Để đề xuất giải pháp, đề tài căn cứ vào các nội dung sau:Các nghiên cứu cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộtrong chương 1.
Các kết quả phân tích hiện trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam trong chương 2.
Các kết quả phân tích đặc thù về công tác quy hoạch, khả năng thực thi pháp luật và hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện xe máy (là phương tiện vận tải chính hiện chiếm tới 85% lưu lượng dòng giao thông) của Việt Nam.
Các định hướng chiến lược, quy hoạch của Chính Phủ và bộ GTVT về GTVT và an toàn giao thông (Chi tiết xem phụ lục 4).
Các phân tích hỗ trợ quá trình đề xuất giải pháp 3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp
Có thể thấy cách phân loại đô thị hiện tại sẽ trở nên không hợp lý khi dùng làm căn cứ để áp dụng các giải pháp về an toàn giao thông. Thực tế có nhiều đô thị có một nền tảng rất vững chắc về hạ tầng giao thông, văn hóa tham gia giao thông, ý thức con người (TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng), sẽ yêu cầu các giải pháp giao thông khác so với các đô thị mới bắt đầu đô thị hóa mặc dù các đô thị này có thể nằm cùng nhóm khi sử dụng tiêu thức phân loại đô thị đang áp dụng tại Việt Nam.
Do đó cần phân loại đối tượng phạm vi áp dụng giải pháp theo đặc tính về an toàn giao thông, theo quan điểm này, đề tài tiến hành phần loại các khu vực trên lãnh thổ Việt Nam có thể được phân thành 5 loại chính như trong bảng dưới đây.
Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp
Đối tượng
Mô tả đặc thù Đặc thù về an toàn giao thông
Loại I
Các đô thị lớn của Việt Nam, từng là TT đô thị thời Pháp, trung tâm đô thị thời kháng chiến chống Mỹ.
Bao gồm:TP Hồ Chí Minh; Hà Nội (khu vực phố cổ); Đà Nẵng
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị trong thời gian rất dài
Có ý thức tham gia giao thông cao,
Điều khiển phương tiện theo làn, đi theo đèn tín hiệu, điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài (từ năm 1954 đến nay)
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức cao
Loại II
Các đô thị lớn Việt Nam đã từng là TT đô thị thời Pháp, trung tâm đô thị thời kháng chiến chống Mỹ Bao gồm:Hà Nội mở rộng, Huế, Hải Phòng, Nam Định, TP Hồ Chí Minh mở rộng
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, Có ý thức tham gia giao thông mức khá,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức khá
Loại III
Các đô thị trung tâm, khu công nghiệp trong thời kỳ đổi mới
Bao gồm:
Các đô thị loại II, III còn lại (trừ các thành phố ở trên)
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị,
Có ý thức tham gia giao thông trung bình,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức trung bình
Loại IV
Các đô thị mới phát triển gần đây
Bao gồm:
Các đô thị loại IV và IV
Người dân mới có thói quen và lối sống ở đô thị,
Ý thức tham gia giao thông trung bình, Có một tỷ lệ cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài.
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2000 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức thấp Loại V Các khu vực còn lại Bao gồm: Ngoại thành ngoại thị Khu vực nông thôn
Người dân chưa có thói quen và lối sống ở đô thị
Ý thức tham gia giao thông còn thấp
Có một tỷ lệ rất cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2005 đến nay, chủ yếu là xe máy và xe tự chế
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, gần như không có phân làn, không có đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ ngách, phát triển tự phát.
Mỗi khu vực trên sẽ yêu cầu các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông khác nhau. Các khu vực không thuộc phạm vi đô thị bao gồm khu vực ngoại thành, kế cận và khu vực nông thôn các khu vực này thường xảy ra các vấn đề về mất an toàn giao thong có thể kể ra đó là khu vực đường cao tốc,
quốc lộ, tỉnh lộ..., giải pháp quan trọng nhất là tiến hành quy hoạch hợp lý để
tránh đi vào các vết xe đổ của các đô thị đi trước, trong khi tại các đô thị đã có nền tảng tốt về tham gia giao thông, giải pháp về thể chế, doanh nghiệp vận tải có thể quan trọng hơn.
Có thể thấy phân loại trên khác biệt so với phân loại đô thị hiện nay đang áp dụng tại Việt Nam.
3.2.2. Phân tích các khu vực
Quá trình xây dựng và triển khai quy hoạch với các khu vực trên cũng rất khác nhau:
- Với khu vực loại I: Phần lớn đã có các quy hoạch từ lâu, và đã được định hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn...)
- Với khu vực loại II: Một số đã có các quy hoạch và gần đây đã được định hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn...)
- Với khu vực loại III: Bắt đầu hoặc vừa mới xây dựng quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông
- Với khu vực khu vực loại IV: Thiếu một số quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông
- Với loại V: Thiếu phần lớn các quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông
Ngoài ra theo kết quả phân tích ở chương 2, có thể thấy tỷ lệ tai nạn giao thông có liên quan đến đường bộ có tỷ lệ rất cao. Tuy nhiên đề tài nhận thấy tỷ lệ tai nạn giao thông đường bộ có liên quan mật thiết đến cơ cấu các phương tiện vận tải hiện tại và sự yếu kém của vận tải đường sắt, đường hàng không là một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải, dồn nhu cầu vận tải sang lĩnh vực đường bộ, gây nên sức ép và tạo nên nhiều vấn đề về an toàn giao thông đường bộ.
Do sự kém phát triển của giao thông đường sắt, an toàn giao thông đường bộ đóng một vai trò rất quan trọng trong an toàn giao thông tại Việt Nam. Hiện tại có đến 96% vụ tai nạn có liên quan đến giao thông đường bộ. Tuy nhiên muốn cải thiện an toàn giao thông tại Việt Nam thì bản thân lĩnh vực giao thông đường bộ không giải quyết được vấn đề. Theo phân tích của luận án, việc phát triển các phương thức vận tải có tính năng an toàn cao hơn đường bộ (như đường sắt) đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam trong tương lai.
Để cải thiện quy hoạch chúng ta cần nâng cao chất lượng quy hoạch, tính hiệu quả, tính khả thi...của quy hoạch. Để làm được vấn đề này luận án nhận thấy vấn đề mấu chốt là nhận thức của những bên có liên quan do đó việc thay đổi quan điểm nhận thức, cung cấp thêm thông tin trong quá trình xây dựng quy hoạch, sự tham gia của cộng đồng sẽ là những nội dung quan trọng trong việc đề xuất các giải pháp liên quan đến quy hoạch.
3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật
Một trong những nhân tố quan trọng nhất trong vấn đề tăng cườngan toàn giao thông đường bộ là nhân tố con người. Phần lớn những nghiên cứu hiện tại tập trung vào việc đề xuất những giải pháp nâng cao giáo dục tuyên truyền tuy nhiên hiệu quả hiện tại rất thấp.
Một số nghiên cứu trước đây đề cập đến việc tăng cường xử lý vi phạm, tuy nhiên có một thực tế kể cả ở thế giới và Việt Nam là không có một nơi nào có đủ nguồn lực để giám sát và xử lý vi phạm ở mọi nơi, mọi ngõ ngách. Hơn nữa trong trường hợp người tham gia giao thông không tuân thủ quy định thì các giải pháp này vẫn chưa chỉ ra được cần phải làm như thế nào để xử lý tình huống này.
Qua phân tích đề tài nhận thấy nhân tố con người là nhân tố quyết định, đồng thời để tác động đến nhân tố con người thì việc nâng cao năng lực thực thi pháp luật của cơ quan công quyền đóng một vai trò quan trọng trong việc tạo ra thói quen sống và làm việc theo pháp luật.Ngoài ra việc truyền tải thông tin đến người dân sẽ có một vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo nâng cao được nhận thức của người dân về lĩnh vực an toàn giao thông.
- Với khu vực loại I: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong một thời gian rất dài, có ý thức tuân thủ pháp luật trong
thời gian dài nên ý thức tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông ở mức tốt, dễ dàng áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.
- Với khu vực loại II: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong một thời gian khá dài, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông ở mức khá tốt, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.
- Với khu vực loại III:Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong một thời gian nhất định, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông ở mức trung bình, khá thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.
- Với khu vực loại IV: Do người dân mới chuyển sang lối sống đô thị, mới làm việc trong môi trường công nghiệp, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế, nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông gặp khó khăn.
- Với khu vực loại V: Do người dân chưa sống theo lối sống đô thị, chưa làm việc trong môi trường công nghiệp hóa cao, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế, nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông gặp nhiều khó khăn.
3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện
Kết quả phân tích cho thấy người Việt Nam đều có một tâm lý chung là muốn sở hữu phương tiện. Dù đó là xe máy, xe đạp hay xe ô tô thì người dân đều muốn có tâm lý sở hữu chứ chưa có tâm lý sử dụng dịch vụ cho thuê.Bởi vậy ngoài việc nâng cao các chất lượng dịch vụ vận tải công cộng (là phương tiện có độ an toàn cao), cần có giải pháp tác động vào hành vi sở hữu phương tiện của người dân để họ sẵn sàng chấp nhận thuê các phương thức vận tải an toàn hơn, đặc biệt chuyển dần sang mô hình sử dụng phương tiện vận tải phù hợp nhất cho chuyến đi của họ (có thể thuê như xe đạp công cộng, ...) mà không nhất thiết phải sở hữu phương tiện đó.
Về mặt quản lý, cũng thường có đề xuất tác động vào sở hữu phương tiện cá nhân tuy nhiên luận án thấy đây là một hướng sẽ gặp nhiều khó khăn và khó có thể phát huy được hiệu quả. Việc một người dân sở hữu phương tiện cá nhân nhiều hơn không đồng nghĩa với việc ách tắc gia tăng và tai nạn nhiều hơn, vì thực tế phần lớn phụ thuộc vào việc họ sử dụng phương tiện cá nhân đó như thế nào (chứ không phải vấn đề sở hữu).
3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện
Đứng trên quan điểm đồng bộ về yếu tố con người, có thể thấy để các giải pháp đồng bộ phát huy hiệu quả, các hành vi của toàn bộ người tham gia giao thông trên đường cần được cân nhắc nghiên cứu.
Một vấn đề mấu chốt là người sử dụng một phương tiện cần hiểu được các tâm lý và hành vi của những người điều khiển các loại phương tiện khác, qua đó có cách xử lý và điều khiển phương tiện của mình một cách an toàn khi tham giao giao thông.
Kết quả điều tra khảo sát phân tích cho thấy người sử dụng xe máy (là đối tượng chiếm tỷ trọng rất lớn trong dòng giao thông của Việt Nam, tới hơn 85% theo kết quả đếm xe của [62]) có thái độ và quan điểm khác nhau với những vấn đề khác nhau, đây là những căn cứ rất hữu ích để để xuất những giải pháp cho phù hợp với thực tế trong tương lai.
3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM
Trên cơ sở các phân tích ở trên, đề tài đề xuất trình tự của các giải pháp mà Việt Nam nên tiếp cận và sử dụng trong giai đoạn từ nay đến 2020, định hướng đến 2030.
Tính đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía cạnh sau:
- Đồng bộ về nội dung: Đây là nội dung đồng bộ quan trọng nhất, trong đó đảm bảo các giải pháp đề cập đến toàn bộ các vấn đề quan trọng trong lĩnh vực an toàn giao thông, trong đó có con người, hạ tầng, phương tiện và các nhân tố khác.
- Đồng bộ về nội bộ từng nhân tố: về con người, không những đồng bộ giữa lái xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà còn đồng bộ với các nhân tố con người trong khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức khai thác vận hành tổ chức quản lý các hoạt động trong hệ thống giao thông vận tải.
- Đồng bộ về không gian: Đảm bảo các đối tượng có những đặc tính về an toàn giao thông khác nhau sẽ nhận được những giải pháp phù hợp, nhằm khai thác tối đa hiệu quả và tác động của giải pháp
- Đồng bộ về thời gian: Giải pháp được đề xuất đồng bộ trong một khoảng thời gian dài, từ khâu quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát... cho đến khâu tổ chức vận hành và bảo trì...
- Sự kết hợp giữa các giải pháp cụ thể trong giải pháp đồng bộ tổng thể nhằm hướng tới mục tiêu tối ưu, đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp, phù hợp với điều kiện của đối tượng bị quản lý, thiểu hóa yêu cầu đầu tư về nguồn lực, theo nguyên tắc tận dụng tối đa bài học kinh nghiệm của các thành phố, quốc gia đi trước trong việc giải quyết bài toàn an toàn giao thông.
Các giải pháp đồng bộ được đề xuất dựa trên quy trình sau:
- Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT của Việt Nam với các lộ trình cụ thể - Phân tích đặc điểm của hệ thống GTVT trong tương lai, xu thế của thế giới và các bài học thành công về ATGT.
- Phân tích đặc điểm của đối tượng áp dụng giải pháp tại Việt Nam. - Tìm ra những đặc thù, đặc điểm của từng đối tượng về mặt ATGT. - Thiết kế các giải pháp đồng bộ phù hợp với đặc thù về ATGT của đối tượng.
- Đánh giá tác động của các giải pháp.
- Xác định các điều kiện để thực hiện các giải pháp đồng bộ trên
Trên cơ sở này, các giải pháp đồng bộ về tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam được trình bày chi tiết ở những phần sau đây.