Dịch vụ vận tải:
Thứ nhất:Tại Trung Quốc, vận tải hàng hóa bằng đường bộ đang có sự cạnh tranh gay gắt về giá với các mức độ cạnh tranh không lành mạnh, giá rẻ và quá tải, trong khi đó cải cách thị trường của ngành đường sắt đang diễn ra chậm chi phí vận tải không giảm. Trong kế hoạch tái cơ cấu ngành giao thông vận tải giai đoạn 2018-2020, Quốc vụ viện Trung Quốc cũng đang kêu gọi cải cách giá vận tải đường sắt theo hướng hoàn chỉnh và linh hoạt nhằm tăng lượng hàng hóa di chuyển bằng đường sắt nhưng hiện tại thị trường vận tải hàng hóa đường sắt vẫn không có nhiều biến chuyển.Thực tế này của Trung Quốc cũng rất đúng với Việt Nam khi vận chuyển container bằng đường sắt ở nước ta chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu; tỷ lệ dịch vụ logistics đường sắt cũng rất nhỏ, chỉ đáp ứng khoảng 10% khối lượng hàng hóa, tập trung vào tuyến Nam - Bắc và Lào Cai - Hải Phòng.Mức độ cạnh tranh của vận tải đường sắt Việt Nam kém là do chưa biết cách khai thác và phát triển đúng tiềm năng hệ thống kho bãi của các ga; nơi trung chuyển kết nối vận tải chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý; thời gian và giá cước còn quá nhiều bất cập. Do đó, Việt Nam nên tham khảo các định hướng, giải pháp của Trung Quốc trong cải cách thị trường ngành đường sắt để có thể lựa chọn các phương án, giải pháp phù hợp có thể áp dụng với điều kiện và tình hình Việt Nam43.
Thứ hai:Trung Quốc hiện là quốc gia rất thành công trong việc thiết kế các hệ thống vận chuyển tích hợp. Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc và hệ thống vận chuyển giữa các thành phố được kết nối ở hầu hết các thành phố. Hơn nữa, nhiều thành phố của Trung Quốc đã triển khai sử dụng “thẻ thông minh” có thể được sử dụng thay thế khi sử dụng các dịch vụ vận chuyển khác như tàu điện ngầm, xe buýt, xe đạp dùng chung và taxi. Bằng cách tích hợp các phương thức vận chuyển này, chi phí vận chuyển giữa các thành phố đã được cắt giảm. Việt Nam có thể tham khảo phương thức vận chuyển tích hợp của Trung Quốc để triển khai
60
thực hiện trong tương lai khi hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt trên cao được đưa vào khai thác thương mại. Chúng ta hoàn toàn có thể tiến hành tích hợp vận tải đường sắt - đường bộ - đường biển nhằm hoàn chỉnh phương thức vận chuyển cũng như gia tăng tính cạnh tranh cho ngành vận tải.Về lâu dài, việc tích hợp các loại hình vận tải là cần thiết và là xu hướng mà hầu hết các quốc gia trên thế giới hướng tới và Việt Nam cũng không nên là một ngoại lệ.
Dịch vụ logistics:
Thứ nhất: Cũng giống như Việt Nam, chi phí logistics của Trung Quốc hiện vẫn ở mức cao, cao hơn tới 50% so với các quốc gia và khu vực phát triển khác như Nhật Bản, Châu Âu và Bắc Mỹ. Ước tính các chi phí hậu cần gồm kho bãi, phân phối, giữ hàng tồn kho, xử lý đơn hàng… của Trung Quốc cao gấp 2-3 lần định mức và vượt quá 20%. Tuy nhiên, thông qua việc tích hợp chuỗi vận chuyển, chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị cũng như đồng bộ hóa dòng sản phẩm, dòng thông tin và dòng vốn, Trung Quốc cố gắng để giảm chi phí xuất khẩu cố định đồng thời phản ứng nhanh với những thay đổi trong chuỗi giá trị toàn cầu.Đây được coi là những gợi mở quý giá mà các nhà hoạch định chính sách Việt Nam có tham khảo để dần từng bước làm giảm chi phí logistics hiện đang vẫn rất cao của nước ta.
Thứ hai: Ngành công nghiệp logistics của Trung Quốc,nếu so với các quốc gia khác, thì hiện vẫn bị coi là kém phát triển và mang đậm dấu ấn bảo hộ hoặc cạnh tranh không lành mạnh. Dù đang dần mở cửa do chịu áp lực cạnh tranh từ bên ngoài nhưng thị trường vận tải và logistics Trung Quốc vẫn là một trong những thị trường được quản lý chặt chẽ nhất thế giới. Các quy định quản lý ngành vận tải và logistics thường do chính quyền trung ương, khu vực và địa phương ban hành dẫn tới tình trạng chồng chéo, từ đó cản trở việc tạo ra một mạng lưới logistics thống nhất trên toàn quốc, điều mà hoàn toàn khác xa so với các quốc gia phương Tây. Nét đặc thù này của thị trường logistics Trung Quốc khá tương đồng với Việt Nam. Xét ở góc độ quản lý nhà nước của hai quốc gia có cùng chung thể chế thì đây lại chính là sự hướng dẫn, giám sát của chính phủ nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho sự phát triển ngành logistics. Tuy nhiên, sự quản lý, giám sát này cần phải được sử dụng và ứng biến một cách linh hoạt để không làm đánh mất đi đặc tính cạnh tranh của ngành logistics, tránh tình trạng bảo hộ, ưu tiên đặc quyền, đặc lợi cho một số doanh nghiệp.
Thứ ba: Một trong những thách thức chính mà ngành logistics Trung Quốc phải đối mặt hiện nay là tình trạng cơ sở hạ tầng giao thông của nước này vẫn chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu thực tế của ngành nói riêng và nền kinh tế nói chung. Hiện tại, mặc dù đã có một số dự án quy mô lớn nhưng các công ty quốc tế hoạt động tại Trung Quốc vẫn phàn nàn về việc các yếu tố cấu thành thị trường logistics của Trung Quốc chưa tích hợp đủ mạng lưới giao thông, công nghệ thông tin (CNTT), kho bãi và cơ sở phân phối. Logistics của Trung Quốc dự kiến sẽ trở nên hiệu quả hơn khi có sự ứng dụng phổ biến và rộng rãi các công nghệ mới như máy bay không người lái, robot, trí tuệ nhân tạo và dữ liệu lớn nhằm hướng tới mục tiêu xây dựng các tổ hợp hậu cần tự động tối tân. Nếu như các công ty Trung Quốc trước đây được coi là nhà cung cấp dịch vụlogistics đơn thuần thì giờ đây lại được coi là các thực thể trí tuệ nhân tạo và các nhóm dữ liệu lớn theo đúng nghĩa. Từ trường hợp của Trung Quốc, có thể thấy rằng, việc tích hợp và ứng dụng các công nghệ mới vào ngành logistics là vô cùng quan trọng bởi nó sẽ quyết định tới sự sống còn của doanh nghiệp logistics trong một thị trường mà các doanh nghiệp đang cạnh tranh nhau vô cùng khốc liệt. Đây chính là kinh nghiệm quý giá mà các doanh nghiệp
61
trong nướcnên tham khảo đểcó thể nhanh chóng ứng dụng các công nghệ mới nhằm cải thiện vị trí, gia tăng hơn nữa tính cạnh tranh cho doanh nghiệp và ngành logistics Việt Nam.