Về mặt cơ sở hạ tầng: hiện đang tập trung vào quá trình trước khi sử dụng, trong quá trình sử dụng và sau khi có tai nạn, trong khi đó các nội dung như quy hoạch thiết kế thi công giám sát chưa được quan tâm một cách đúng mức.
Về mặt phương tiện: chưa quản lý được phương tiện theo một địa chỉ cụ thể (đặc biệt đối với xe máy), nội dung kiểm định kỹ thuật phương tiện với xe máy cũng đang bị bỏ ngỏ.
Các yếu tố khác: Hệ thống giáo dục đang bị rơi vào một vòng luẩn quẩn trong khi trẻ em được đào tạo những bài học về tham gia giao thông chuẩn mực tại trường học, nhưng chính chúng lại có thể dễ dàng quan sát thấy ngay rất nhiều vi phạm trên đường, thậm chỉ của ngay chính bố mẹ khi tham gia giao thông trên đường mà không hề bị xử lý. Điều này tạo nên những mâu thuẫn trong tư duy của người học, và cuối cùng dẫn đến một tâm lý chấp nhận thực tại, coi thường quy định pháp luật về ATGT.
Tương tự đối với những người lái xe mới: dù được đào tạo một cách bài bản, khi tham gia giao thông trên đường họ lập tức bị cuốn vào một hệ thống có rất nhiều người vi phạm mà chưa bị xử lý, chính điều này đã tạo sự thuận lợi cho tâm lý có thể vi phạm luật lệ giao thông (khi vi phạm đem lại một sự tiện lợi nhất định như đi ngược chiều, đi trên vỉa hè, rẽ sai làn, vượt đèn đỏ...). Khi kết hợp nhiều mức khác nhau của các giải pháp mà Việt Nam đang áp dụng, ta có thể có được nhiều mức độ đồng bộ khác nhau như ở dưới đây:
Giải pháp mức 1: Mới tập trung vào người lái và quá trình vận hành trên đường.
Giải pháp mức 2: Quản lý người lái trên đường + Bổ sung kiểm định sau tai nạn và kiểm định kỹ thuật phương tiện.
Giải pháp mức 3: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần tập huấn cho doanh nghiệp
Giải pháp mức 4: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần tập huấn cho doanh nghiệp + Phát triển thêm phần tập huấn về quản lý nhà nước
Giải pháp mức 5: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần tập huấn cho doanh nghiệp + Phát triển thêm phần tập huấn về quản lý nhà nước + Bổ sung thêm các yếu tố về giáo dục và hệ thống quản lý ATGT.
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao thông tại Việt Nam
Về các giải pháp đồng bộ đang được thực hiện tại Ninh Bình: còn khá nhiều hạn chế, các giải pháp chưa đồng bộ về đối tượng (do thiếu kinh phí), chưa đồng bộ về thời gian (phần lớn triển khai ở khâu khai thác, trong khi
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1
P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6 Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông P.6 Con người trong quản lý nhà nước P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2 P.1
I.1 Quy hoạch I.6/I.8 I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.4 I.3 Thi công xây dựng O.1 I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3 I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.6/I.8 I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.4
O.1/O.4 V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4 Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.6
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.6/I.8 V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4 O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5 Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.2/I.5/I.6/I.8/I.9 O.5 Bối cảnh quốc tế V.2/V.3/V.4/V.5
khâu quy hoạch còn chưa được chú ý đúng mức), chưa đồng bộ về công nghệ (một số khu vực hiện đại nhưng một số khu vực chưa hiện đại), chưa đồng bộ về nội dung (mới chỉ có thể tập trung vào một số vấn đề nóng, chưa đủ nguồn lực để thực hiện tất cả các giải pháp.
TỔNG KẾT CHƯƠNG 2
Các nguyên nhân tác động đến tai nạn giao thông đường bộ Việt Nam Trên cơ sở phân tích đánh giá hiện trạng về an toàn giao thông tại Việt Nam, đề tài đã tổng kết một số nguyên nhân chính cần được giải quyết:
Thứ nhất: quy hoạch là nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải. Đây có thể xem là nguyên nhân hàng đầu và quan trọng nhất. Việc giảm thị phần của các phương thức vận tải có tính năng an toàn cao như đường sắt đã chuyển nhu cầu sang đường bộ và gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông đường bộ. Việc GTVT đường bộ có một tỷ lệ tai nạn giao thông rất cao không hoàn toàn nằm trong lĩnh vực đường bộ. Đây chính là một vấn đề sẽ được nghiên cứu khắc phục trong luận án.
Thứ hai: các vụ va chạm đều có nguyên nhân từ người lái. Mặc dù đã có nhiều giải pháp đề xuất ở lĩnh vực này như tuyên truyền, giáo dục…nhưng hiệu quả của các giải pháp này đến nay còn hạn chế. Bởi vậy cần tìm ra một hướng đi mới để tác động đến người lái, qua đó cải thiện tình trạng an toàn giao thông. Để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông, có hai công cụ có thể được áp dụng là công cụ về hành chính và công cụ về kinh tế, mỗi công cụ có những ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng nhất định.
Kết quả phân tích hành vi của những người có liên quan đến các vụ va chạm cho thấy có một sự liên hệ khá rõ ràng giữa số lượng km di chuyển và tỷ lệ các vụ va chạm. Nói một cách khác, càng đi nhiều thì xác suất xảy ra các vụ va chạm càng cao, bởi vậy cần có giải pháp tác động để điều tiết nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời cũng dùng các công cụ về kinh tế để tác động đến hành vi lựa chọn phương tiện và quá trình tham gia giao thông trên đường.
Ý thức và dân trí của người dân chỉ được cải thiện đáng kể nếu như song song với việc phát triển các chương trình tuyên truyền, đào tạo, các cơ quan quản lý có năng lực để xử lý các hành vi vi phạm. Hiện tại năng lực xử lý các hành vi vi phạm pháp luật giao thông còn hạn chế, đặc biệt trong tình
huống xử lý gián tiếp. Một lý do quan trọng là do cơ quan quản lý chưa quản lý được người lái và phương tiện theo một địa chỉ cụ thể do đó không thể thực hiện phạt nguội một cách có hiệu quả.
Cuối cùng, do người lái là trung tâm và liên quan trực tiếp đến tất cả các quá trình GTVT, việc nắm bắt để hiểu tâm lý và các quan điểm của người dân có một vai trò đặc biệt quan trọng trong việc đề xuất các giải pháp phù hợp và khả thi. Luận án đã tiến hành phỏng vấn và tổng kết các đặc điểm của từng nhóm, các quan điểm để tìm ra những nét đặc thù, qua đó giúp cho quá trình hoạch định các chính sách về an toàn giao thông phù hợp hơn.
Các giải pháp đang được áp dụng
Có thể thấy so với những giải pháp đồng bộ có thể có về mặt lý thuyết (trong chương 1) nhưng các giải pháp đang áp dụng tại Việt Nam còn thiếu rất nhiều giải pháp quan trọng (ví dụ quản lý phương tiện, cơ sở hạ tầng), có tính đồng bộ thấp (các giải pháp chưa được phối hợp với nhau một cách hiệu quả), một số trường hợp thực hiện đồng loạt đại trà trong khi đối tượng bị quản lý có đặc điểm rất khác nhau. Các đặc điểm này xảy ra cả trên bình diện quốc gia, và ở góc độ địa phương (khi phân tích cụ thể cho một trường hợp là tỉnh Ninh Bình). Đây chính là những vấn đề tồn tại sẽ cần được giải quyết trong chương 3.
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM