giai đoạn 2011-2020
1.7.1. Về pháp luật, thể chế và chính sách trong lĩnh vực logistics
Qua rà soát hệ thống các văn bản pháp luật, thể chế, chính sách trong lĩnh vực logistics ở trên cho thấy:
Khung thể chế liên quan đến logistics bao gồm pháp luật quốc tế; điều ước và thỏa thuận quốc tế mà Việt Nam là thành viên; và hệ thống chính sách, pháp luật quốc gia về cơ bản đã đầy đủ và liên tục được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với thực tế phát triển của dịch vụ logistics và phù hợp với thông lệ quốc tế. Đồng thời, từ tháng 6 năm 2019, với việc bổ sung chức năng, nhiệm vụ về phát triển dịch vụ logistics của Ủy ban Chỉ đạo Quốc gia về cơ chế một cửa ASEAN, cơ chế một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại, về cơ bản đã khắc phục được các nhược điểm trong thời gian qua về việc thiếu một cơ quan đầu mối tham mưu cho Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ về phát triển đồng bộ các yếu tố liên quan đến ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Hệ thống chính sách tạo thuận lợi thương mại về phát triển logistics đã từng bước được hoàn thiện, tạo thuận lợi cho ngành dịch vụ logistics phát triển, bao gồm các chính sách phát triển dịch vụ logistics và kết cấu hạ tầng logistics. Cụ thể hàng loạt các chiến lược, kế hoạch về phát triển thương mại điện tử, cải cách thủ tục hành chính, cải cách và hiện đại hóa thuế, hải quan nhằm tạo thuận lợi cho thương mại đã được Nhà nước ban hành. Các chiến lược, kế hoạch được xây dựng khoa học, đưa ra các định hướng, mục tiêu, chỉ số phát triển cụ thể, các nhiệm vụ chính cần thực hiện cho từng năm và từng giai đoạn tiếp theo dựa trên kết quả thực hiện của các những năm trước. Song song với đó, khung thể chế về tạo thuận lợi thương mại cũng ngày càng được hoàn thiện và phù hợp với các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên và với
33
các thông lệ quốc tế. Thương mại phát triển là một trong những yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải, dịch vụ vận tải và logistics. Kết quả là, logistics được công nhận là một ngành kinh tế trong Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam.
Môi trường đầu tư kinh doanh tại Việt Nam trong những năm qua cũng được cải thiện theo hướng thuận lợi hơn và bình đẳng hơn giữa các thành phần kinh tế, phù hợp hơn với thông lệ quốc tế và cam kết quốc tế của Việt Nam. Lĩnh vực logistics, vận tải đa phương thức, trung tâm logistics và cảng cạn không phải là những lĩnh vực đầu tư mà Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ, Nhà nước cũng không nắm giữ cổ phần trên 50%. Tuy nhiên, vẫn còn những quy định về điều kiện kinh doanh logistics với các quy định về điều kiện kinh doanh chuyên ngành logistics vẫn còn có những điểm chưa thống nhất, cần được nghiên cứu sửa đổi nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Cụ thể như cần thống nhất về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics giữa Nghị định 163 và điều kiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, ví dụ như vận tải biển, nhằm tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp khi đăng ký kinh doanh các dịch vụ này.
Cải cách thủ tục hành chính là một trong 6 nhiệm vụ của cải cách hành chính và được các bộ, ngành rất qua tâm và thực hiện quyết liệt trên tất cả các lĩnh vực, đặc biệt là lĩnh vực thuế, hải quan. Các cơ chế, chính sách luôn được điều chỉnh cho phù hợp với từng thời kỳ; các chỉ tiêu về cải cách hành chính không chỉ ở mức độ trong nước mà còn ở mức độ quốc tế và khu vực. Trong đó, lĩnh vực thuế và hải quan được xem là những ngành có sự cải cách thủ tục hành chính rất mạnh mẽ trong thời gian qua. Cụ thể, lĩnh vực thuế, hải quan đã tiến hành cải cách thủ tục hành chính từ nhiều năm nay và tiếp tục thực hiện một cách mạnh mẽ, góp phần giảm bớt chi phí cho doanh nghiệp, tạo thuận lợi cho thương mại nói chung, cho hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng. Tuy nhiên, vẫn cần tiếp tục có sự phối hợp giữa ngành hải quan, thuế với các Bộ, ngành khác trong việc giảm bớt thời gian thông quan. Đồng thời cần sớm triển khai mô hình kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa tại cửa khẩu nhằm giảm tối đa chi phí thời gian, công sức và tiền bạc cho doanh nghiệp, góp phần giảm chi phí logistics. Ngoài ra, các chính sách phát triển hạ tầng cho thương mại điện tử cũng là một một trong bước đột phá trong cải cách thủ tục hành chính của Việt Nam. Chính sách này đã xác định rõ, Nhà nước đóng vai trò quản lý, thiết lập hạ tầng và tạo môi trường cho thương mại điện tử phát triển, doanh nghiệp là nòng cốt triển khai thực hiện
Giao thông vận tải luôn được xem là một nội dung rất quan trọng trong lĩnh vực logistics. Trong lĩnh vực giao thông vận tải, các giải pháp phát triển dịch vụ logistics đã được xác định rõ ở các lĩnh vực: kết cấu hạ tầng, các trung tâm phân phối hàng hóa, nâng cao năng lực doanh nghiệp và dịch vụ logistics, phát triển nguồn nhân lực và hợp tác quốc tế, xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ dịch vụ logistics. Thúc đẩy thương mại điện tử hướng tới kết nối hạ tầng thanh toán điện tử của hệ thống ngân hàng, trong thực hiện thủ tục hành chính tại các cảng biển, cảng sông cũng đã được quan tâm áp dụng.
Tóm lại, có thể nói pháp luật về logistics và các chuyên ngành logistics đã từng bước được hoàn thiện, về cơ bản đã đầy đủ và liên tục được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với thực tế phát triển của dịch vụ logistics và phù hợp với thông lệ quốc tế. Các nghị quyết, các quyết định về chính sách tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước và xã hội hóa đầu tư cho thấy chính sách hiện hành ngày càng tạo sự bình đẳng, cạnh tranh lành, trong đó có lĩnh vực về dịch vụ logistics.
34
1.7.2. Về cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics
Trong thời gian vừa qua, kết cấu hạ tầng logistics đã có nhiều chuyển biến rất tích cực và đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hoạt động lưu chuyển hàng hóa của nền kinh tế một cách hiệu quả. Điều này thể hiện khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa của Việt Nam tăng trưởng tương đối ổn định với tốc độ bình quân tương ứng là 9,6%/năm và 5,7%/năm trong giai đoạn 2015-2019. Cũng trong giai đoạn 2015- 2019, thị phần vận chuyển hàng hóa phát triển trên cơ sở phát huy lợi thế của từng phương thức vận tải, cơ cấu thị phần vận chuyển hàng hóa bước đầu có bước dịch chuyển tích cực, song vận tải hàng hóa bằng đường bộ vẫn có tỷ trọng cao nhất. Mạng lưới CSHT GTVT bước đầu đảm bảo sự kết nối, phát triển hài hòa giữa các phương thức vận tải. Trong đó, vận tải hàng không là có sự tăng trưởng mạnh những năm gần đây, vận tải đường biển, đường thủy nội địa tăng trưởng ổn định, chỉ có vận tải đường sắt tăng trưởng còn hạn chế.
Vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo trong lĩnh vực logistics và vận tải hàng hóa của Việt Nam. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng: cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh và đầy đủ chức năng, quy mô và được phân bổ trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên, bảo đảm năng lực đáp ứng được toàn bộ yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đã được đầu tư mới và cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 - 50.000 DWT và lớn hơn phù hợp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới. Tuy nhiên cũng phải nhận thấy, Ngoại trừ một số cảng mới hình thành, hầu hết các cảng vẫn nằm sâu trong lục địa, vừa hạn chế về điều kiện luồng lạch, vừa tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị, ung tắc giao thông vẫn thường xuyên xảy ra, ảnh hưởng đến chất lượng vận tải, đời sống dân sinh và ô nhiễm môi trường, đặc biệt là đối với hai cảng biển lớn nhất cả nước hiện nay là Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh.
Việc phân chia nhỏ các khu chức năng cảng theo quy hoạch để giao cho các nhà đầu tư đã tạo sự manh mún trong việc triển khai, làm hạn chế hiệu quả khai thác tài nguyên đường bờ, hạn chế không gian phát triển cảng và phát sinh cạnh tranh nội bộ các cảng trong cùng một khu vực, gây thiệt hại chung cho nền kinh tế.
Bất cập lớn nhất của vận tải biển hiện nay là giao thông kết nối giữa hệ thống cảng biển với phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt.... Mặt khác, kết nối giao thông đến cảng thiếu đồng bộ cả về quy mô và tiến trình thực hiện làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư khai thác cảng (đặc biệt, các bến cảng đầu tư mới tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu; Hiệp Phước (TP. Hồ Chí Minh), làm tăng thời gian, chi phí vận tải hàng hóa đến cảng. Việc kết nối cảng biển với các phương thức vận tải khác, kết nối cảng biển với các khu dân cư, khu công nghiệp mặc dù đã được Chính phủ quan tâm đầu tư xây dựng, tuy nhiên vẫn chưa đồng bộ với đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển, chưa đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng
35
hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển. Tình trạng trên là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển.
Hệ thống công nghệ thông tin thực hiện Cơ chế Một cửa quốc gia lĩnh vực hàng hải đã được triển khai đồng bộ từ tháng 7/2018 tại 25 cảng vụ hàng hải đối với 11 thủ tục hành chính. Theo đó, đại lý/chủ tàu có thể truy cập vào Cổng Thông tin một cửa quốc gia để thực hiện khai báo thủ tục điện tử cho tàu thuyền vào, rời cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay các cơ sở dữ liệu này chưa được xây dựng đúng tiến độ, đầy đủ và chưa được tích hợp vào Hệ thống Cơ chế một cửa quốc gia, đặc biệt là không có các cơ sở dữ liệu về tàu biển và thuyền viên nước ngoài để tra cứu. Hệ thống văn bản QPPL về giải quyết thủ tục hành chính cho tàu thuyền vào, rời cảng còn chồng chéo, bất cập, gây khó khăn trong việc phối hợp và giải quyết thủ tục hành chính.
Cơ sở hạ tầng đường hàng không cũng có sự phát triển nhanh chóng trong giai đoạn 2015-2019, ngày càng thu hút khối lượng hàng hóa vận chuyển thông qua phương thức này. Hệ thống cảng hàng không phát triển mạnh mẽ nhưng các trung tâm logistics phục vụ xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không lại chưa được quan tâm đúng mức. Hiện nay mới chỉ có các cảng hàng không lớn như Nộỉ Bài, Tân Sơn Nhất là có trung tâm logistics phục vụ xử lý hàng không. Tại Nội Bài, các trung tâm logistics như ACVS ALS đảm nhiệm xử lý phần lớn khối lượng hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua đường hàng không với chủng loại hàng hóa khá đa dạng. Trên thế giới có rất nhiều quốc gia thực hiện mô hình ga hàng hóa hàng không nối dài. Điển hình ở khu vực châu Á là ga hàng hóa hàng không kéo dài tại CHK quốc tế Narita và CHK quốc tế Kansai mới ở Nhật Bản. Còn ga hàng hóa hàng không tại CHK quốc tế Hồng Kông được kéo dài sang Trung Quốc đại lục. Ở Việt Nam, ga hàng hóa của Công ty Cổ phần Logistics Hàng không (ALS) tại CHK quốc tế Nội Bài cũng được thực hiện theo mô hình nói trên. ALS có các nhà ga kéo dài tại ICD Mỹ Đình ở Hà Nội; khu công nghiệp Yên Phong và VSIP ở Bắc Ninh; khu công nghiệp Yên Bình 1 ở Thái Nguyên.
Sự phát triển các trung tâm logistics trong thời gian gần đây được xem như là một điểm sáng nhất trong cơ sở hạ tầng logistics. Sở dĩ vì các trung tâm logistics đã hoạt động và phần nào làm thay đổi bộ mặt ngành logistics Việt Nam. Tuy nhiên cũng phải thừa nhận là hầu hết những trung tâm này đang còn trong giai đoạn sơ khai và hoạt động chưa thực sự hiệu quả. Quy mô và loại hình dịch vụ cung cấp tại các trung còn nhỏ và chưa nhiều, chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp và KCN, chưa phát triển đến quy mô phục vụ một ngành hoặc một vùng kinh tế. Ngoài ra, tính liên hoàn liên kết giữa các TT logistics chưa cao. Từng trung tâm được đầu tư chủ yếu để phục vụ lợi ích của DN kinh doanh dịch vụ TT logistics mà chưa phối hợp trong định hướng chung, chính sách chung phục vụ cho lợi tích và chính sách kinh tế - xã hội của một tỉnh, thành phố hay địa phương nào.
36
Mặc dù doanh nghiệp logistics tăng nhanh về số lượng trong giai đoạn 2011-2019, phần lớn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ18 chủ yếu hoạt động kinh doanh theo phương thức logistics tự cấp (1PL) hoặc bên cung cấp dịch vụ logistics thứ 2 (2PL). Số doanh nghiệp logistics tham gia Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics (VLA) mới chỉ có 438 doanh nghiệp19, điều đó cho thấy tính liên kết của doanh nghiệp Việt Nam còn thấp. Ngoài ra, mức độ các doanh nghiệp logistics của Việt Nam ứng dụng công nghệ còn ở mức độ thấp, đặc biệt là gặp nhiều rào cản trong chuyển đổi số và hơn hết là sự hạn chế về khả năng tài chính, mặc dù Việt Nam đã có khung pháp lý thương mại điện tử tương đối đầy đủ, cho phép áp dụng chuyển đổi số.
18 Khoảng 1% là doanh nghiệp lớn, tương đương 90% doanh nghiệp đăng ký có vốn dưới 10 tỷ đồng; có 5% doanh nghiệp mức vốn từ 10 - 20 tỷ đồng; 5% có mức vốn từ 20 tỷ đồng trở lên (Bộ Công Thương: Báo cáo Logistics Việt Nam 2018)
37
PHẦN 2: ĐÁNH GIÁ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS GIAI ĐOẠN 2011-2020 SO VỚI CÁC MỤC TIÊU CỦA CHIẾN LƯỢC DỊCH VỤ TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN
KHU VỰC DỊCH VỤ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 2.1. Nội dung chiến lược và chương trình hành động thực hiện chiến lược
2.1.1. Nội dung chiến lược
Ngày 27/01/2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định số 175/QĐ-TTg về Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 (dưới đây gọi tắt là Chiến lược), theo đó chiến lược phát triển dịch vụ vận tải và logistics được quy định như dưới đây.
a) Định hướng phát triển:
- Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ Việt Nam đến năm 2020 đã xác định: vận tải và logistics được xếp là 2 trong 10 nhóm ngành dịch vụ quan trọng. Trong đó xác định phát triển đồng bộ các loại hình vận tải đường bộ, đường biển, đường thủy, đường hàng không; huy động mọi thành phần kinh tế tham gia phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải, logistics.
“Đẩy mạnh xuất khẩu dịch vụ và dịch vụ thu ngoại tệ tại chỗ thông qua các hoạt động dịch vụ du lịch, tài chính-ngân hàng, kiều hối, bưu chính viễn thông, vận tải hàng không, đường biển và bán hàng tại chỗ, giảm thâm hụt cán cân dịch vụ”.
b) Phân kỳ, trọng điểm phát triển:
Nhiệm vụ chủ yếu giai đoạn 2011 – 2015:
- Phát triển mạnh các lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng và lợi thế, các ngành dịch vụ có hàm lượng khoa học và công nghệ cao mang lại giá trị gia tăng cao, bao gồm: dịch vụ công nghệ thông tin và truyền thông, dịch vụ giáo dục, dịch vụ lo-gi-stic, dịch vụ tài chính, dịch vụ hỗ trợ kinh doanh, dịch vụ du lịch, dịch vụ vận tải, dịch vụ phân phối, dịch vụ khoa học và công nghệ và dịch vụ chăm sóc sức khỏe.