Trên cơ sở các phân tích ở trên, đề tài đề xuất trình tự của các giải pháp mà Việt Nam nên tiếp cận và sử dụng trong giai đoạn từ nay đến 2020, định hướng đến 2030.
Tính đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía cạnh sau:
- Đồng bộ về nội dung: Đây là nội dung đồng bộ quan trọng nhất, trong đó đảm bảo các giải pháp đề cập đến toàn bộ các vấn đề quan trọng trong lĩnh vực an toàn giao thông, trong đó có con người, hạ tầng, phương tiện và các nhân tố khác.
- Đồng bộ về nội bộ từng nhân tố: về con người, không những đồng bộ giữa lái xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà còn đồng bộ với các nhân tố con người trong khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức khai thác vận hành tổ chức quản lý các hoạt động trong hệ thống giao thông vận tải.
- Đồng bộ về không gian: Đảm bảo các đối tượng có những đặc tính về an toàn giao thông khác nhau sẽ nhận được những giải pháp phù hợp, nhằm khai thác tối đa hiệu quả và tác động của giải pháp
- Đồng bộ về thời gian: Giải pháp được đề xuất đồng bộ trong một khoảng thời gian dài, từ khâu quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát... cho đến khâu tổ chức vận hành và bảo trì...
- Sự kết hợp giữa các giải pháp cụ thể trong giải pháp đồng bộ tổng thể nhằm hướng tới mục tiêu tối ưu, đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp, phù hợp với điều kiện của đối tượng bị quản lý, thiểu hóa yêu cầu đầu tư về nguồn lực, theo nguyên tắc tận dụng tối đa bài học kinh nghiệm của các thành phố, quốc gia đi trước trong việc giải quyết bài toàn an toàn giao thông.
Các giải pháp đồng bộ được đề xuất dựa trên quy trình sau:
- Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT của Việt Nam với các lộ trình cụ thể - Phân tích đặc điểm của hệ thống GTVT trong tương lai, xu thế của thế giới và các bài học thành công về ATGT.
- Phân tích đặc điểm của đối tượng áp dụng giải pháp tại Việt Nam. - Tìm ra những đặc thù, đặc điểm của từng đối tượng về mặt ATGT. - Thiết kế các giải pháp đồng bộ phù hợp với đặc thù về ATGT của đối tượng.
- Đánh giá tác động của các giải pháp.
- Xác định các điều kiện để thực hiện các giải pháp đồng bộ trên
Trên cơ sở này, các giải pháp đồng bộ về tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam được trình bày chi tiết ở những phần sau đây.
Tổng hợp các giải pháp
Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải pháp khác nhau để đạt được những mục tiêu nhất định. Một số trường hợp kết hợp điển hình được trình bày trong hình sau:
Mức 1 : Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường khác (trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông)
Mức 2 : Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước)
Mức 3 : Mức trung bình : thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia giao thông
Mức 4 : Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống.
Mức 5 : Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện được đồng thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý
Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày trong hình sau:
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
Các yếu tố trong bảng được giải thích trong phần 1.3.5 tại chương 1; Trong các giải pháp đồng bộ về con người, về cơ sở hạ tầng, về phương tiện và các yếu tố khác; các yếu tố đều tác động đến các giải pháp đồng bộ để đảm bảo an toàn giao thông. Về cơ sở hạ tầng bao gồm: Quy hoạch mạng lưới;
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1 P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6 Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2
P.5 Người tham gia giao thông O.4 P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2 P.1/P.4/P.7
I.1 Quy hoạch I.6/I.8 I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4 I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4 I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3 I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8 I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4 V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4 Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8 V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.4/O.5 O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5 Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9 O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5
thiết kế, thi công, giám sát, kiểm định an toàn trước khi khai thác, khai thác vận hành, duy tu bảo dưỡng, kiểm định an toàn GT sau tai nạn và hệ thống sơ cấp cứu. Trong đó khai thác vận hành có một vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông luận án sẽ đi sâu tính toán phân tích xác định tốc độ hợp lý của các phương tiện trong quá trình hoạt động ứng với từng điều kiện cụ thể của đường.
Trong quá trình hoạt động của xe trên đường, hai xe chạy cùng chiều khoảng cách an toàn giữa các xe được xác định như sau:
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe
Hai xe ô tô đang chạy trên cùng làn đường, xe trước chạy với tốc độ chậm hơn người lái xe cần phải nhìn thấy chướng ngại vật và giảm tốc độ để đảm bảo không đâm va vào phương tiện đi trước
Tầm nhìn xe chạy có thể được xác định qua công thức:
S1 = lpu + Sh + l0 [3.1]
Trong đó:
Lpu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, vận tốc dòng xe, Tpu thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện) Thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện thông thường từ 0,3(s) đến 2 (s). Tuy nhiên theo khuyến cáo của ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ thì nên lấy thời gian phản ứng là 2,5 (s) để tính toán.
V1 – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s;
Sh – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe, Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:
S1
i 254 V V . k S 2 2 2 1 h , (m) [3.2]
Trong đó: V1 : là vận tốc trước khi hãm phanh, V2 là vận tốc sau khi hãm phanh
l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10mét. K: Hệ số sử dụng phanh của phương tiện
: Hệ số bám dọc trên đường
Vậy ta có công thức xác định khoảng cách an toàn giữa 2 phương tiện ở trên đường như sau:
S1 = lpu + i V V k 254 . 2 2 2 1 + l0 = 𝑉1 1,44 + i V V k 254 . 2 2 2 1 + l0 [3.3]
Từ 2 công thức theo sơ đồ trên ta có trường hợp sau:
Phương tiện đi từ đường có tốc độ V1 cao hơn vào đường hạn chế tốc độ V2 gặp tình huống theo sơ đồ 1 với điều kiện cấm vượt xe, theo luật giao thông đường bộ quy định khoảng cách an toàn giữa các xe lưu hành trên đường thì vận tốc V2 giới hạn cần quy định với tốc độ là bao nhiêu thì đảm bảo an toàn. Từ công thức trên ta có: 𝑆1 = 𝑉1 1,44+ 𝐾∗𝑉12 254∗(𝜑±𝑖)− 𝐾∗𝑉22 254(𝜑±𝑖)+ 𝑙0 [3.4] Suy ra: 𝑉2 = √𝑉12+254 ∗ 𝑉1∗ (𝜑 ± 𝑖) 1,44 ∗ 𝐾 + 254 ∗ (𝑙0− 𝑆1) ∗ (𝜑 ± 𝑖) 𝐾
Vậy để đảm bảo an toàn khi phương tiện hoạt động trên đường thì vận tốc V2 được tính cho các trường hợp thực tế sau:
Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố định
Loại phương tiện V1 (Km/h) K Hệ số bám S1 (m) V2 (km/h) Xe con, xe ô-tô chở người đến
9 chỗ ngồi
70 1.2 0.3 35 80.00
Xe tải có tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô chở người từ 10 chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi
60 1.3 0.3 30 69.79
Xe tải có tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe ô-tô chở người trên 30 chỗ ngồi, xe mô tô 2-3 bánh
50 1.4 0.3 30 57.46
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ- moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác
40 1.4 0.3 30 44.98
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định
Loại phương tiện V1 (Km/h) K Hệ số bám S1 (m) V2 (km/h) Xe con, xe ô-tô chở người đến
9 chỗ ngồi 80 1.2 0.3 45 87.78
Xe tải có tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô chở người từ 10 chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi
70 1.3 0.3 35 79.27
Xe tải có tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe ô-tô chở người trên 30 chỗ ngồi, xe mô tô 2-3 bánh
60 1.4 0.3 30 69.13
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ- moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác
50 1.4 0.3 30 57.46
Từ những công thức trên và qua tính toán ta thấy: Tầm nhìn (S1 )và tốc độ xe chạy (V1 ) có quan hệ với nhau và có liên quan đến quãng đường phanh để đảm bảo an toàn. Khi V1 lớn cần giảm tốc độ đến V2 càng nhỏ thì quãng
đường phanh sẽ càng lớn và đòi hỏi tầm nhìn càng xa hoặc phải chạy xe với tốc độ V1 thấp, nếu tầm nhìn ngắn hoặc V1 cao sẽ dễ gây tai nạn. Chính vì vậy, trong những điều kiện hạn chế tầm nhìn về ban đêm, mưa hay sương mù thì cần giảm tốc độ xe chạy V1 xuống thấp hơn so với ban ngày trời không mưa hay sương mù. Qua tính toán, cụ thể đề tài đề xuất mức giảm tốc so với tốc độ cho phép trong những điều kiện sau:
Điều kiện 1 -Tốc độ chạy xe về ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 15 đến 20 % tốc độ tối đa cho phép.
Điều kiện 2 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù giảm 20 đến 25 % tốc độ tối đa cho phép.
Điều kiện 3 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa cho phép.
Ví dụ: Ta lấy các tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế trong từng điều kiện
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể
Tốc độ chạy xe quy định trong
điều kiện bình thường (Km/h)
Tốc độ chạy xe trong điều kiện 1
(Km/h)
Tốc độ chạy xe trong điều kiện 2
(Km/h)
Tốc độ chạy xe trong điều kiện 3
(Km/h) 100 80 - 85 75 - 80 70 - 75 90 70 - 75 65 - 70 60 - 65 80 65 -70 60 - 65 55 - 60 70 55- 60 50 - 55 45 - 50 60 45 - 50 45 - 50 40 - 45 50 40 - 45 35 - 40 30 - 35 40 30 - 35 30 – 32 25 - 30 30 20 - 25 22 – 25 20 - 22
Quy định này không chỉ là kinh nghiệm hay lời khuyên về lái xe an toàn, mà phải đưa vào văn bản pháp quy để xử lý những lái xe vi phạm.
Trên cơ sở phân loại đối tượng để áp dụng các giải pháp tại phần 3.2.1.1 đề xuất các giải pháp đồng bộ cho các nhóm đối tượng với các
mứcnhư sau: